专利名称：制动控制装置及制动装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及制动控制装置及制动装置。
背景技术：
作为以往的制动控制装置及具备该制动控制装置的制动装置，例如在专利文献I中公开了一种制动装置，具备制动单元，其通过制动增力单元，使用在内燃机产生的负压使向制动操作构件的操作力增加，根据增加的操作力而使车轮产生制动力；控制装置，其在与操作力对应的制动操作构件的操作量超过控制判定值时，执行保持制动力的制动力保持控制。该制动装置的控制装置在制动增力单元失灵时将控制判定值设定得比制动增力单元的正常时的控制判定值小。在先技术文献
专利文献专利文献lW0/2009/110148号公报然而，上述那样的专利文献I所记载的制动装置优选例如不仅在制动增力单元失灵的情况下，而且无论导入到制动增力单元的来自内燃机的负压的状态等如何，都能够适当地执行制动力的保持。
发明内容
本发明鉴于上述的情况而作出，目的在于提供一种能够适当地执行制动力的保持的制动控制装置及制动装置。为了实现上述目的，本发明的制动控制装置的特征在于，在由操作压力检测部检测出的操作压力即检测操作压力达到了控制判定值时执行将在车辆的车轮产生的制动力保持为规定值以上的控制，所述操作压力是根据在所述车辆停止的状态下向制动操作构件输入并使用由所述车辆的内燃机产生的负压而增加的操作力给予工作流体的压力，并且，在所述检测操作压力超过了使用所述负压的所述操作力的增加效果消失的负压止点处的所述操作压力即止点操作压力时，至少校正所述检测操作压力或所述控制判定值中的任一方并基于该校正后的值来执行所述控制。另外，在上述制动控制装置中，可以在校正所述检测操作压力时，将该检测操作压力校正成更大的值。另外，在上述制动控制装置中，可以在所述检测操作压力超过了所述止点操作压力后该检测操作压力持续增加的情况下，校正所述检测操作压力或所述控制判定值，在所述检测操作压力超过了所述止点操作压力后该检测操作压力减少的情况下，不校正所述检测操作压力及所述控制判定值。另外，在上述制动控制装置中，可以在校正所述检测操作压力时，根据所述检测操作压力达到所述止点操作压力时的所述操作力的增加效果来校正该检测操作压力。
另外，在上述制动控制装置中，可以在校正所述检测操作压力时，根据所述检测操作压力达到所述止点操作压力时的所述操作力的增加效果来校正该检测操作压力。另外，在上述制动控制装置中，可以在校正所述控制判定值时，将该控制判定值校正成更小的值。为了实现上述目的，本发明的制动控制装置的特征在于，在由操作压力检测部检测出的操作压力即检测操作压力超过了止点操作压力时，校正所述检测操作压力并基于该校正后的值进行与将在车辆的车轮产生的制动力保持为规定值以上的控制有关的判定，所述操作压力是根据向制动操作构件输入并使用由所述车辆的内燃机产生的负压而增加的操作力给予工作流体的压力，所述止点操作压力是使用所述负压的所述操作力的增加效果消失的负压止点处的所述操作压力。为了实现上述目的，本发明的制动装置的特征在于，具备上述制动控制装置；由所述制动控制装置控制并产生所述制动力的制动装置主体。
发明效果本发明的制动控制装置在检测操作压力超过了止点操作压力时，至少校正检测操作压力或控制判定值中的任一方，基于该校正后的值来执行保持制动力的控制，因此起到能够适当地执行制动力的保持这样的效果。本发明的制动控制装置在检测操作压力超过了止点操作压力时，校正检测操作压力，基于该校正后的值，进行与保持制动力的控制相关的判定，因此起到能够适当地执行制动力的保持这样的效果。本发明的制动装置在检测操作压力超过了止点操作压力时，至少校正检测操作压力或控制判定值中的任一方，基于该校正后的值，执行保持制动力的控制，因此起到能够适当地执行制动力的保持这样的效果。
图I是实施方式的制动装置的简要结构图。图2是实施方式的制动装置的止点主缸压映射的一例。图3是说明实施方式的制动装置中的控制的一例的线图。图4是表示实施方式的制动装置中的控制的一例的时序图。图5是表示实施方式的制动装置中的控制的一例的流程图。图6是表示实施方式的制动装置的动作的一例的线图。图7是变形例的制动装置的校正控制判定值映射的一例。图8是说明变形例的制动装置中的控制的一例的线图。图9是表示变形例的制动装置中的控制的一例的时序图。
具体实施例方式以下，基于附图，详细地说明本发明的制动控制装置及制动装置的实施方式。需要说明的是，并未通过该实施方式来限定本发明。而且，下述实施方式中的结构要素包括本领域技术人员能够且容易替换的要素或实质上相同的要素。[实施方式]图I是实施方式的制动装置的简要结构图，图2是实施方式的制动装置的止点主缸压映射的一例，图3是说明实施方式的制动装置中的控制的一例的线图，图4是表示实施方式的制动装置中的控制的一例的时序图，图5是表示实施方式的制动装置中的控制的一例的流程图，图6是表示实施方式的制动装置的动作的一例的线图。如图I所示，本实施方式的制动装置I搭载于车辆4。车辆4根据驾驶员发起的油门踏板5的操作而使作为内燃机的发动机(汽油发动机、柴油发动机、LPG发动机等)6产生机械的动力(发动机转矩)，该动力经由变速器、差动装置、驱动轴等动力传递装置7向车轮8传递，使该车轮8产生驱动力。需要说明的是，车辆4的驱动形式并不仅限定为图I例示的四轮驱动形式，也可以是前轮驱动、后轮驱动等任一形式。而且，车辆4也可以并用内燃机及电动机作为驱动源。并且，制动装置I根据驾驶员的制动操作，通过使车辆4的各车轮8产生制动力 (制动转矩)，对车辆4进行制动。制动装置I包括作为制动装置主体的液压制动装置2和作为制动控制装置的E⑶3。液压制动装置2包括作为制动操作构件的制动踏板21 ;作为操作压力给予部的主缸22 ;贮存器23 ;作为制动增力部的增压器24 ;作为加压保持部的执行器25 ;车轮制动缸26 ;作为制动力产生部的液压制动部27。液压制动装置2向从主缸22经由执行器25而与各车轮制动缸26连接的液压路径填充作为工作流体的制动油。液压制动装置2基本上通过驾驶员操作制动踏板21，而根据作用于制动踏板21的作为操作力的踏板踏力，通过主缸22向制动油给予作为操作压力的主缸压。并且，液压制动装置2通过该主缸压利用各车轮制动缸26作为用作制动压力的车轮制动缸压发挥作用，而产生压力制动力。需要说明的是，在此，与主缸22连接的液压路径分成多系统(例如，双系统)而构成，多系统的液压路径分别独立地与主缸22连接。而且，与在此的主缸22连接的液压路径成为所谓交叉配管，但并不局限于此，也可以是所谓的前后配管。具体而言，制动踏板21在驾驶员对于车辆4产生制动力时，根据驾驶员的制动要求而进行制动操作。主缸22在从驾驶员向制动踏板21输入踏板踏力时通过与制动踏板21连动的活塞来对制动油进行加压，从而给予与踏板踏力相应的主缸压。即，主缸22将经由制动踏板21输入的踏板踏力转换成与踏板踏力相应的主缸压。贮存器23与主缸22连结，且在内部积存制动油。贮存器23和主缸22在未踏入制动踏板21的状态下连通，当踏入制动踏板21时将连通切断，利用主缸22对制动油进行加压。增压器24例如是真空式增力装置，一体地安装于主缸22，经由负压配管等而与发动机6的进气路径(进气通路)连接，并供给由发动机6产生的负压。增压器24能够使用从发动机6供给的负压而增加向制动踏板21输入的踏板踏力。此时，增压器24以与供给的负压对应的规定的增力比(所谓的伺服比=输出/输入)来使踏板踏力增倍(增加)，向主缸22的活塞传递。增压器24例如根据供给的负压与外气产生的压力的差压，通过作用在未图示的隔膜上的力来放大踏板踏力。增压器24通过负压使对制动踏板21进行制动操作时的踏板踏力增加，相对于向制动踏板21的踏板踏力输入而使向主缸22的踏板踏力输入增加，由此能够减轻驾驶员对制动踏板21的踏板踏力。其结果是，上述主缸22根据由增压器24放大的踏板踏力，对制动油进行加压，而向制动油给予主缸压。即，由主缸22给予的主缸压对应于由驾驶员向制动踏板21输入的踏板踏力和发动机6的负压。
执行器25设置在将主缸22和车轮制动缸26连接的制动油的液压路径上，与制动踏板21的制动操作不同地，通过基于ECU3的控制来使各车轮制动缸26内的液压增减，从而控制向各车轮8给予的制动力。执行器25根据由主缸22向制动油给予的主缸压来控制作用于各车轮制动缸26的车轮制动缸压，或者无论是否由主缸22向制动油给予主缸压，都使车轮制动缸压作用于各车轮制动缸26。执行器25例如由通过E⑶3控制的各种公知的液压控制装置(液压控制回路)构成。执行器25包括多个配管、油贮存器、油泵、与各车轮制动缸26连接的各液压配管、用于使各液压配管的液压分别增减的多个电磁阀等。执行器25作为按照ECU3的控制指令将液压配管内的液压(主缸压)直接或加压、调压后向后述的各车轮制动缸26传递的工作流体压力调节部发挥功能。 执行器25例如能够按照ECU3的控制指令，在规定的电磁阀进行驱动的作用下，将由油泵加压的制动油的压力与主缸压的差压作为加压压力，进行加压、调整并向制动油给予(增压模式)。这种情况下，车轮制动缸压成为主缸压与加压压力的合计压力。而且，执行器25例如能够按照ECU3的控制指令，在规定的电磁阀进行驱动的作用下，将后述的作用在车轮制动缸26上的车轮制动缸压保持成大致恒定，由此，能够将在车辆4的车轮8产生的·制动力保持为规定值以上(保持模式)。而且，执行器25例如能够按照ECU3的控制指令，在规定的电磁阀进行驱动的作用下，减少由后述的车轮制动缸26等保持的车轮制动缸压(减压模式)。执行器25如此通过E⑶3的控制，在油泵或电磁阀进行驱动的作用下，能够独立地即分别地对作用在各车轮制动缸26上的车轮制动缸压进行调压。该执行器25在驾驶员未进行制动踏板21的操作时，也能够通过ECU3进行制动油的加压。由此，执行器25能够进行抑制前后轮的任一方在将驱动力向路面传递时相对于路面发生打滑的情况的牵引控制、及抑制在车辆4转弯中前后轮的任一方发生侧滑的情况的姿态稳定化控制(VSC VehicleStability Control)等。车轮制动缸26与制动钳、制动垫、圆盘转子等一起构成液压制动部27。液压制动部27分别配置于车辆4的各车轮8。液压制动部27由制动钳、制动垫、圆盘转子等构成。液压制动部27使填充于各车轮制动缸26的制动油的压力即车轮制动缸压、也即主缸压与加压压力的合计压力作为制动压力发挥作用，由此在制动垫与制动盘之间产生摩擦力，从而产生压力制动力。E⑶3包括以包含CPU、ROM、RAM及接口在内的周知的微型计算机为主体的电子回路，通过执行存储的制动控制程序来控制执行器25。在此，ECU3基于从安装在搭载有发动机6的车辆4的各处的传感器输入的各种输入信号及各种映射,来控制发动机6的运转。E⑶3输入与主缸压传感器40、发动机转速传感器41、负压传感器42等各种传感器检测的检测结果对应的电信号，该主缸压传感器40作为在主缸22与执行器25之间检测主缸压(操作压力)的操作压力检测部，该发动机转速传感器41检测发动机6的发动机转速，该负压传感器42检测向增压器24供给的负压。需要说明的是，主缸压传感器40检测的主缸压相当于驾驶员对制动踏板21的操作量。如上所述构成的制动装置I在驾驶员操作制动踏板21而向制动踏板21输入踏板踏力时，利用增压器24根据负压以规定的增力比使该踏板踏力加倍而向主缸22传递。由增压器24增加而向主缸22传递的踏板踏力借助主缸22转换成主缸压，并经由执行器25向车轮制动缸26传递。此时，向车轮制动缸26供给的车轮制动缸压借助执行器25，调压成规定的液压而向车轮制动缸26传递。并且，各液压制动部27通过规定的车轮制动缸压作用于各车轮制动缸26且制动钳的制动垫按压于圆盘转子，利用摩擦力，压力制动转矩发挥作用，由此能够使车轮8的旋转减速。在此，该制动装置I当车辆4在坡路等上停止时，根据驾驶员进行的规定的操作来控制液压制动装直2,由此执彳丁包括制动力保持控制、制动力保持解除控制在内的坡路起步辅助控制。ECU3基于规定的制动力保持控制指令，而执行如下的制动力保持控制通过控 制执行器25，将车轮制动缸压保持作为规定值以上的保持压，并保持向各车轮8给予的制动力。而且，ECU3基于规定的制动力保持解除控制指令，而执行如下的制动力保持解除控制通过控制执行器25，使保持作为规定值以上的保持压的车轮制动缸压减压，而解除由各车轮8保持的制动力。其结果是，车辆4能防止例如坡路上的起步时下滑，驾驶员能够顺畅地使该车辆4起步。上述规定的制动力保持控制指令例如在车辆4停止的状态下检测到驾驶员的规定的制动操作，例如制动踏板21的增踏操作作为用于执行制动力保持控制的由驾驶员发起的规定的开关操作时生成。上述规定的制动力保持解除控制指令例如基于主缸压传感器40检测出的主缸压，在检测到制动操作的OFF (关断)之后经过了规定时间(例如2秒)时、当检测到油门操作的ON (接通)时、或检测到由驾驶员发起的规定的取消操作例如再次的制动踏板21的增踏操作时等生成。在此，E⑶3基于由主缸压传感器40检测的主缸压即作为检测操作压力的检测主缸压，检测驾驶员的规定的制动操作、取消操作等而执行坡路起步辅助控制。然而，这种制动装置I例如由于向该增压器24供给的负压根据发动机6的运转状态进行变动，而增压器24的负压止点进行变动，由增压器24增加的踏板踏力可能会变动。其结果是，制动装置I即使从驾驶员输入相同的踏板踏力，对应于由增压器24增加的踏板踏力而由主缸22产生的主缸压也可能会变动。在此，增压器24的负压止点是指增压器24使踏板踏力增倍(增加)的效果的极限点(辅助极限点)，在增压器24中，是使用了负压的踏板踏力的增加效果几乎消失的动作点。该增压器24的负压止点由于向增压器24供给的负压变动而进行变动。并且，制动装置I、E⑶3例如在检测主缸压达到控制判定值时执行将在车轮8产生的制动力保持为规定值以上的控制的情况下，如上述那样，由增压器24增加的踏板踏力会发生变动，由此，在保持制动力的控制的开始等时，可能发生变动。换言之，关于制动装置I、ECU3，即使从驾驶员向制动踏板21输入的踏板踏力相同，由于例如增压器24的负压止点根据发动机6的运转状态发生变动而由增压器24增加的踏板踏力发生变动，因此检测主缸压达到控制判定值之前所需的踏板踏力也可能会发生变动。尤其是近年来的发动机6处于朝向低负压化的倾向，由此例如即便在增压器24未失灵的情况下，在通常假定的运转区域，也可能会发生增压器24的踏板踏力的增加效果不足的情况。这种情况下，制动装置I在车辆4的行驶中，通过基于执行器25的增压模式的加压补偿等，能够确保适当的制动力、减速度。然而，制动装置I在车辆4停止的状态下难以使执行器25持续工作，而且，从发动机6向增压器24供给的负压也下降，因此在增压器24中有时无法期待充分的踏板踏力的增加效果。因此，制动装置I在达到了增压器24的负压止点之后，相对于由驾驶员发起的踏板踏力的增加，实际的主缸压以及检测主缸压的上升幅度可能会减小。由此，关于制动装置I、E⑶3，例如基于检测主缸压的规定的制动操作的检测及取消操作的检测等不稳定，保持制动力的控制的开始、取消、减压的时机等可能会发生变动。因此，本实施方式的制动装置I的E⑶3在检测主缸压超过了增压器24的负压止点的主缸压即作为止点操作压力的止点主缸压时，校正与包含制动力保持控制、制动力保持解除控制在内的坡路起步辅助控制相关的判定中使用的数值，由此适当地执行制动力的保持。在此，ECU3至少校正检测主缸压或控制判定值的任一方作为在与坡路起步辅助控制相关的判定中使用的数值。在此，EQJ3包括由未图示的存储器及CPU (Central Processing Unit)构成的处理部31 ;存储有控制制动装置I的各部的计算机程序等的存储部32 ;将驱动制动装置I的各部的未图示的驱动回路、各种传感器连接的输入输出部33。ECU3将它们彼此连接并能够彼此进行信号的交接。并且，ECU3在处理部31功能概念性地设有取得/判定部34、执行部35、推定部36、校正部37。取得/判定部34取得在包括制动力保持控制、制动力保持解除控制在内的坡路起步辅助控制中使用的各种信息，基于取得的信息进行各种判定。取得/判定部34基本上在车辆4停止的状态下，将取得的检测主缸压与相对于该检测主缸压设定的控制判定值进行比较。取得/判定部34例如在检测主缸压达到第一控制判定值即控制开始判定值时，检测制动踏板21的增踏操作作为驾驶员的规定的制动操作，生成制动力保持控制指令。而且，取得/判定部34在检测主缸压达到第二控制判定值即控制取消判定值时，检测制动踏板21的再次的增踏操作作为驾驶员的规定的取消操作，生成制动力保持解除控制指令(换言之是制动力保持控制取消指令)。在此，控制开始判定值、控制取消判定值是用于判定在车辆4的停止状态下是否有由驾驶员发起的制动踏板21的进一步的踏入操作的判定值，换言之，是用于检测从车辆4的停止状态开始是否存在驾驶员对制动踏板21的增踏的判定值。控制开始判定值、控制取消判定值例如设定成车辆4停止时的检测主缸压即停止时主缸压加上预先设定的规定压(例如，与25N左右的踏板踏力相当的液压)所得到的值。执彳了部35执彳了坡路起步辅助控制。执彳了部35根据制动力保持控制指令、制动力保持解除控制指令来控制执彳了器25的驱动，执彳了包括制动力保持控制、制动力保持解除控制在内的坡路起步辅助控制。推定部36根据向增压器24供给的负压，来推定该增压器24的负压止点的止点主缸压。止点主缸压如上所述是增压器24的负压止点的主缸压，由于向增压器24供给的负压发生变动而变动。该止点主缸压基本上基于向增压器24供给的负压而能够唯一性地推定。推定部36根据负压传感器42检测且取得/判定部34取得的向增压器24的供给负压来算出止点主缸压。
需要说明的是，在发动机6的进气路径(进气通路)产生的发动机负压、换言之向增压器24供给的负压具有发动机转速越相对增大则所述负压越相对减小的关系。由此，推定部36基于发动机转速传感器41检测且取得/判定部34取得的发动机转速也能够推定向增压器24供给的负压。这种情况下，该制动装置I也可以不具备负压传感器42。S卩，制动装置I只要具备发动机转速传感器41和负压传感器42中的任一方作为用于检测向增压器24供给的负压的单元即可。在此，推定部36例如基于图2所例示的止点主缸压映射，求出止点主缸压。该止点主缸压映射中的横轴表示向增压器24供给的负压，纵轴表示止点主缸压。止点主缸压映射记述了向增压器24供给的负压与止点主缸压的关系。在该止点主缸压映射中，止点主缸压伴随着向增压器24供给的负压的增加而增加。推定部36基于该止点主缸压映射，根据取得/判定部34取得的向增压器24的供给负压来求出止点主缸压。需要说明的是，推定部36也可以基于与该止点主缸压映射相当的数学式来求出止点主缸压。并且，上述的取得/判定部34取得主缸压传感器40检测出的检测主缸压，并将上述推定部36推定的止点主缸压与取得的检测主缸压进行比较，判定检测主缸压是否超过了止点主缸压。 校正部37在检测主缸压超过了止点主缸压时，至少校正检测主缸压或控制判定值的任一方。校正部37在通过取得/判定部34判定为检测主缸压超过了止点主缸压时，校正检测主缸压或控制判定值或这两者以使检测主缸压与控制判定值的偏差减小。在此，校正部37在检测主缸压超过了止点主缸压之后，在检测主缸压持续增加的情况下，校正检测主缸压或控制判定值。另一方面，校正部37在检测主缸压超过了止点主缸压之后，在检测主缸压减少的情况下，不校正检测主缸压及控制判定值。由此，该制动装置I、ECU3在检测主缸压超过了止点主缸压之后，仅在有由驾驶员发起的制动踏板21的进一步的踏入操作时，校正检测主缸压或控制判定值，在检测主缸压虽然超过了止点主缸压但没有制动踏板21的进一步的踏入操作时能够防止多余的运算，由此，能够减少运算量。本实施方式的校正部37对检测主缸压进行校正。校正部37在校正检测主缸压时使检测主缸压与控制判定值的偏差减小，即，将检测主缸压校正成更大的值。校正部37在校正检测主缸压时，根据检测主缸压达到止点主缸压时的增压器24的踏板踏力的增加效果来校正检测主缸压。而且，校正部37在校正检测主缸压时，根据检测主缸压与止点主缸压的偏差而校正检测主缸压。具体而言，校正部37使用检测主缸压达到止点主缸压时的增压器24的增力比即所谓的伺服比来校正检测主缸压，作为与上述踏板踏力的增加效果对应的检测主缸压的校正。增压器24的伺服比是预先设定的设计事项，根据供给负压等发生变动，例如，在超过了增压器24的负压止点之后，与其以前相比，成为极小值。增压器24的伺服比能够根据向增压器24供给的负压等而唯一性地求出。校正部37在检测主缸压超过了止点主缸压之后，将比止点主缸压大的量的检测主缸压乘以伺服比，从而校正检测主缸压。由此，校正部37能够以检测主缸压超过了止点主缸压的时刻的伺服比，直接算出假定踏板踏力增加时的检测主缸压。S卩，校正部37在设主缸压传感器40检测到的实际的检测主缸压为“Pmc”，推定部36推定的止点主缸压为“PmcO”，检测主缸压达到止点主缸压时的伺服比为“Rs”时，按照下述的数学式(I)能够求出校正后的主缸压即校正主缸压Pmchosei。Pmchosei= (Pmc-PmcO) XRs+Pmc…(I)
并且，取得/判定部34在检测主缸压超过了止点主缸压时，如上述那样，基于校正部37校正后的值即校正主缸压，进行与将在车辆4的车轮8产生的制动力保持为规定值以上的控制相关的上述判定。S卩，取得/判定部34在检测主缸压超过了止点主缸压时，进行校正主缸压是否达到了控制开始判定值的判定、校正主缸压是否达到了控制取消判定值的判定。执行部35根据该取得/判定部34使用了校正主缸压的判定结果，执行包括制动力保持控制、制动力保持解除控制在内的坡路起步辅助控制。其结果是，关于制动装置1、E⑶3，无论例如从发动机6向增压器24供给的负压的状态等如何,都能够适当地执行制动力的保持。在此，图3的横轴为驾驶员输入的踏板踏力，纵轴为液压，图4的横轴为时间，纵轴为液压。图3、图4中，实线表示检测主缸压Pmc，虚线表示校正主缸压Pmchosei。如图 3所示，例如假定为如下情况利用设计性地预先设定的目标的踏板踏力Al，为了检测由驾驶员发起的制动踏板21的增踏操作，通过增压器24将该目标的踏板踏力Al按照通常那样增加时的主缸压设定成控制判定值Pth。这种情况下，当检测主缸压Pmc超过止点主缸压PmcO时，实际上增压器24中的踏板踏力的放大效果几乎消失，因此校正前的检测主缸压Pmc在实际上到达控制判定值Pth之前，需要比目标的踏板踏力Al大的踏板踏力A2。然而，本实施方式的制动装置I、E⑶3在检测主缸压超过了止点主缸压时，基于使用数学式(I)校正的校正主缸压Pmchosei来进行与坡路起步辅助控制相关的判定，由此，即便实际上增压器24中的踏板踏力的放大效果几乎消失，也能够直接假定为踏板踏力增加而进行与坡路起步辅助控制相关的判定。即，制动装置I、ECU3根据向增压器24供给的负压，进而言之，根据从负压推定的负压止点的变动就能够准确地判定驾驶员的意图。其结果是，制动装置1、E⑶3无论增压器24的负压止点等如何，都能够始终以与目标的踏板踏力Al同等的踏板踏力，使校正主缸压Pmchosei到达控制判定值Pth,能够始终以设计的目标大小的踏板踏力的增踏操作来使坡路起步辅助控制工作。而且，由此，制动装置1、E⑶3如图4所示，在检测主缸压超过了止点主缸压时，驾驶员对制动踏板21的增踏操作的检测所需的时间也能够从时刻t2缩短至时刻tl，也能够防止检测出上述增踏操作之前产生时间性的变动的情况。因此，制动装置1、ECU3能够抑制驾驶员发起的控制的开始及取消用的增踏操作的感觉发生变动的情况，换言之，能够抑制在控制的开始、取消、减压的时机等发生变动的情况。另外，本实施方式的制动装置I、E⑶3在检测主缸压超过了止点主缸压时，校正由主缸压传感器40检测出的车辆状态量即检测主缸压，因此目标的控制判定值自身不变更而能够固定为I个值，从而能够适当防止工时增加的情况，通过软件程序的简易的变更就能够应对。由此，该制动装置I、E⑶3能够适当地执行制动力的保持，并能够抑制制造成本增加的情况。接下来，参照图5的流程图，说明制动装置I的控制的一例。需要说明的是，所述控制程序以每几ms至几十ms的控制周期反复执行。首先，E⑶3中，取得/判定部34取得与检测主缸压Pmc、向增压器24供给的负压相关的信息，推定部36推定止点主缸压PmcO。然后,取得/判定部34判定检测主缸压Pmc是否大于止点主缸压PmcO (SlOO)0E⑶3在判定为检测主缸压Pmc大于止点主缸压PmcO时(SlOO :是)，校正部37使用数学式(I )，基于由SlOO取得的检测主缸压Pmc、向增压器24供给的负压等，算出校正主缸压Pmchosei。然后,校正部37将校正主缸压Pmchosei设定为最终主缸压Pmcf (S102)。并且，取得/判定部34基于由S102设定的最终主缸压Pmcf，进行与坡路起步辅助控制相关的上述判定(S104)，执行部35根据该取得/判定部34的判定结果，执行坡路起步辅助控制，结束当前的控制周期，向下一控制周期转移。E⑶3在判定为检测主缸压Pmc为止点主缸压PmcO以下时(SlOO :否)，取得/判定部34将由SlOO取得的检测主缸压Pmc直接设定为最终主缸压Pmcf (S106)。并且，取得/判定部34基于在S106中设定的最终主缸压Pmcf，进行与坡路起步辅助控制相关的上述判定(S104)，执行部35根据该取得/判定部34的判定结果来执行坡路起步辅助控制，结束当前的控制周期，向下一控制周期转移。 如上所述被控制的制动装置I的动作的一实施例如图6所示。图6中，横轴为时间，纵轴为液压。而且，图6中，线LI表示控制判定值，线L2表示增压器24的负压止点处的止点主缸压，线L3表示通过主缸压传感器40检测出的实际的检测主缸压，线L4表示校正主缸压。需要说明的是，线L5表示假定为增压器24产生的踏板踏力的增加效果充分时，根据实际测定的向制动踏板21的踏板踏力而推定的推定主缸压。从本图也可知，在与设计的目标的大小大致相同的踏板踏力下校正主缸压达到控制判定值，并且与检测主缸压到达控制判定值之前的时间相比，校正主缸压达到控制判定值之前的时间缩短AT。根据以上说明的实施方式的E⑶3，在由主缸压传感器40检测出的主缸压即检测主缸压达到了控制判定值时，执行将在车辆4的车轮8产生的制动力保持为规定值以上的控制，所述主缸压是根据在车辆4停止的状态下向制动踏板21输入并使用由车辆4的发动机6产生的负压而增加的踏板踏力给予制动油的压力，并且，在检测主缸压超过了使用负压的踏板踏力的增加效果消失的负压止点处的主缸压即止点主缸压时，至少校正主缸压并基于该校正后的值来执行控制。根据以上说明的实施方式的E⑶3，由主缸压传感器40检测出的主缸压即检测主缸压超过了止点主缸压时，校正检测主缸压并基于该校正后的值进行与将在车辆4的车轮8产生的制动力保持为规定值以上的控制相关的判定，所述主缸压是根据向制动踏板21输入并使用由车辆4的发动机6产生的负压而增加的踏板踏力给予制动油的压力，所述止点主缸压是使用负压的踏板踏力的增加效果消失的负压止点处的主缸压。根据以上说明的实施方式的制动装置I，具备上述E⑶3和由E⑶3控制并产生制动力的液压制动装置2。因此，制动装置I、E⑶3在检测主缸压超过了止点主缸压时，至少校正检测主缸压，并基于该校正后的值而执行控制，因此能够适当地执行制动力的保持。需要说明的是，上述的本发明的实施方式的制动控制装置、制动装置并未限定为上述的实施方式，在权利要求书所记载的范围内能够进行各种变更。图7是变形例的制动装置的校正控制判定值映射的一例，图8是说明变形例的制动装置中的控制的一例的线图，图9是表示变形例的制动装置中的控制的一例的时序图。变形例的制动装置1、E⑶3在检测主缸压超过了止点主缸压时由校正部37校正控制判定值这一点与上述的实施方式不同。在此，校正部37在校正控制判定值时，以减小检测主缸压与控制判定值的偏差的方式进行校正，即，将控制判定值校正成更小的值。
具体而言，校正部37例如基于图7所例示的校正控制判定值映射，求出校正控制判定值。该校正控制判定值映射记述了止点主缸压(换言之，向增压器24供给的负压)、为了检测驾驶员对制动踏板21的增踏操作而在设计上预先设定的目标的踏板踏力、与校正控制判定值的关系。在该校正控制判定值映射中，校正控制判定值随着止点主缸压的增加而增加，且随着目标的踏板踏力的增加而增加。推定部36基于该校正控制判定值映射，根据止点主缸压、目标的踏板踏力，求出校正控制判定值。并且，取得/判定部34在检测主缸压超过了止点主缸压时，如上所述基于校正部37校正后的值即校正控制判定值，进行与将在车辆4的车轮8产生的制动力保持为规定值以上的控制相关的上述判定。其结果是，本变形例的制动装置I、ECU3在检测主缸压超过了止点主缸压时，使用 利用图7所例示的映射校正后的校正控制判定值Pthhosei进行与坡路起步辅助控制相关的判定，由此即便实际上增压器24中的踏板踏力的放大效果几乎消失，如图8所示，也能够将控制判定值Pth变更为更小的值的校正控制判定值Pthhosei，能够进行与坡路起步辅助控制相关的判定。由此，关于制动装置I、E⑶3，无论增压器24的负压止点等如何，都能够始终以与目标的踏板踏力Al相同的踏板踏力，使检测主缸压Pmc达到校正控制判定值Pthhosei，始终能够以设计的目标的大小的踏板踏力下的增踏操作使坡路起步辅助控制工作。另外，由此，制动装置1、ECU3如图9所示，在检测主缸压超过了止点主缸压时，驾驶员发起的制动踏板21的增踏操作的检测所需的时间也能够缩短，从而也能够防止检测上述增踏操作之前的时间发生变动的情况。另外，本变形例的制动装置I、E⑶3在检测主缸压超过了止点主缸压时，校正相对于检测主缸压设定的控制判定值，因此能够直接地适合目标的控制判定值，根据向增压器24供给的负压，进而言之，根据从负压推定的负压止点的变动，能够更准确地判定驾驶员的意图。根据以上说明的变形例的制动装置I、E⑶3，在校正控制判定值时，将该控制判定值校正成更小的值。这种情况下，制动装置I、ECU3在检测主缸压超过了止点主缸压时，至少校正控制判定值，基于该校正后的值来执行控制，因此能够适当地执行制动力的保持。需要说明的是，在以上的说明中，说明了制动控制装置、制动装置在检测操作压力超过了止点操作压力时对检测操作压力或控制判定值中的任一方进行校正的情况，但也可以校正这两者。产业实用性如以上所述，本发明的制动控制装置及制动装置能够适当地执行制动力的保持，适合于使用在通过操作制动操作构件而使车辆的车轮产生制动力的各种制动控制装置及制动装置中。标号说明I制动装置2液压制动装置(制动装置主体)3ECU (制动控制装置)4 车辆
6发动机(内燃机)8 车轮21制动踏板(制动操作构件)22 主缸24增压器
25执行器40主缸压传感器(操作压力检测部)
权利要求
1.一种制动控制装置，其特征在于， 在由操作压力检测部检测出的操作压力即检测操作压力达到了控制判定值时执行将在车辆的车轮产生的制动力保持为规定值以上的控制，所述操作压力是根据在所述车辆停止的状态下向制动操作构件输入并使用由所述车辆的内燃机产生的负压而增加的操作力给予工作流体的压力，并且，在所述检测操作压力超过了使用所述负压的所述操作力的增加效果消失的负压止点处的所述操作压力即止点操作压力时，至少校正所述检测操作压力或所述控制判定值中的任一方并基于该校正后的值来执行所述控制。
2.根据权利要求I所述的制动控制装置，其中， 在校正所述检测操作压力时，将该检测操作压力校正成更大的值。
3.根据权利要求I或2所述的制动控制装置，其中， 在所述检测操作压力超过了所述止点操作压力后该检测操作压力持续增加的情况下，校正所述检测操作压力或所述控制判定值，在所述检测操作压力超过了所述止点操作压力后该检测操作压力减少的情况下，不校正所述检测操作压力及所述控制判定值。
4.根据权利要求广3中任一项所述的制动控制装置，其中， 在校正所述检测操作压力时，根据所述检测操作压力达到所述止点操作压力时的所述操作力的增加效果来校正该检测操作压力。
5.根据权利要求广4中任一项所述的制动控制装置，其中， 在校正所述检测操作压力时，根据所述检测操作压力与所述止点操作压力的偏差来校正该检测操作压力。
6.根据权利要求1飞中任一项所述的制动控制装置，其中， 在校正所述控制判定值时，将该控制判定值校正成更小的值。
7.一种制动控制装置，其特征在于， 在由操作压力检测部检测出的操作压力即检测操作压力超过了止点操作压力时，校正所述检测操作压力并基于该校正后的值进行与将在车辆的车轮产生的制动力保持为规定值以上的控制有关的判定，所述操作压力是根据向制动操作构件输入并使用由所述车辆的内燃机产生的负压而增加的操作力给予工作流体的压力，所述止点操作压力是使用所述负压的所述操作力的增加效果消失的负压止点处的所述操作压力。
8.一种制动装置，其特征在于，具备 权利要求广7中任一项所述的制动控制装置；及 由所述制动控制装置控制并产生所述制动力的制动装置主体。
全文摘要
本发明的特征在于，在由操作压力检测部(40)检测出的操作压力即检测操作压力(Pmc)达到了控制判定值(Pth)时执行将在车辆(4)的车轮(8)产生的制动力保持为规定值以上的控制，所述操作压力是根据在车辆(4)停止的状态下向制动操作构件(21)输入并使用由车辆(4)的内燃机(6)产生的负压而增加的操作力给予工作流体的压力，并且，在检测操作压力(Pmc)超过了使用负压的操作力的增加效果消失的负压止点处的操作压力即止点操作压力(Pmc0)时，至少校正检测操作压力(Pmc)或控制判定值(Pth)中的任一方并基于该校正后的值(Pmchosei、Pthhosei)来执行控制，因此，能够适当地执行制动力的保持。
文档编号B60T13/52GK102712301SQ201080062249
公开日2012年10月3日 申请日期2010年1月25日 优先权日2010年1月25日
发明者吉井祐二 申请人:丰田自动车株式会社