专利名称：自动机械式变速箱车辆电子气压驻车制动系统及制动方法
技术领域：
本发明属于客车制动控制技术领域，特别涉及一种借助于电子控制单元组成的智能电子气压驻车辅助制动系统。
背景技术：
随着汽车行业的不断发展和人们生活水平的日益提高，汽车的制动安全性能逐渐受到人们的重视。对于行车制动系统，已由原始的一般制动逐渐向智能、安全的ABS(汽车防抱死制动系统)系统过度。对于驻车制动系统(即使车辆停在原地(包括在斜坡上)驻留不动的制动系统)也是一样，也在由起初的机械拉杆式驻车制动系统逐渐向电子驻车制动系统(Electrical Park Brake,缩写为 EPB)发展。传统的驻车制动系统一般有驻车制动手柄、中间装置(普通车辆多为拉索，对于气压制动车辆多为气压管路、快放阀和制动气室)和制动器组成。采取制动时需要驾驶员提供一定的拉力将制动手柄拉起，通过拉索将驾驶员提供的拉力传递给制动器或者接通气压管路使快放阀打开将制动气室的气体排出采取制动(气压驻车制动系统通高压气体时制动处于解除状态，泄压只常压时执行制动)，使车辆停在原地驻留不动。解除制动时则需要驾驶员按下制动手柄的锁紧按钮将制动手柄放回原位方能解除制动。该系统执行费力、操作复杂，而且不具有坡道起步防溜坡设计。对于频繁启停的公交车驾驶员来说使用极其不便。电子驻车制动系统有一种控制方法是通过对制动手柄的结构加以改进，在驻车制动卡盘的下方加设电子控制装置，通过原有的驻车制动系统来实现驻车和坡道起步控制。该系统结构复杂、元件制作精度要求高、成本较为昂贵且只适用于机械式驻车制动系统。不利于在客车、乘用车上加以推广。另一种控制方法是在气压ABS制动系统的基础上实现的。该方法通过控制主动补气电磁阀将储气筒中的预存气压传递到各车轮的制动气室内，实现驻车制动。根据车辆各车轮转动情况，采取对应的控制策略，利用ABS电磁调节阀的保压作用，分多次对被控制车辆各车轮制动气室内的气压进行逐步释放，从而解除制动。该方法对ABS系统的依附性比较强，控制复杂、实现难度大。而且该控制方法完全取代了原有的手动驻车制动控制，让想玩漂移的汽车爱好者只能欣羡不能体验。AMT(Automated Mechanical Transmission)自动机械式变速箱车辆是指以手动变速器为母体，将手动变速器的离合器分离及换挡拨叉等靠人力操纵的部件实现自动操纵。该类车辆制动驻车制动系统一般采用传统的气压驻车制动系统，只能通过驾驶员拉放制动手柄来实现和解除驻车制动，不能实现其驻车制动的智能化控制。对于驾驶经验不是很丰富的驾驶员来说，该类车辆在坡道换挡时很容易由于动力中断而出现溜坡现象。给驾驶员的驾驶过程带来诸多不便，大大降低了驾驶者的驾驶乐趣。
发明内容
本发明的目的是为克服已有技术的不足之处，设计了一种用于AMT自动机械式变速箱车辆电子气压驻车制动系统及制动方法(Electronic Air Park Brake System,缩写为、EAPBS)。主要用于解决采用AMT自动机械式变速器的客车、商用车在坡道起步换档过程中，由于动力中断造成的溜坡问题，以及公交车辆频繁启停过程中的驻车、起步防溜坡问题。本发明提出的一种用于自动机械式变速箱车辆AMT电子气压驻车制动系统,该系统包括空气压缩机、空气干燥器、调压阀、前储气筒、后储气筒、驻车应急制动储气筒、制动踏板、双腔制动阀、快放阀、手动制动阀、左右前轮制动气室、左右后轮制动气室、第二单向阀、第二第三第四ABS电磁阀及多个三通接头；其特征在于，该系统还包括第一单向阀、第一 ABS电磁阀以及用于电子驻车制动的控制器；各部件之间连接关系为空气压缩机输出端与空气干燥器的输入端相连，空气干燥器的输出端与调压阀相连，该调压阀的输出端分别接前、后储气筒的输入端形成两条支路；其中，第一支路为前储气筒的输出端通过一三通分别连接第一 ABS电磁阀的输入端和双腔制动阀前腔的输入端，双腔制动阀前腔的输出端连接第一单向阀，第一 ABS电磁阀的输出端与第一单向阀的输出端汇合到一起，再通过一三通分别与第二 ABS电磁阀的输入端和第三ABS电磁阀的输入端相连；第二 ABS电磁阀的输出端和第三ABS电磁阀的输出端左分别与左前轮制动气室进气口和右前轮制动气室进气口相连；第二支路为后储气筒的输出端通过一三通分别与双腔制动阀后腔的输入端和第二单向阀输入端相连，第二单向阀输出端与驻车应急制动储气筒的输入端相连；双腔制动阀后腔的输出端与第四ABS电磁阀输入端相连；第四ABS电磁阀的输出端通过一三通分别与左后轮的前制动气室和右后轮的前制动气室相连；驻车应急制动储气筒的输出端通过一三通分别与快放阀的输入端和接手动制动阀的输入端相连，手动制动阀的输出端与快放阀的控制端相连，快放阀的输出端通过一三通分别接到左后轮的后制动气室和右后轮的后制动气室； 第一 ABS电磁阀还通过导线与控制器相连，控制器与车辆的CAN总线相连，获取轮速信号、制动信号、加速踏板信号及AMT档位信号；控制器根据输入信号和预先存储在其中的控制程序进行判断，将相应的控制指令传递给第一 ABS电磁阀，从而实现制动系统的增压、保压和减压。本发明还提出一种采用上述电子气压驻车制动系统的制动控制方法，其特征在于，该方法包括以下步骤步骤I)当车辆启动时，本电子气压驻车制动系统进行系统复位，程序初始化；此时第一 ABS电磁阀使制动管路与大气接通,第一 ABS电磁阀处于泄压状态；步骤2)判断驾驶员是否有制动意图根据CAN总线输送过来的制动信号判断驾驶员是否踩下制动踏板。若制动踏板被踩下，则控制器向第一 ABS电磁阀发出保压指令，使电磁阀切换为保压状态，气体通过双腔制动阀前腔、第一单向阀、第二第三ABS电磁阀，分别进入左前轮制动气室和右前轮制动气室采取制动；若制动踏板未被踩下或者踩下被后被释放，则进入步骤3)；步骤3)判断车辆是否处于停止状态根据CAN总线输送过来的轮速信号判断驱动轮的转动情况若驱动轮轮速不为0，车辆处运动状态，转步骤5);若驱动轮轮速为0，则控制器向第一 ABS电磁阀发出保压指令，使该ABS电磁阀处于保压状态，直至通过CAN总线输送过来的加速信号判断出驾驶员踩下加速踏板、具有驱动意图，转步骤4)；步骤4)判断车辆是否存在溜坡现象根据CAN总线输送过来的轮速信号、AMT变速、箱的档位信号及由速度信号通过差分运算得到加速度信号共同进行判断，具体判断如下(4-1)当驱动轮轮速大于零时，若档位处于前进档D，且驱动轮的加速度大于零，转步骤5);若档位不是处于前进档D或者档位处于前进挡D而驱动轮加速度不大于零(说明车辆存在溜坡现象)，则控制器向第一 ABS电磁阀发出增压指令，随后再发出保压指令，转步骤3);(4-2)、当驱动轮轮速不大于零时，若档位处于倒档R，且驱动轮的加速度大于零，转步骤5);若档位不是处于倒档R或者档位处于倒档R而驱动轮加速度不大于零，则控制器向第一 ABS电磁阀发出增压指令，随后再发出保压指令，转步骤3)；步骤5)控制器向第一 ABS电磁阀发出泄压指令，该电磁阀处于泄压状态，解除制动；之后转步骤I)系统复位、程序初始化；如此不断循环，以实现自动机械式变速箱车辆电子气压驻车制动的智能化控制。本发明的特点及控制效果本发明结构上在原有制动系统的基础上添加了一个ABS电磁阀和一个单向阀，其结构简单、投资成本低。控制上拥有独立的控制器，该控制器与原有的ABS系统结构上相互独立，而功能上可以达到协调控制，其智能化程度高、使用效果好，能解决AMT (AutomatedMechanical Transmission)自动机械式变速箱客车、商用车在坡道起步换档过程中由于动力中断造成的溜坡问题，以及公交车辆频繁启停过程中驻车、起步防溜坡问题。
图I为本发明的电子气压驻车制动系统结构示意图；图2为本发明电子气压驻车制动系统控制器框图；图3为本系统的驻车制动控制流程图。
具体实施例方式本发明提出的自动机械式变速箱车辆电子气压驻车制动系统及控制方法，结合附图及实施例详细说明如下本发明的自动机械式变速箱车辆的电子气压驻车制动系统结构如图I所示，该系统组成部件包括空气压缩机、空气干燥器、调压阀、前储气筒、后储气筒、驻车应急制动储气筒、制动踏板、双腔制动阀、快放阀、手动制动阀、左右前轮(FL、FR)制动气室(FL、FR气室)、左右后轮(RL、RR)制动气室(RL、RR气室)、两个单向阀(其中第一单向阀是本发明系统改进时添加的，第二单向阀是原有气压制动系统自带的)、四个ABS电磁阀(其中第一 ABS电磁阀是本发明系统改进时添加的，第二、第三、第四ABS电磁阀是原有气压制动系统自带的)、多个三通接头以及控制器和预先存储在其中的驻车制动控制程序(该控制器也是本发明系统改进时添加的)。上述系统元件中只有参与辅助控制的第一 ABS电磁阀、第一单向阀和控制器是本 发明为了改进系统功能而添加的，其他部件均是在车辆设计时设计人员匹配好的。对于第一 ABS电磁阀和第一单向阀相关参数的的选取，则根据车辆的设计要求以及具体情况进行选择。该系统各部件之间连接关系如下
空气压缩机输出端接空气干燥器的输入端，空气干燥器的输出端接一调压阀，调压阀之后管路一分为二，分别接前、后储气筒的输入端形成两条支路。第一支路前储气筒的输出端通过一三通分别接第一 ABS电磁阀的输入端和双腔制动阀前腔的输入端，双腔制动阀前腔的输出端接第一单向阀，再第一 ABS电磁阀的输出端与第一单向阀的输出端通过一三通汇合到一起，之后再通过一三通分别接到连接在左前轮(FL)制动气室(FL气室)进气口的第二 ABS电磁阀的输入端和右前轮(FR)制动气室(FR气室)进气口的第三ABS电磁阀的输入端。第二支路后储气筒的输出端通过一三通分别接到双腔制动阀后腔的输入端和通过第二单向阀连接到驻车应急制动储气筒的输入端；双腔制动阀后腔的输出端接到第四ABS电磁阀输入端之后一分为二，分别接到左后轮(RL)的前制动气室(RL前气室)和右后轮(RR)的前制动气室(RR前气室);驻车应急制动储气筒的输出端通过一三通分别接快放阀的输入端和接手动制动阀(安装在制动手柄下)的输入端，手动制动阀的输出端接到快放阀的控制端上，快放阀的输出端通过一三通分别接到左后轮(RU的后制动气室(RL后气室)和右后轮(RR)的后制动气室(RR后气室)。以上管路连接，第一支路中从前储气筒输出端相连的三通到第一 ABS电磁阀再到第一单向阀输出端的三通部分以及双腔制动阀前腔输出端串接的第一单向阀属于本发明对制动管路改进部分。其余部分均为车辆原有的制动系统管路。其中控制辅助制动的第一ABS电磁阀的电磁控制部分通过导线与控制器相连，控制器与车辆的原有CAN总线相连，获取轮速信号、制动信号、加速踏板信号及AMT档位信号；控制器根据输入的各种信号进行判断后向第一 ABS电磁阀发出增压、保压、减压指令，第一 ABS电磁阀的电磁控制部分作出相应动作，控制辅助制动管路接通、截止、连接大气，从而实现电子气压驻车制动控制。本发明系统中米用的第一ABS电磁阀有三个工作状态。(I)当第一 ABS电磁阀输入输出端接通时，该电磁阀处于增压状态；(2)当第一 ABS电磁阀输入输出端截止时,该电磁阀处于保压状态；(3)当第一 ABS电磁阀输入端截止输出端与大气接通时，该电磁阀处于减压状态(或称为泄压状态)。其中参与本发明电子气压驻车制动系统的第一 ABS电磁阀常态下处于泄压状态，原有用于ABS控制的第二、第三、第四ABS电磁阀常态下处于导通增压状态。本发明的控制器根据输入信号和预先在单片机中存储的控制程序进行判断，然后将相应的控制指令传递给第一 ABS电磁阀的电磁控制单元，从而实现辅助制动系统的增压、保压和减压。当系统处于初始状态、系统复位时，第一 ABS电磁阀处于泄压状态，以保证车辆能正常行驶。对于双腔制动阀，当驾驶员踩下制动踏板时，主制动管路接通，高压气体由空气压缩机经双腔制动阀到达各个车轮的制动气室，采取制动。当驾驶员释放制动踏板时，双腔制动阀前后腔的输入端都处于截止状态，输出端与大气接通，从而使各车轮制动气室的高压气体释放到空气中，解除制动。这也是本发明在双腔制动阀前腔输出端接一单向阀的原因。因为只有这样，当驾驶员释放踩制动踏板时前轮制动管路的通断才会由第一ABS电磁阀进行控制。才能实现驻车制动系统的电子智能化控制。本发明的控制器结构如图2所示，由于本系统的控制过程只需对CAN总线(Controller Area Network,控制器局域网络,现在汽车上使用最为普遍的一种数据总线)输送过来的轮速信号、制动信号、加速踏板信号以及AMT变速箱的档位信号加以分析处理、即可，故采用市场上最为常见的单片机AT89S52作为该系统的核心控制单元。本系统控制器主要由电源模块、时钟模块、CAN接口、复位电路、中断请求、AT89S52单片机及预先嵌入其中的驻车制动控制程序、串口输出、D/A转化、放大电路组成。其中电源模块用来给单片机提供正常工作的电压；时钟模块用来给单片机提供时钟脉冲，用以计数和定时；CAN接口用来将CAN总线提供过来的数据读入单片机，为控制程序提供所需的数据；复位电路用以在上电或复位过程控制单片机的复位状态；中断请求用以系统出现故障或外界请求中断时，使单片机跳转至设定的工作状态；单片机AT89S52是该系统的核心控制单元，负责输入信息的处理、程序的判定、输出指令的发送工作；串口输出用来将单片机的控制指令从单片机传送到外部设备；D/A装换的作用是将单片机传递出来的数字信号转换为模拟信号(多为电压信号)，以便对第一 ABS电磁阀进行控制；放大电路功能是将D/A转换得到的模拟信号进行放大，以便使输出电压达到第一 ABS电磁的控制电压。其制动控制方法是将汽车CAN通讯总线上的轮速信号、制动信号、加速踏板信号以及AMT变速箱的档位信号提取出来，实时地传送给电子气压驻车制动系统的控制器。控制器根据这些信号判断出车辆所处的运动状态，向第一 ABS电磁阀发出控制指令，控制辅助制动管路的通断，以实现和解除辅助驻车制动。该方法判断过程中用到了加速度信号，而CAN通讯总线传送过来的信号当中并没有加速度信号，因此在进行判定之前，控制器需要对速度信号进行差分运算，以获得加速度信号。该控制器的驻车制动控制具体实现流程如图3所示，包括以下步骤步骤I)当车辆启动时，本电子气压驻车制动系统系统复位，程序初始化；此时第一 ABS电磁阀使制动管路与大气接通,第一 ABS电磁阀处于泄压状态；步骤2)判断驾驶员是否有制动意图根据CAN总线输送过来的制动信号判断驾驶员是否踩下制动踏板。若制动踏板被踩下，则控制器向第一 ABS电磁阀发出保压指令，使电磁阀切换为保压状态，气体通过双腔制动阀前腔、第一单向阀、第二第三ABS电磁阀，分别进入左前轮(FL)制动气室(FL气室)和右前轮(FR)制动气室(FR气室)采取制动；若制动踏板未被踩下或者踩下被后被释放，则进入步骤3)；步骤3)判断车辆是否处于停止状态根据CAN总线输送过来的轮速信号判断驱动轮的转动情况若驱动轮轮速不为0，车辆处运动状态，转步骤5);若驱动轮轮速为0 (说明车辆处于停止状态)，则控制器向第一 ABS电磁阀发出保压指令，使该ABS电磁阀处于保压状态，直至通过CAN总线输送过来的加速信号判断出驾驶员踩下加速踏板、具有驱动意图，转步骤4)；步骤4)判断车辆是否存在溜坡现象根据CAN总线输送过来的轮速信号、AMT变速箱的档位信号及由速度信号通过差分运算得到加速度信号共同进行判断，具体判断如下(4-1)当驱动轮轮速大于零时，若档位处于前进档D，且驱动轮的加速度大于零(说明驱动力大于制动阻力和车辆重力沿斜面向下的分力，车辆不会出现溜坡现象)，转步骤5);若档位不是处于前进档D或者档位处于前进挡D而驱动轮加速度不大于零(说明车辆存在溜坡现象)，则控制器向第一 ABS电磁阀发出增压指令，随后再发出保压指令(单次增压和保压时间需要根据具体车辆状况经调试获得)，转步骤3)；(4-2)、当驱动轮轮速不大于零时，若档位处于倒档R，且驱动轮的加速度大于零(说明驱动力大于制动阻力和车辆重力沿斜面向下的分力，车辆不会出现溜坡现象)，转步、骤5);若档位不是处于倒档R或者档位处于倒档R而驱动轮加速度不大于零(说明车辆存在溜坡现象)，则控制器向第一 ABS电磁阀发出增压指令，随后再发出保压指令(单次增压和保压时间需要根据具体车辆状况经调试获得)，转步骤3)；步骤5)控制器向第一 ABS电磁阀发出泄压指令，该电磁阀处于泄压状态(具体泄压时间需要经过调试寻取一合理值)，解除制动；之后转步骤I)系统复位、程序初始化；如此不断循环，以实现AMT(Automated Mechanical Transmission)自动机械式变速箱车辆电子气压驻车制动的智能化控制。下面结合图I的电子气压驻车制动系统结构和图3的电子气压驻车制动系统控制流程图对车辆处于不同工况下，气体流向加以说明。当驾驶员踩下制动踏板时，第一 ABS电磁阀开始处于两端截止、保压状态，此时双腔制动阀接通制动管路，前轮气体流向空气压缩机一空气干燥器一调压阀一前储气筒一双腔制动阀前腔一第一单向阀一第二第三ABS电磁阀一左右前轮制动气室(FL、FR气室)。当驾驶员释放制动踏板时，如果车辆没有停下来，说明前期制动是为了减速而非需要驻车，此时第一 ABS电磁阀使后端管路与大气接通，泄压解除制动。前轮气体流向左右前轮制动气室(FL、FR气室)一第二第三ABS电磁阀一第一 ABS电磁阀一大气。如果车辆停了下来，第一 ABS电磁阀一直处于截止保压状态，由于之前驾驶员踩制动踏板时补给的高压气体无法排出，前轮一直处于制动状态。此工况用以解决公交车辆频繁启停过程中的驻车防溜坡问题。以下工况用于解决采用AMT自动机械式变速器的客车、商用车在坡道起步换档过程中，由于动力中断造成的溜坡问题。当需要起步时，驾驶员踩加速踏板。如果车辆驱动轮轮速大于零，结合档位情况判断车辆是否溜坡。若档位处于前进档D，且驱动轮的加速度大于零，说明驱动力大于制动阻力，车辆不会出现溜坡现象。此时第一ABS电磁阀执行泄压指令，解除制动。前轮气体流向左右前轮制动气室(FL、FR气室)一第二第三ABS电磁阀一第一 ABS电磁阀一大气；若档位不是处于前进挡D或者档位处于前进挡D而驱动轮加速度不大于零，说明车辆存在溜坡现象。此时第一 ABS电磁阀执行增压指令，之后执行保压指令(增保压时间根据具体车辆状况经调试获得)，然后再进行驱动意图判断。前轮气体流向空气压缩机一空气干燥器一调压阀一前储气筒一第一ABS电磁阀一第二第三ABS电磁阀一左右前轮制动气室(FL、FR气室)。同样，如果车辆驱动轮轮速不大于零，也要结合档位判断车辆是否溜坡。若档位处于倒档R，且驱动轮的加速度大于零，说明驱动力大于制动阻力，车辆不会出现溜坡现象。此时第一 ABS电磁阀执行泄压指令，解除制动。前轮气体流向左右前轮制动气室(FL、FR气室)一第二第三ABS电磁阀第一 ABS电磁阀一大气；若档位不是处于倒挡R或者档位处于 倒挡R而驱动轮加速度不大于零，说明车辆存在溜坡现象。此时电磁阀执行加压指令，之后执行保压指令(增保压时间根据具体车辆状况经调试获得)，然后再进行驱动意图判断。前轮气体流向空气压缩机一空气干燥器一调压阀一前储气筒一第一 ABS电磁阀一第二第三ABS电磁阀一左右前轮制动气室(FL、FR气室)。
权利要求
1.一种用于自动机械式变速箱车辆AMT电子气压驻车制动系统,该系统包括空气压缩机、空气干燥器、调压阀、前储气筒、后储气筒、驻车应急制动储气筒、制动踏板、双腔制动阀、快放阀、手动制动阀、左右前轮制动气室、左右后轮制动气室、第二单向阀、第二第三第四ABS电磁阀及多个三通接头；其特征在于，该系统还包括第一单向阀、第一 ABS电磁阀以及用于电子驻车制动的控制器；所述各部件之间连接关系为 空气压缩机输出端与空气干燥器的输入端相连，空气干燥器的输出端与调压阀相连，该调压阀的输出端分别接前、后储气筒的输入端形成两条支路；其中， 第一支路为前储气筒的输出端通过一三通分别连接第一 ABS电磁阀的输入端和双腔制动阀前腔的输入端，双腔制动阀前腔的输出端连接第一单向阀，第一 ABS电磁阀的输出端与第一单向阀的输出端汇合到一起，再通过一三通分别与第二 ABS电磁阀的输入端和第三ABS电磁阀的输入端相连；第二 ABS电磁阀的输出端和第三ABS电磁阀的输出端左分别与左前轮制动气室进气口和右前轮制动气室进气口相连； 第二支路为后储气筒的输出端通过一三通分别与双腔制动阀后腔的输入端和第二单向阀输入端相连，第二单向阀输出端与驻车应急制动储气筒的输入端相连；双腔制动阀后腔的输出端与第四ABS电磁阀输入端相连；第四ABS电磁阀的输出端通过一三通分别与左后轮的前制动气室和右后轮的前制动气室相连；驻车应急制动储气筒的输出端通过一三通分别与快放阀的输入端和接手动制动阀的输入端相连，手动制动阀的输出端与快放阀的控制端相连，快放阀的输出端通过一三通分别接到左后轮的后制动气室和右后轮的后制动气室; 第一 ABS电磁阀还通过导线与控制器相连，控制器与车辆的CAN总线相连，获取轮速信号、制动信号、加速踏板信号及AMT档位信号；控制器根据输入信号和预先存储在其中的控制程序进行判断，将相应的控制指令传递给第一 ABS电磁阀，从而实现制动系统的增压、保压和减压。
2.一种采用如权利要求I所述用于自动机械式变速箱车辆AMT电子气压驻车制动系统的制动控制方法，其特征在于，该方法包括以下步骤 步骤I)当车辆启动时，本电子气压驻车制动系统进行系统复位，程序初始化；此时第一 ABS电磁阀使制动管路与大气接通,第一 ABS电磁阀处于泄压状态； 步骤2)判断驾驶员是否有制动意图根据CAN总线输送过来的制动信号判断驾驶员是否踩下制动踏板。若制动踏板被踩下，则控制器向第一 ABS电磁阀发出保压指令，使电磁阀切换为保压状态，气体通过双腔制动阀前腔、第一单向阀、第二第三ABS电磁阀，分别进入左前轮制动气室和右前轮制动气室采取制动；若制动踏板未被踩下或者踩下被后被释放，则进入步骤3); 步骤3)判断车辆是否处于停止状态根据CAN总线输送过来的轮速信号判断驱动轮的转动情况若驱动轮轮速不为O，车辆处运动状态，转步骤5);若驱动轮轮速为O，则控制器向第一 ABS电磁阀发出保压指令，使该ABS电磁阀处于保压状态，直至通过CAN总线输送过来的加速信号判断出驾驶员踩下加速踏板、具有驱动意图，转步骤4)； 步骤4)判断车辆是否存在溜坡现象根据CAN总线输送过来的轮速信号、AMT变速箱的档位信号及由速度信号通过差分运算得到加速度信号共同进行判断，具体判断如下(4-1)当驱动轮轮速大于零时，若档位处于前进档D，且驱动轮的加速度大于零，转步骤5);若档位不是处于前进档D或者档位处于前进挡D而驱动轮加速度不大于零(说明车辆存在溜坡现象)，则控制器向第一 ABS电磁阀发出增压指令，随后再发出保压指令，转步骤3)；(4-2)、当驱动轮轮速不大于零时，若档位处于倒档R，且驱动轮的加速度大于零，转步骤5);若档位不是处于倒档R或者档位处于倒档R而驱动轮加速度不大于零，则控制器向第一 ABS电磁阀发出增压指令，随后再发出保压指令，转步骤3)； 步骤5)控制器向第一 ABS电磁阀发出泄压指令，该电磁阀处于泄压状态，解除制动；之后转步骤I)系统复位、程序初始化；如此不断循环，以实现自动机械式变速箱车辆电子气压驻车制动的智能化控制。全文摘要
本发明涉及一种用于自动机械式变速箱车辆的电子气压驻车制动系统。属于客车制动控制技术领域，该系统包括空气压缩机、空气干燥器、调压阀、前储气筒、后储气筒、驻车应急制动储气筒、制动踏板、双腔制动阀、快放阀、手动制动阀、左右前轮制动气室、左右后轮制动气室、第一第二单向阀、第一第二第三第四ABS电磁阀、多个三通接头以及控制器；其特点在于，该系统相对于原有的气压制动系统添加了第一单向阀、第一ABS电磁阀和用于电子驻车制动的控制器；该系统用于解决采用AMT自动机械式变速器的客车、商用车在坡道起步换档过程中，由于动力中断造成的溜坡问题，以及公交车辆频繁启停过程中的驻车、起步防溜坡问题。
文档编号B60T13/66GK102632882SQ201210135770
公开日2012年8月15日 申请日期2012年5月3日 优先权日2012年5月3日
发明者宋誓利, 李亮 申请人:清华大学