专利名称：混合动力车辆的离合器控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种混合动力车辆的离合器控制装置。
背景技术：
近年来，混合动力车辆已经得到发展并其实际应用不断增加，这种混合动力车辆是允许通过马达的驱动力和引擎的驱动力的组合而行驶的。在混合动力车辆中有例如采用串联方法的混合动力车辆和依赖于并联方法的混合动力车辆，在那些采用串联方法的混合动力车辆中，车辆通过马达的驱动力而行驶，并且引擎用作发电机的动力源，而在那些依赖于并联方法的混合动力车辆中，车辆通过引擎和马达两者的驱动力(或者只通过引擎的驱动力)而行驶。可选地，存在根据车辆的操作情形在以下行驶模式之间进行切换的那些混合动力车辆:EV行驶模式，在该EV行驶模式中，车辆只通过马达的驱动力而行驶；串联行驶模式，在该串联行驶模式中应用了上述串联方法；和并联行驶模式，在该并联行驶模式中应用了上述并联方法。在这些行驶模式之间的切换中，设置在动力传动机构中的离合器被分离或接合以在动力传递路径之间进行切换。即，马达被连接到主动轮，并且引擎经由离合器被连接到主动轮。在EV行驶模式和串联行驶模式中，离合器保持分离，并且只有来自马达的动力被传递到主动轮。在并联行驶模式中，离合器处于接合状态，并且引擎的动力和马达的动力都被传递到主动轮。例如，已知专利文献I中描述的一种离合器控制装置，其用于以上述方式控制离合器。专利文献I中描述的离合器控制装置是一种用于控制离合器的离合器控制装置，该离合器包括:一对接合构件，该一对接合构件设置在车辆的动力传递路径中，并且在轴线方向上相对地移动以彼此接合或分离；和驱动部件，该驱动部件用于根据输入到驱动部件的命令值将驱动力作用在该一对接合构件中的至少一个上以引导其朝着另一个接合构件；其中，离合器控制装置进行接合控制，用于将预先设定为命令值的预定命令值输入驱动部件中，该命令值使得一对接合构件进入完全接合状态，如果在接合控制中预定命令值已经被输入到驱动部件之后，判断该一对接合构件没有处于完全接合状态，则离合器控制装置将命令值改变为一个值，该值对应于比对应于预定命令值的驱动力更大的驱动力。即，利用这种离合器控制装置，当即使是存在暂时倾斜或障碍的情况下也判断离合器的接合构件在离合器接合尝试中还没有被接合时，进行控制以增加作用在接合构件上的驱动力，从而使离合器接合。[现有技术文献][专利文献][专利文献I] JP-A-2010-28139
发明内容
[本发明要解决的问题]通常，利用液压离合器，通过利用压力传感器检测离合器的接合构件上的压力是否不变来判断接合构件是否被接合。然而，压力传感器很难正确地测量压力，并且具有错误地识别离合器是被接合还是被分离的可能性。而且，当使用液压离合器作为离合器时，在离合器的油温低的状态下，例如在低温条件下，离合器可以被最小限度地接合。因此，由于暂时因素，可能存在离合器未接合状态。在这种情况下，离合器可以被接合，却判断成其接合是不可能的。因此，存在离合器不能被接合的可能性。特别地，行驶模式可以如前所述从串联行驶模式切换到并联行驶模式的车辆有很多实现离合器的接合的机会。如果在这种车辆中不能正确地判断离合器是被接合还是被分离，则即使离合器可接合，车辆也不能以适当的行驶模式行驶。在这些情形下，本发明的目的在于解决上述现有技术问题。本发明的目的在于提供一种混合动力车辆的离合器控制装置，该离合器控制装置可以在由于暂时因素而无法使离合器接合，例如在例如低温条件下的离合器的油温低的状态下很难使离合器接合的情况下使离合器接合，并且该离合器控制装置可以对离合器的接合构件是否已经被成功地接合进行简单并正确地判断。[解决问题的方法]根据本发明的混合动力车辆的离合器控制装置是一种这样的离合器控制装置，该离合器控制装置用于进行混合动力车辆中的离合器的分离和接合控制，该混合动力车辆具有:形成在其中的驱动力传递路径，用于将驱动力从引擎经由离合器传递到主动轮；和旋转力传递路径，在该旋转力传递路径中，电动马达被连接在离合器和主动轮之间以将电动马达的旋转力传递到主动轮；其中，该离合器包括:第一离合器板，驱动力从引擎被输入到该第一离合器板；和第二离合器板，该第二离合器板接合第一离合器板以形成驱动力传递路径，第二离合器板被构造成与电动马达的旋转同步，并且该离合器控制装置具有判断部件，当离合器控制装置执行离合器的分离和接合控制以从第一行驶模式切换到第二行驶模式时，在开始接合离合器之后的预定接合时间中的第一离合器板和第二离合器板的转数差等于或小于预定值的条件下，该判断部件判断离合器的接合已经完成，在所述第一行驶模式中，车辆只利用旋转力传递路径而行驶，而所述第二行驶模式利用驱动力传递路径。由于这些特征，可以容易地和正确地判断离合器是否已经被接合。此外，因为离合器接合发生在预定接合时间，因此在离合器由于暂时因素而无法使离合器接合，例如在离合器在例如低温条件的离合器的低油温的状态下很难接合的情况下，离合器也可以被接合。本发明的较佳实施例是:当离合器控制装置判断离合器的接合还没有完成时，离合器控制装置开始重复离合器的接合，并且根据已经判断离合器的接合没有完成的次数的计数值或者根据离合器的油温校正预定接合时间。较佳地，已经判断离合器的接合没有完成的次数的计数值越高，预定接合时间变得越长。还较佳地，离合器的油温越高，预定接合时间变得越长。因为离合器更难到达接合状态，所以当已经判断接合失败时，延长预定接合时间。通过这样做，可以使离合器在例如低温条件的离合器的油温低的状态下更容易接合。
较佳地，离合器控制装置将基于已经判断离合器的接合没有完成的次数的计数值而设定的第一时间和基于离合器的油温而设定的第二时间作为预定接合时间，而无论哪一个时间更长。因为这种特征，可以根据离合器的状态更适当地设定预定接合时间。[本发明的效果]根据本发明涉及的一种混合动力车辆的离合器控制装置，可以呈现出以下突出效果:离合器控制装置可以在由于暂时因素而无法使离合器接合，例如在离合器在例如低温条件的离合器的油温低的状态下很难被接合的情况下使离合器接合；并且可以容易地和正确地判断离合器的接合构件是否已经成功地被接合。
图1是根据实施例1的车辆的示意图；图2是根据实施例1的控制单元的框图；图3是显示根据实施例1的控制流程图的视图；图4是显示根据实施例1的控制流程图的视图；图5是显示当在根据实施例1的控制中成功接合时的时间图的视图；图6是显示当在根据实施例1的控制中无法接合时的时间图的视图；图7是用于说明根据实施例2的控制的视图。
具体实施例方式实施例1现在将参考图1至6描述本发明的第一实施例。图1所示的车辆I是混合动力车辆。如图1所示，车辆I装载有作为电动马达的马达4，用于将驱动力经由动力传动机构2传递到车轮3。车辆I还装载有高压电池5，用于向马达4供应电能，该高压电池5可以从外部被充电。作为内燃引擎的引擎6被安装在车辆I中，引擎6的输出系统7经由离合器8被连接到动力传动机构2。构成离合器8的接合构件80由位于引擎6 —侧的第一离合器板(第一接合构件)81和位于马达4 一侧的第二离合器板(第二接合构件)82组成。来自引擎6的驱动力经由离合器8和动力传动机构2被传递到车轮3。该驱动力的传递路径指定位驱动力传递路径。当发电机9通过引擎6的驱动被致动时，发电机9产生的电能经由转换器10被适当地供应到马达4和高压电池5。在正常条件下，上述车辆I处于离合器8被分离的状态。在这种状态下，没有动力在输出系统7和动力传动机构2之间进行传递，车辆I在马达4的驱动下行驶。S卩，在正常条件下，车辆I选择这样的行驶模式，该行驶模式是第一行驶模式(EV行驶模式和串联行驶模式)。这里，用于在第一行驶模式中通过马达4将旋转力传递到动力传动机构2的路径指定为旋转力传递路径。当高速行驶等等状态下通过马达4的驱动力再也不能获得需要的驱动输出时，离合器8被接合，从而引擎6的驱动力被传递到动力传动机构2，因此增加引擎6的驱动力(或者单独使用引擎6的驱动力)并且车辆I在该状态下行驶。即，在这种情况下，车辆I选择这样的行驶模式，该行驶模式是第二行驶模式(并联行驶模式)。车辆I配备有控制单元11。控制单元11进行车辆的综合控制。控制单元11具有作为离合器控制装置的离合器控制单元12，用于切换如上所述的离合器8的状态。当在车辆以串联行驶模式或EV行驶模式(第一行驶模式)行驶的情况下需要将车辆切换到并联行驶模式(第二行驶模式)时，离合器控制单元12执行离合器控制，用于使离合器8接合。如图2所示，离合器控制单元12配备有离合器旋转控制单元21、离合器接合控制单元22和离合器模式控制单元23。车辆I还配备有用于通过离合器控制单元12的离合器控制的车辆速度检测单元31、马达转数检测单元32和引擎转数检测单元33。各个检测单元根据相关传感器的检测结果分别检测车辆速度、马达转数和引擎转数。下面将详细描述每个检测单元。离合器控制单元12在不存在稍后将详细描述的离合器接合禁止模式的情况下致动离合器旋转控制单元21。当由车辆速度检测单元31获得的车辆速度变成预定值以上时(当行驶模式从串联行驶模式(或EV行驶模式)切换到并联行驶模式时)，离合器旋转控制单元21进行控制以使引擎侧的第一接合构件的转数与马达侧的第二接合构件的转数相匹配。然后，根据由马达转数检测单元32和引擎转数检测单元33获得的转数，判断第一接合构件的旋转和第二接合构件的旋转是否已经彼此同步。以引擎侧的第一接合构件的转数等于(或近似等于)马达侧的第二接合构件的转数的方式，通过发电机驱动引擎执行转数之间的同步。当第一接合构件和第二接合构件的转数同步时，离合器旋转控制单元21将离合器接合指令信号输入到离合器接合控制单元22。当在第一接合构件和第二接合构件的旋转的同步时输入离合器接合指令信号时，离合器接合控制单元22驱动离合器电磁阀(solenoid valve)以提高离合器油压，从而使接合构件在轴线方向上移动。根据当从接合构件开始移动之后经过预置估计时间时，第一接合构件和第二接合构件的转数之间的差是否在预定值范围内，离合器接合控制单元22判断是否已经成功进行接合。即，如果在经过估计时间之后的转数差在预定值范围内，则判断已经成功接合。如果在经过估计时间之后的转数差大于预定值，则判断第一接合构件和第二接合构件不能彼此接合。具体地，一旦动力源被切换到引擎，接合构件的接合完成，并且第一接合构件和第二接合构件处于完全直接连接状态。因此，第一接合构件和第二接合构件的转数之间没有差值。另一方面，如果当动力源被切换到引擎时接合构件不再接合(处于部分离合器接合的状态下)，则引擎侧的旋转出现滑脱(slip)并且转数增加。因此，第一接合构件和第二接合构件的转数之间出现差值。这些转数由马达转数检测单元和引擎转数检测单元获得。估计时间由离合器接合控制单元22从预存储在离合器接合控制单元22中的图或表获得。图或表显示估计时间和稍后描述的离合器未接合判断计数值之间的关系。在图或表中，离合器未接合判断计数值越大，估计时间就变得越长。当离合器接合控制单元22判断接合构件已经成功联接(接合)，则该离合器接合控制单元22保持离合器的接合，从而车辆被切换到并联行驶模式并继续行驶。当离合器接合控制单元22判断接合构件80联接(接合)已经失败时，离合器接合控制单元22终止离合器的接合控制并释放接合构件。即，车辆不能被切换到并联行驶模式，并以串联行驶模式(或EV行驶模式)行驶。当离合器模式控制单元23决定离合器接合控制单元22不能使接合构件80接合时，离合器模式控制单元23设置判断标志，并且对离合器未接合判断计数值进行加计数。即，离合器未接合判断计数值从N增加至N+1。在设定标志期间，离合器模式控制单元23继续向离合器控制单元12输送离合器接合禁止模式直到车辆停止。这是因为由于在车辆行驶期间的连续再尝试存在接合再次失败的可能性，因此为离合器油的粘度恢复的时间提供了足够的时间。在离合器接合禁止模式期间，如上所述，即使在保证并联行驶模式的运行状态下，离合器控制单元12也不会执行离合器接合。一旦车辆停止，离合器模式控制单元23清除标志以执行离合器接合许可模式。在离合器接合许可模式中，当车辆以串联行驶模式或EV行驶模式行驶时，为了将车辆切换到并联行驶模式，离合器控制单元12可以再次进行
闲PU荷伐I=I O当离合器接合将被再次执行时，各个接合构件的转数通过离合器旋转控制单元21被如上所述地同步，然后通过离合器接合控制单元22实现离合器接合。将通过离合器接合控制单元22设定的估计时间通过离合器接合控制单元22预存储的图被设定，如上所述。这里，在本控制中的离合器未接合判断计数值(N+1)比在前面的控制中的离合器未接合判断计数值(N)大I。因此，在本控制中的估计时间长于在前面的控制中的估计时间。因为用于离合器的启动时间变得长于在前面的离合器接合判断时的启动时间，所以离合器的油温上升。由于该温度上升，当接合构件可以接合时，接合构件的转数变成相等。根据这个事实，离合器接合控制单元22决定离合器已经接合。因此，车辆被切换到并联行驶模式。另一方面，如果转数没有变成相等，S卩，如果接合构件不能接合，则离合器接合控制单元22判断接合构件不能再接合。根据这个判断，执行如上所述的相同处理。由于离合器未接合判断计数值被增加，估计时间通过离合器接合控制单元22被延长。在本实施例中，当在判断开始之后(B卩，在开始移动接合构件之后)已经经过预定估计时间时(也就是说，当已经经过预定连接时间时)，通过各个接合构件的转数之间的差，判断离合器的接合构件是否已经被接合。通过进行这种判断，即使在不存在压力传感器的情况下，也可以容易地和正确地判断离合器是否已经被成功接合。而且，通过根据离合器未接合判断计数值延长估计时间，可以实现离合器的接合构件的接合。即，如果因为低离合器油温，而不是故障使离合器接合没有成功，则重复的再尝试会提高油温，从而使接合构件容易被接合。这个可以将离合器解除由于例如低离合器油温的暂时因素所导致的未接合状态，并且离合器变成可接合。因此，车辆可以以适于驾驶员的需要的适当行驶模式行驶。这里应当注意，如果在这种情况下预置长的估计时间，则影响车辆对驾驶员的需要的响应。因此，根据离合器的状态延长估计时间，允许及时地响应驾驶员的需要。当离合器未接合判断计数值超过预定值时，离合器控制单元12判断离合器失败。将参考图3和图4所示的流程图描述通过离合器控制单元的上述控制。当上述离合器接合许可模式被执行时，离合器控制单元进行如流程图所示的控制。首先，在步骤SI中，离合器控制单元决定驾驶员需要的车辆速度是否高于并联判断车辆速度，在该并联判断车辆速度，串联行驶模式(或EV行驶模式)应当被切换到并联行驶模式。如果驾驶员需要的车辆速度等于或者高于并联判断车辆速度(是)，则程序进行到步骤S2。如果驾驶员需要的车辆速度低于并联判断车辆速度(否)，则车辆保持本身的串联行驶模式(或者EV行驶模式)。
在步骤S2中，离合器的接合构件的旋转的同步开始，用于转换到并联行驶模式。在这种情况下，第一接合构件(引擎侧的接合构件)的旋转通过发电机而增加以使其与第二接合构件(马达侧的接合构件)的旋转同步。在步骤S3中，判断第一接合构件和第二接合构件的旋转是否彼此同步。如果它们的转数中的每一个都在预定范围内(是)，则程序进行到步骤S4。如果转数仍然在预定范围之外(否)，在程序返回到步骤S2。在步骤S4中，离合器接合指令信号被输入，于是离合器接合控制单元开始控制。即，离合器接合控制单元在接合构件80上施加液压压力以增加接合构件上的压力，从而开始接合。程序进行到步骤S5。在步骤S5中，离合器接合控制单元22执行离合器接合判断控制。即，开始测量估计时间。程序进行到步骤S6。步骤S4和步骤S5可以同时进行。在步骤S6，离合器接合控制单元22执行接合构件的接合的判断。S卩，根据在开始接合之后的预值估计时间，第一接合构件和第二接合构件的转数是否在预定值内，判断接合构件是否已经成功接合。如果在经过估计时间之后的转数在预定值内(是)，则判断已经成功接合，并且车辆保持其状态不变。程序进行到步骤S10。在步骤S6中，如果在经过估计时间之后的转数大于预定值(否)，则离合器接合控制单元22判断接合构件还没有被成功接合。这是因为接合构件已经不可接合，并且离合器的接合还没有完成，使得离合器处于局部接合状态，从而生产转数差。程序进行到步骤S7。在步骤S7中，离合器接合控制单元终止离合器的接合控制以释放接合构件。程序进行到步骤S8。在步骤S8中，离合器模式控制单元设定离合器未接合判断标志。S卩，标志=1。程序进行到步骤S9。在步骤S9中，离合器模式控制单元对离合器未接合判断计数值进行加计数(该离合器未接合判断计数值从N增加到N+1)。在这些条件下，车辆没有被切换到并联行驶模式，而是以串联行驶模式(或EV行驶模式)行驶。程序进行到步骤S11。在步骤SlO中，重置加计数的离合器未接合判断计数值。行驶模式被转换到并联行驶模式。上述步骤SI到SlO处理从串联行驶模式转换到并联行驶模式的控制。如下所述的步骤Sll到S15涉及行驶期间的整个离合器接合模式的判断的控制。在步骤Sll中，通过离合器模式控制单元决定是否已经设定离合器未接合判断标志，也就是说，标志是否=1。如果标志=1 (是)，则程序进行到步骤S12。如果标志不等于I(否)，则程序进行到步骤S15。在步骤S12中，离合器模式控制单元设定离合器接合禁止模式。程序进行到步骤S13。在步骤S13中，离合器模式控制单元判断车辆是否是静止的。如果车辆是静止的(是)，则程序进行到步骤S14。如果车辆不是静止的(否)，则程序返回到步骤Sll。S卩，离合器接合禁止模式继续直到车辆停止。在步骤S14中，当车辆停止时，离合器未接合判断标志被释放。程序进行到步骤S15。
在步骤S15中，离合器模式控制单元设定离合器接合许可模式。通过这种处理，车辆进入离合器接合许可模式。因此，如果在串联行驶模式(或EV行驶模式)中，驾驶员需要的车辆速度高于并联判断车辆速度，则行驶模式应当从串联行驶模式(或EV行驶模式)切换到并联行驶模式，从而离合器可以被接合。S卩，当离合器模式控制单元设定离合器接合禁止模式时，离合器控制单元没有使离合器接合直到车辆变为静止。当离合器模式控制单元在车辆停止之后再次设定离合器接合许可模式时，离合器控制单元执行离合器的接合。在这种情况下，离合器的接合的判断中的估计时间变得长于预先估计的估计时间，由此使离合器更容易接合。在本实施例中，如上所述，离合器控制单元根据上述流程图进行离合器的接合控制。在这种控制中，通过在判断开始之后(即，在开始移动接合构件之后)已经经过预定估计时间时(也就是说，当已经经过预定连接时间时)的各个接合构件的转数之间的差，判断离合器的接合构件是否已经被接合。通过进行这种判断，即使在缺少压力传感器的情况下，也可以容易地和正确地判断离合器是否已经被成功接合。此外，通过根据离合器未接合判断计数值延长估计时间，可以实现离合器的接合构件的接合。即，如果因为低离合器油温，而不是故障使离合器接合没有成功，则重复的再尝试会提高油温，使接合构件容易被接合。这样可以释放由于例如低离合器油温的暂时因素引起的离合器未接合状态，并且离合器变得可接合。因此，车辆可以以适于驾驶员的需要的适当行驶模式行驶。这里应当注意，如果在这种情况下预先设定长的估计时间，则车辆对驾驶员的需要的响应被降低。因此，根据离合器的状态延长估计时间，允许及时地响应驾驶员的需要。将通过图5和图6中的时间图表更详细地描述通过离合器控制单元的控制。首先，将参考图5描述离合器接合的成功。在t=t0至tl (除了 tl)的串联行驶期间，离合器处于分离状态。在t=t0，没有离合器接合指令信号被输入，并且离合器压力也为零。因为在本实施例中，离合器没有设置压力传感器，所以离合器压力是基于估计的。此时，引擎的扭矩大，并且发电机的扭矩为负。从这些事实可以注意到，引擎的动力是用于发电的。至于转数，车辆处于串联行驶模式并且通过马达而行驶。因此，马达(Nm)的转数高，而发电的引擎(Ne)的转数低。在t=tl，车辆需要的速度变得等于或者高于并联行驶速度，并且离合器控制单元开始进行控制。在t=tl至t2 (除了 t2)，引擎的转数通过离合器转数控制单元被增加以与马达的转数同步。在t=t2，引擎的转数与马达的转数同步，并且离合器转数控制单元判断转数已经同步。因此，在t=t3，离合器接合指令信号被输入到离合器接合控制单元。在离合器接合指令信号在t=t3进入到离合器接合控制单元时，通过离合器接合控制单元的离合器接合控制开始，同时开始测量估计时间。当离合器接合控制开始时，离合器压力开始上升，并且第一接合构件和第二接合构件在轴线方向上移动。在t=t4,接合构件接触以开始离合器的接合。从该时间向前，离合器上的压力进一步增加。在t=t5，车辆将驱动力的源从马达切换到引擎，从而在马达的扭矩和引擎的扭矩之间开始反向。在t=t6，马达的扭矩和弓I擎的扭矩为定值，它们的扭矩是反向的。该状态一直持续到t=t7。在从t=t5到t=t7 (除了 t7)的处理期间，马达和引擎的转数相同。在t=t7，假设已经经过预定估计时间，离合器接合控制单元比较已经检测到的马达的转数和引擎的转数。自从它们的值在预定值范围内时，离合器接合控制单元判断接合构件已经接合。因此，车辆大致被转换到并联行驶模式。当动力源在上述成功接合离合器的情况下被切换到引擎时，通过引擎的旋转和通过马达的旋转被同步。因此，引擎旋转没有出现滑脱。因此，在估计时间的转数近似相同，并且包含在预定范围内。然后，将参考图6描述离合器的接合的失败。在t=t0到t=t3 (除了 t3)的处理期间的程序与上述离合器接合的成功的程序相同，因此省略了该程序。在t=t3，通过离合器接合控制单元的离合器接合控制开始，同时开始测量估计时间。当离合器接合控制开始时，离合器压力开始上升，并且各个接合构件在轴线方向上移动，从而离合器被接合。从t=t3直到t=t5 (除了 t5)，因为接合构件保持分离，所以与图5所示的情况不同，离合器压力在初始阶段逐渐上升。在t=t5，驱动源被切换到引擎。然而，因为离合器接合没有完成，导致部分接合状态，并且引擎侧的转数开始出现滑脱。在t=t6，马达的扭矩和引擎的扭矩为定值，它们的扭矩是反向的。然而，转数差随着时间的过去逐渐地增大。同样，在t=t5到t=t6，离合器压力只是逐渐地上升。在t=t7，假设已经经过预定估计时间，离合器接合控制单元比较已经检测到的马达的转数和引擎的转数。自从它们的值等于或者大于预定值时，离合器接合控制单元判断接合构件还没有完全接合。因此，切断离合器接合指令信号，并且释放离合器压力。在上述离合器的接合失败的情况下，当动力源被切换到引擎时，引擎的旋转产生滑脱。因此，在估计时间的引擎的转数和马达的转数之间的差足够大以致转数差不在预定范围内。因此，判断接合构件还没有被接合。当下一次判断离合器接合是否已经成功时，用于该判断的估计时间变得长于从t=t3直到t=t7的时间，并且需要更长的时间用于离合器接合。通过这样做，使离合器的接合构件更容易接合，从而使离合器接合。在本实施例中，如上所述，即使是在缺少压力传感器的情况下，也可以容易地和正确地判断通过由离合器控制单元进行的控制是否已经使离合器的接合构件被接合。实施例2将利用图7描述本发明的第二实施例。在本实施例中，离合器接合控制单元也考虑到在设定估计时间时的离合器油温。这是与第一实施例的不同之处。在本实施例中，离合器接合控制单元将根据离合器的油温的估计时间(第二设定时间)与根据离合器未接合判断计数值(第一设定时间)的估计时间相比较，并且将第二设定时间或者第一设定时间设定作为估计时间，而无论哪一个时间更长。另外，根据离合器的油温的估计时间和根据离合器未接合判断计数值的估计时间可以乘以它们的系数以设定估计时间。离合器接合控制单元检测离合器的油温并且获得该离合器的油温。如图7所示，估计时间与离合器的油温的关系是:离合器的油温越高，估计时间变得越短。即，随着离合器的油温上升，油的粘度降低，并且接合构件变得更容易接合。因此，可以缩短用于判断接合是已经成功还是没成功所花费的估计时间。另一方面，离合器未接合判断计数值和估计时间的关系是:随着离合器未接合判断计数值增加，估计时间延长，如图7所示。即，离合器未接合判断计数值越高，离合器越难接合。因此，估计时间变得更长以使离合器接合更容易。离合器接合控制单元获得相对于离合器的油温的估计时间和相对于离合器未接合判断计数值的估计时间，比较这两种估计时间，并且将更长的估计时间作为估计时间。按照这种程序，自从根据油温的估计时间最初长于根据离合器未接合判断计数值的估计时间时，根据油温的估计时间被设定为估计时间。然后，根据离合器未接合判断计数值的估计时间长于根据油温的估计时间，因此其被设定为估计时间。如上所述，比较这两种估计时间，更长的估计时间被优先设定作为估计时间。因为这种特征，在本实施例中，可以更可靠地和更正确地进行通过离合器接合控制单元的判断，并且可以利用单个判断更容易地使离合器接合。即，可以根据离合器的状态更适当地设定预定时间。本发明的实施例并不局限于上述实施例。例如，在上述实施例中，已经描述了从串联行驶模式到并联行驶模式的切换，但是并不局限于此。用于从EV行驶模式到并联行驶模式的切换，同样的实施例也是适用的。此外，根据本实施例，在并联行驶模式中，车辆只利用引擎作为驱动源而行驶，但是并不局限于此。车辆可以利用引擎和马达两者作为驱动源而行驶。已经描述了离合器是液压离合器的实施例，但是并不局限于此。甚至电磁离合器也可以以同样的方式进行控制。[工业实用性]根据本发明的混合动力车辆的离合器控制装置可以用于混合动力车辆。因此，可应用于汽车制造工业。[字母或者数字的说明]I 车辆2动力传动机构3 车轮4 马达5高压电池6 引擎7输出系统8离合器9发电机10转换器11控制单元12离合器控制单元(判断部件)21离合器旋转控制单元22离合器接合控制单元
23离合器模式控制单元31车辆速度检测单元32马达转数检测单元33引擎转数检测单元80接合构件81第一接合构件(第一离合器板)82第二接合构件(第二离合器板)
权利要求
1.一种离合器控制装置，所述离合器控制装置用于进行混合动力车辆中的离合器的分离和接合控制，所述混合动力车辆具有:形成在其中的驱动力传递路径，用于将驱动力从引擎经由所述离合器传递到主动轮；和旋转力传递路径，在所述旋转力传递路径中，电动马达被连接在所述离合器和所述主动轮之间以将所述电动马达的旋转力传递到所述主动轮；其特征在于， 所述离合器包括: 第一离合器板，所述驱动力从所述引擎被输入到所述第一离合器板；和 第二离合器板，所述第二离合器板接合所述第一离合器板以形成所述驱动力传递路径; 所述第二离合器板被构造成与所述电动马达的旋转同步；并且 所述离合器控制装置具有判断部件，当所述离合器控制装置执行所述离合器的所述分离和接合控制以从第一行驶模式切换到第二行驶模式时，在开始接合所述离合器之后的预定接合时间中的所述第一离合器板和所述第二离合器板的转数差等于或小于预定值的条件下，所述判断部件判断所述离合器的接合已经完成，在所述第一行驶模式中，所述车辆只利用所述旋转力传递路径而行驶，而所述第二行驶模式利用所述驱动力传递路径。
2.如权利要求1所述的离合器控制装置，其特征在于， 当所述离合器控制装置判断所述离合器的接合还没有完成时，所述离合器控制装置开始重复所述离合器的接合，并且根据已经判断所述离合器的接合没有完成的次数的计数值或者根据所述离合器的油温来校正所述预定接合时间。
3.如权利要求2所述的离合器控制装置，其特征在于， 已经判断所述离合器的接合没有完成的次数的所述计数值越高，所述预定接合时间变得越长。
4.如权利要求2所述的离合器控制装置，其特征在于， 所述离合器的所述油温越高，所述预定接合时间变得越长。
5.如权利要求2所述的离合器控制装置，其特征在于， 所述离合器控制装置将基于已经判断所述离合器的接合没有完成的次数的所述计数值而设定的第一时间或者基于所述离合器的所述油温的第二时间作为所述预定接合时间，而无论哪一个时间更长。
全文摘要
提供了一种混合动力车辆的离合器控制装置，该离合器控制装置可以在由于暂时因素而使离合器接合不可能的情况下使离合器接合，并且该离合器控制装置可以容易地和正确地判断离合器的接合构件是否已经成功接合。离合器控制装置控制离合器，该离合器具有一对接合构件，该一对接合构件设置在车辆的动力传递路径中，并且当在来自马达的动力和来自引擎的动力之间进行切换时，该一对接合构件在轴线方向上移动以被接合或分离。离合器控制装置具有离合器旋转控制单元，当离合器从分离状态转换到接合状态时，该离合器旋转控制单元用于控制该一对接合构件的旋转以使其同步；和离合器接合控制单元，该离合器接合控制单元用于，根据从旋转同步的接合构件在轴线方向移动后已经经过预定时间之后的接合构件的转数差是否在预定转数差范围内，来判断接合构件是否已经被接合。
文档编号B60W10/02GK103158694SQ201210536849
公开日2013年6月19日 申请日期2012年12月12日 优先权日2011年12月13日
发明者新里幸浩 申请人:三菱自动车工业株式会社