车辆动力传递控制装置制造方法
【专利摘要】在该动力传递控制装置中，根据行驶状态选择性地实现在离合器扭矩维持在0的状态下仅利用电动机驱动扭矩来行驶的EV行驶模式和在离合器扭矩被调整为大于0的值的状态下利用内燃机驱动扭矩来行驶的EG行驶模式（或者HV行驶模式）。在EG行驶模式下，根据车辆的行驶状态（变速图）变更“要实现的变速挡”。在“要实现的变速挡”设定为多个行驶用变速挡中的某个变速档的情况下，在从EG行驶模式变更为EV行驶模式的情况下，“要实现的变速挡”变更固定为空挡。由此，在带AMT的混合动力车辆中，能够抑制在EV行驶模式下在变速器内产生的齿轮打击声使乘客感觉不舒服的情况。
【专利说明】车辆动力传递控制装置
【技术领域】
[0001]本发明涉及车辆动力传递控制装置，尤其涉及适用于具有内燃机和电动机作为动力源且具有离合器的车辆动力传递控制装置。
【背景技术】
[0002]近几年，开发了一种动力传递控制装置，具有:有级变速器，其具有多个变速挡且不具有液力变矩器；离合器，其安装在内燃机的输出轴和有级变速器的输入轴之间，能够调整离合器扭矩(离合器能够传递的扭矩的最大值)；控制单元，其根据车辆的行驶状态利用促动器(actuator)来控制离合器扭矩以及有级变速器的变速挡(例如，参照日本特开2006-97740号公报)。该动力传递控制装置,还被称为手自一体变速器(Automated Manualtransmission:AMT)。
[0003]在安装有AMT的车辆中，通常基于事先制作的用于规定“油门开度以及车速”和“要实现的变速挡”之间的关系的图、油门开度以及车速的当前值，决定变更要实现的变速挡。
[0004]另外，近几年，开发了具有发动机和电动机(电动马达、电动发电机)作为动力源的所谓混合动力车辆(例如，参照日本特开2000-224710号公报)。在混合动力车辆中，能够采用电动机的输出轴与内燃机的输出轴、变速器的输入轴以及变速器的输出轴中的某个轴相连接的结构。下面，将内燃机的输出轴的驱动扭矩称为“内燃机驱动扭矩”，将电动机的输出轴的驱动扭矩称为“电动机驱动扭矩”。
【发明内容】
[0005]下面，设想安装有AMT且电动机的输出轴与变速器的输出轴相连接的结构的混合动力车辆(下面，称为“带AMT的混合动力车辆”)。在带AMT的混合动力车辆中，能够选择性地实现在离合器扭矩维持在O的状态下仅利用电动机驱动扭矩来行驶的“电动机行驶模式”、和在离合器扭矩被调整为大于O的值的状态下仅利用内燃机驱动扭矩或者利用内燃机驱动扭矩以及电动机驱动扭矩这两者来行驶的“内燃机行驶模式”。
[0006]在电动机行驶模式中，在离合器分离的状态下，电动机驱动扭矩不经由变速器而从电动机的输出轴传递至变速器的输出轴(进而，传递至驱动轮)。结果，在车辆以电动机行驶模式行驶的过程中，在变速器的输入轴和输出轴之间形成有动力传递系统的状态(具体地说，例如在有级变速器内实现了行驶用的变速挡的状态)下，变速器的输入轴受到因变速器的输出轴旋转而引起的驱动扭矩而进行“空转”(更准确地，不以向其它构件传递动力为目的而进行旋转)。
[0007]在变速器的输入轴“空转”的状态下，在变速器的输出轴上产生旋转变动时，由于在变速器内的啮合的齿轮之间存在齿隙(backlash)等，可能产生齿轮打击声(在啮合的齿轮的齿面彼此碰撞时产生的声音)。具体地说，例如在有级变速器的情况下，在实现了某个变速挡的状态(即，与该变速挡相对应的公转齿轮被套筒以不能相对于输出轴旋转的方式固定的状态)下，“与其它变速挡相对应的公转齿轮(因此，处于未被以不能相对于输出轴旋转的方式固定的状态的公转齿轮)”和“与该公转齿轮相啮合的固定齿轮”之间存在齿隙，因此可能产生齿轮打击声。由于该齿轮打击声，乘客可能感觉不舒服。
[0008]本发明的目的在于，提供一种适用于混合动力车辆的车辆动力传递控制装置，在电动机行驶模式下，能够抑制在变速器内产生的齿轮打击声使乘客感觉不舒服的情况发生。
[0009]本发明的在适用于混合动力车辆的车辆动力传递控制装置中使用的变速器，不限于上述不具有液力变矩器的手动变速器，还可以使用具有液力变矩器的自动变速器。
[0010]本发明的动力传递控制装置的特征在于，在变速器处于“在输入轴和输出轴之间形成有动力传递系统的状态”的情况下，基于所选择的行驶模式从内燃机行驶模式变更为电动机行驶模式这一情况，将变速器的状态变更固定在实现了空挡的状态。尤其，在使用具有多个行驶用变速挡的手动变速器的情况下，该装置的特征在于，在“要实现的变速挡”设定为多个行驶用变速挡中的某个变速档的情况下，基于所选择的行驶模式从内燃机行驶模式变更为电动机行驶模式这一情况，将“要实现的变速挡”变更固定为空挡。
[0011]根据这些，在选择了电动机行驶模式的情况下，在变速器的输入轴和输出轴之间不形成动力传递系统。因此，在车辆以电动机行驶模式行驶的过程中，不会产生上述“变速器的输入轴空转”(变速器的输入轴不进行旋转)的情况。结果，即使在变速器的输出轴上产生旋转变动，也不会产生上述齿轮打击声，因此不会发生该齿轮打击声使乘客感觉不舒服的情况。
[0012]在上述本发明的动力传递控制装置中，优选地，在选择电动机行驶模式且“要实现的变速挡”固定为空挡的状态下，基于车速为规定速度以下这一情况，根据所述车辆的行驶状态变更所述要实现的变速挡。
[0013]根据这些，在选择了电动机行驶模式的状态下，能够基于行驶的车辆停止这一情况，将“要实现的变速挡”设定为“减速比最大的变速挡”(典型的是“第I挡”)。即，在车辆停止时或者即将停止之前，能够得到已经实现了减速比最大的变速挡的状态。因此，例如在车辆停止之后以内燃机行驶模式直接使车辆起步那样的情况下，能够利用减速比最大的变速挡来迅速地使车辆起步。
【专利附图】
【附图说明】
[0014]图1是安装有本发明的实施方式的车辆动力传递控制装置的车辆的概略结构图。
[0015]图2是图1所示的变速器的概略结构图。
[0016]图3是示出针对图1所示的离合器规定“冲程-扭矩特性”的图的曲线图。
[0017]图4是示出用于规定车速以及油门开度与挡位位置之间的关系的图的曲线图。
[0018]图5是示出随着根据本发明的实施方式从EG行驶变更为EV行驶而要实现的变速挡被设定为空挡的情况的一例的时序图。
【具体实施方式】
[0019]下面，一边参照附图，一边对于本发明的车辆动力传递控制装置的实施方式进行说明。[0020](结构)
[0021]图1示出安装有本发明的实施方式的动力传递控制装置(下面，称为“本装置”)的车辆的概略结构。该车辆是混合动力车辆，具有内燃机和电动发电机作为动力源，且具有使用了不具有液力变矩器的有级变速器和离合器的所谓手自一体变速器(AMT)
[0022]该车辆具有发动机E/G、变速器T/Μ、离合器C/D、电动发电机M/G。E/G为公知的内燃机的一种，例如为将汽油用作燃料的汽油发动机，将轻油用作燃料的柴油发动机。E/G的输出轴Al经由飞轮F/W以及离合器C/D与变速器T/Μ的输入轴A2相连接。
[0023]变速器T/Μ是具有前进用的多个(例如为5个)变速挡(挡位位置)、后退用的一个变速挡(挡位位置)以及空挡且不具有液力变矩器的公知的有级变速器的一种。T/Μ的输出轴A3经由差速器D/F与车辆的驱动轮相连接。
[0024]如图2所示，T/Μ具有:多个固定齿轮611、621、631、641、651，分别以不能相对于输入轴A2旋转的方式设置在该输入轴A2上，并且分别与前进用的多个变速挡对应；多个公转齿轮Glo、G2o、G3o、G4o、G5o，分别以能够相对于输出轴A3旋转的方式设置在该输出轴A3上，且分别与前进用的多个变速挡对应，并且总是与相对应的变速挡的固定齿轮啮合；多个套筒S1、S2、S3，分别以不能相对于输出轴A3旋转且能够沿着轴向移动的方式设置在该输出轴A3上，并且分别能够与多个公转齿轮中的对应的公转齿轮相接合，来以使对应的公转齿轮不能相对于输出轴A3旋转的方式固定对应的公转齿轮。
[0025]通过变速器促动器ACT2 (参照图1)驱动套筒S1、S2、S3，控制套筒S1、S2、S3的轴向位置，由此变更设定T/Μ的变速挡。通过变更变速挡，调整减速比(输入轴A2的转速Ni与于输出轴A3的转速No的比)。具体地说，用“GNo的齿数/GNi的齿数”(N:1、2、3、4、5)表示“N”挡的“减速比”。在从“第I挡”到“第5挡”，减速比逐渐变小。
[0026]离合器C/D是以与变速器T/Μ的输入轴A2 —体旋转的方式设置在该输入轴A2上的、具有公知的结构中的一种的摩擦离合器片。更具体地说，以与发动机E/G的输出轴Al一体旋转的方式设置在该输出轴Al上的飞轮F/W，与离合器C/D (更准确地说，离合器片)以彼此相向的方式配置在同轴上。离合器C/D (更准确地说，离合器片)相对于飞轮F/W的轴向上的位置是能够调整的。通过离合器促动器ACTl (参照图1)调整离合器C/D的轴向位置。此外，该离合器C/D不具有由驾驶员操作的离合器踏板。
[0027]下面，将离合器C/D从原位置(离合器片离飞轮最远的位置)向接合方向(压力接触方向)移动的轴向上的移动量称为离合器冲程cst。在离合器C/D处于“原位置”时，离合器冲程CSt为“O”。如图3所示，通过调整离合器冲程CSt，来调整离合器C/D能够传递的最大扭矩(离合器扭矩Tc)。在“Tc=0”的状态下，不在发动机E/G的输出轴Al和变速器T/M的输入轴A2之间传递动力。将该状态称为“分离状态”。另外，在“Tc > O”的状态下，在输出轴Al和输入轴A2之间传递动力。将该状态称为“接合状态”。
[0028]电动发电机Μ/G具有公知的结构(例如，交流同步马达)中的一种，例如，转子(未图示)与Μ/G的输出轴一体旋转。在图2所示的例子中，Μ/G的输出轴和T/Μ的输出轴A3 —体地连接且同轴，但是Μ/G的输出轴也可以经由规定的齿轮列与T/Μ的输出轴A3相连接。Μ/G的输出轴的驱动扭矩不经由T/M (T/Μ内的动力传递系统)而传递至T/Μ的输出轴A3(进而，传递至驱动轮)。
[0029]本装置具有:油门开度传感器SI，其用于检测油门踏板AP的操作量(油门开度)；挡位位置传感器S2，其用于检测变速杆SF的位置；制动传感器S3，其用于检测是否操作了制动踏板BP。
[0030]另外，本装置具有电子控制单元E⑶。E⑶基于来自上述传感器SI?S3以及其它传感器等的信息等来控制上述促动器ACT1、ACT2，从而控制C/D的离合器冲程CSt (进而，控制离合器扭矩Tc)以及T/Μ的变速挡。另外，ECU通过控制E/G的燃料喷射量(节气门阀的开度)来控制E/G的输出轴Al的驱动扭矩，并且通过控制变换器(未图示)来控制Μ/G的输出轴的驱动扭矩。
[0031]上面，该车辆是安装有AMT且Μ/G的输出轴与T/Μ的输出轴A3相连接的“带AMT的混合动力车辆”。下面，为了便于说明，将E/G的借助燃烧在输出轴Al上产生的驱动扭矩称为“EG扭矩Te”，将Μ/G的输出轴的驱动扭矩称为“MG扭矩Tm”。就Te、Tm而言，在车辆的加速方向上采用正的值，在减速方向上采用负的值。
[0032]在本装置中，选择性地实现EV行驶模式、EG行驶模式、HV行驶模式。例如基于车速、油门开度等车辆的行驶状态，来决定实现EV行驶模式、EG行驶模式以及HV行驶模式中的某个模式。
[0033]在EV行驶模式下，在E/G停止且离合器C/D维持分离状态(Tc=O)的状态下，仅利用MG扭矩Tm O O)来使车辆行驶。在EG行驶模式下，MG扭矩Tm维持0，且离合器C/D被调整为接合状态(Tc >0)，仅利用EG扭矩Te (> O)来使车辆行驶。在HV行驶模式下，离合器C/D被调整为接合状态(Tc > 0)，利用EG扭矩Te O O)以及MG扭矩Tm O O)这两者来使车辆行驶。在EV行驶模式以及HV行驶模式下，基于油门开度等车辆的行驶状态来调整Tm。在EG行驶模式以及HV行驶模式下，基于油门开度等车辆的行驶状态来调整Te。
[0034]在本装置中，在变速杆SL处于与“自动模式”相对应的位置(例如，D挡)的情况下，基于存储在E⑶内的只读存储器(read-only memory:R0M)中的变速图(参照图4)、车速以及油门开度等车辆的行驶状态，选择挡位位置(应该选择实现的变速挡)。例如，在当前的车速为α且当前的油门开度为β的情况下，选择“第3挡”作为挡位位置。另一方面，在变速杆SL处于与“手动模式”相对应的位置(例如，M (手动)挡)的情况下，基于变速杆SL的位置来选择挡位位置。
[0035]在变速器T/Μ中，通常实现与所选择的挡位位置相对应的变速挡。在挡位位置发生变化时，T/Μ进行变速动作(变更变速挡时的动作)。在开始进行变速动作之前，离合器C/D从接合状态(离合器扭矩> O)变更为分离状态(离合器扭矩=0)，在离合器维持分离状态的状态下进行变速动作，在结束变速动作之后，离合器从分离状态返回接合状态。此外，变速动作的开始对应于以与变速挡进行变更相关连的方式移动的构件(具体地说，套筒)开始移动，变速动作的结束对应于该构件结束移动。
[0036](在EV行驶模式下向空挡切换)
[0037]在本装置中，在通过SL选择“自动模式”的情况下，在实现了 EG行驶模式或者HV行驶模式时，基于上述变速图(参照图4)以及车辆的行驶状态(油门开度以及车速等)来选择变更挡位位置(进而，选择变更要实现的变速挡)。
[0038]另一方面，在EV行驶模式下，离合器C/D维持分离状态，并且MG扭矩Tm不经由T/M的内部而从Μ/G的输出轴传递至T/Μ的输出轴Α3(进而，传递至驱动轮)。因此，在车辆以EV行驶模式行驶的过程中，在T/Μ内实现了(除了空挡之外的)行驶用的变速挡的状态(即，在输入轴A2和输出轴A3之间形成有动力传递系统的状态)下，输入轴A2受到因输出轴A3旋转而引起的驱动扭矩而进行“空转”(更准确地说，不以向其它构件传递动力为目的而进行旋转)。
[0039]在输入轴A2进行“空转”的状态下，与输入轴A2—体旋转的固定齿轮Gl1、G21、G31、G41、G5i也进行“空转”。下面，作为一例，对于实现了 “第4挡”的状态(即，公转齿轮G4o被套筒S2固定而不能相对于输出轴A3旋转的状态)进行说明。此时，在输出轴A3上产生旋转变动时，“空转”的固定齿轮GI 1、G21、G31、G41、G5i也产生旋转变动。因此，在与除了“第4挡”之外的变速挡相对应的公转齿轮Glo、G2o、G3o、G5o (即，处于未被固定为不能相对于输出轴A3旋转的状态的公转齿轮)和分别与这些公转齿轮啮合的固定齿轮Gl1、G21、G31、G5i之间分别存在齿隙，因此可能产生齿轮打击声。由于该齿轮打击声，乘客可能感到不舒服。此外，在实现除了 “第4挡”之外的变速挡的情况下，也根据同样的机理产生该齿轮打击声。
[0040]因此，在本装置中，在选择“自动模式”且实现了(除了空挡之外的)行驶用的变速挡的状态下，基于从除了 EV模式之外的行驶模式过渡到EV驶模式这一情况，将要实现的变速挡变更固定为空挡。
[0041]下面，一边参照图5，一边对于该情况进行说明。图5示出了如下情况下的一例，即，通过SL选择维持“自动模式”(D挡)，且在时刻tl以前选择除了 EV行驶模式之外的行驶模式(具体地说，EG行驶模式)，在时刻tl之后选择EV行驶模式。在图5的“变速挡”部分，虚线表示未进行上述“变更为空挡”的动作的情况，实线表示通过本装置进行了“变更为空挡”的动作的情况。
[0042]在图5所示的例子中，随着在时刻tl从EG行驶模式切换至EV行驶模式，在时刻tl之后，EG扭矩Te以及离合器扭矩Tc朝向O减小，MG扭矩Tm从O开始增加。在时刻t2，Te达到0，在时刻t2之后，发动机转速NE朝向O减小，在时刻t4变为O。在时刻t4之后，E/G维持停止状态(NE=O)。
[0043]在时刻t2之后，离合器扭矩Tc维持0(即，离合器C/D维持分离状态)。换言而之，在时刻t2之后，仅利用MG扭矩来使车辆行驶。
[0044]油门开度从时刻tl之前起维持恒定。伴随于此，在时刻t2之后，MG扭矩Tm维持恒定。结果，车速也从时刻tl之前起维持恒定。
[0045]在离合器扭矩Tc达到O的时刻t2之前，“要实现的变速挡”根据上述变速图(参照图4)维持“第4挡”。在此，在未进行上述“变更为空挡”的动作的情况下(参照虚线)，即使在时刻t2之后，也根据车速以及油门开度、上述变速图(参照图4)，维持“第4挡”。在该阶段中，由于离合器C/D处于分离状态，因此如上述那样，输入轴A2进而固定齿轮Gl1、G21、G31、G41、G5i也进行“空转”。因此，在输出轴A3上产生旋转变动时，由于与上述相同的机理，在公转齿轮Glo、G2o、G3o、G5o和固定齿轮Gl1、G21、G31、G5i之间分别存在齿隙，因此可能产生齿轮打击声。
[0046]相对于此，在本装置中，在离合器扭矩Tc达到O的时刻t2，开始进行变速动作，来将“要实现的变速挡”从当前的变速挡(在该例子中，“第4挡”)变更为空挡。结果，在刚刚过时刻t2之后，要实现的变速挡固定在空挡上。即，在刚刚过时刻t2之后，在输入轴A2和输出轴A3之间不形成动力传递系统。因此，不会产生上述“输入轴A2空转”的现象。换言而之，即使输出轴A3旋转，输入轴A2进而固定齿轮GI 1、G2 1、G3 1、G41、G5 i也不会旋转。结果，即使在输出轴A3上产生旋转变动，也不会产生上述齿轮打击声。
[0047]此外，在该例子中，在从EG行驶模式(或者HV行驶模式)切换到EV行驶模式之后，在离合器扭矩Tc达到O的时刻，开始进行变更为空挡的变速动作。相对于此，可以在不因进行变更为空挡的变速动作而产生振动的范围内，考虑到变更为空挡的变速动作的响应延迟，在离合器扭矩Tc达到O之前的时刻开始进行变更为空挡的变速动作，或者也可以考虑到因促动器ACT1、ACT2同时动作而使电子控制单元ECU的负荷增加，在离合器扭矩Tc达到O之后的时刻开始进行变更为空挡的变速动作。
[0048]另外，虽然图5中未图示，但是在EV行驶模式下“要实现的变速挡”固定为空挡的情况下，也可以基于车速为规定速度以下的情况，将固定为空挡解除，而基于上述变速图(参照图4)以及车辆的行驶状态(油门开度以及车速等)来选择变更“要实现的变速挡”。
[0049]这样，之后基于车辆停止这一情况，“要实现的变速挡”被设定在“减速比最大的变速挡”(在本例子中，为“第I挡”)。即，在车辆停止时或者即将要停止之前，能够得到已经实现了减速比最大的变速挡(即，起步用的变速挡)的状态。因此，例如在车辆停止之后以EG行驶模式或者HV行驶模式直接使车辆起步那样的情况下，能够利用“减速比最大的变速挡”来迅速地使车辆起步。
[0050]根据上述本装置，在实现了除了空挡之外的行驶用的变速挡的状态下，基于行驶模式从除了 EV模式之外的行驶模式过渡至EV行驶模式这一情况，“要实现的变速挡”被变更固定为空挡。据此，在选择了 EV行驶模式的情况下，在变速器T/Μ的输入轴A2和输出轴A3之间不形成动力传递系统。因此，在车辆以EV行驶模式行驶的过程中，不会产生上述“变速器的输入轴A2进行空转”(变速器的输入轴A2不旋转)的情况。结果，即使在变速器的输出轴A3上产生旋转变动，也不会产生上述齿轮打击声，因此，不会发生乘客因该齿轮打击声而感觉不舒服的情况。
[0051]本发明并不限定于上述实施方式，在本发明的范围内能够采用各种变形例。例如，在上述实施方式中，使用了不具有液力变矩器的手动变速器T/Μ作为变速器，但是也可以使用具有液力变矩器的自动变速器。此时，不需要离合器C/D。
[0052]另外，在上述实施方式中，选择性地实现EV行驶模式、EG行驶模式、HV行驶模式这3种行驶模式，但是也可以选择性地实现EV行驶模式、EG行驶模式这两种行驶模式(即，不能实现HV行驶模式)。
【权利要求】
1.一种车辆动力传递控制装置， 适用于具有内燃机和电动机作为动力源的车辆， 该车辆动力传递控制装置具有: 变速器，具有被输入来自所述内燃机的输出轴的动力的输入轴和向所述车辆的驱动轮输出动力的输出轴，该变速器能够变更在所述输入轴与所述输出轴之间形成有动力传递系统的状态下的减速比，且具有在所述输入轴与所述输出轴之间未形成有动力传递系统的空挡，来自所述电动机的输出轴的动力能够以不经由所述输入轴与所述输出轴之间的动力传递系统的方式输入至变速器的输出轴，而且，所述减速比为，所述输入轴的转速与所述变速器的输出轴的转速的比， 控制单元，基于所述车辆的行驶状态，控制内燃机驱动扭矩、电动机驱动扭矩以及所述变速器，所述内燃机驱动扭矩为所述内燃机的输出轴的驱动扭矩，所述电动机驱动扭矩为所述电动机的输出轴的驱动扭矩； 所述控制单元基于所述车辆的行驶状态，选择性地实现电动机行驶模式和内燃机行驶模式，所述电动机行驶模式指，仅利用所述电动机驱动扭矩来行驶的模式，所述内燃机行驶模式指，仅利用所述内燃机驱动扭矩或者利用所述内燃机驱动扭矩以及所述电动机驱动扭矩这两者来行驶的模式， 该车辆动力传递控制装置的特征在于， 在所述变速器处于在所述输入轴和所述输出轴之间形成有动力传递系统的状态的情况下，所述控制单元基于所选择的行驶模式从所述内燃机行驶模式变更为所述电动机行驶模式这一情况，将所述变速器的状态变更固定在实现了所述空挡的状态。
2.—种车辆动力传递控制装置， 适用于具有内燃机和电动机作为动力源的车辆， 具有: 有级变速器，具有被输入来自所述内燃机的输出轴的动力的输入轴和向所述车辆的驱动轮输出动力的输出轴，该有级变速器具有在所述输入轴与所述输出轴之间形成有动力传递系统且减速比不同的预先设定的多个行驶用变速挡和在所述输入轴与所述输出轴之间未形成有动力传递系统的空挡，并且该有级变速器不具有液力变矩器，来自所述电动机的输出轴的动力能够以不经由所述输入轴与所述输出轴之间的动力传递系统的方式输入至有级变速器的输出轴，而且，所述减速比为，所述输入轴的转速与所述有级变速器的输出轴的转速的比， 离合器，安装在所述内燃机的输出轴与所述有级变速器的输入轴之间，能够对离合器扭矩进行调整，离合器扭矩为离合器能够传递的扭矩的最大值， 第一促动器，控制所述离合器来调整所述离合器扭矩， 第二促动器，控制所述有级变速器来从所述多个行驶用变速挡以及所述空挡中选择变更要实现的变速挡， 控制单元，其基于所述车辆的行驶状态，控制内燃机驱动扭矩、电动机驱动扭矩和所述第一促动器以及所述第二促动器，所述内燃机驱动扭矩为所述内燃机的输出轴的驱动扭矩，所述电动机驱动扭矩为所述电动机的输出轴的驱动扭矩； 所述控制单元基于所述车辆的行驶状态，选择性地实现电动机行驶模式和内燃机行驶模式，所述电动机行驶模式指，在所述离合器扭矩维持O的状态下，仅利用所述电动机驱动扭矩来行驶的模式，所述内燃机行驶模式指，在所述离合器扭矩被调整为大于O的值的状态下，仅利用所述内燃机驱动扭矩或者利用所述内燃机驱动扭矩以及所述电动机驱动扭矩这两者来行驶的模式， 该车辆动力传递控制装置的特征在于， 在选择了所述内燃机行驶模式的状态下，所述控制单元根据所述车辆的行驶状态来变更所述要实现的变速挡， 在所述要实现的变速挡设定为所述多个行驶用变速挡中的某个变速档的情况下，所述控制单元基于所选择的行驶模式从所述内燃机行驶模式变更为所述电动机行驶模式这一情况，将所述要实现的变速挡变更固定为所述空挡。
3.根据权利要求2所述的车辆动力传递控制装置，其特征在于， 所述有级变速器具有: 多个固定齿轮，分别以不能相对于所述有级变速器的输入轴旋转的方式设置在该输入轴上，并且分别与所述多个行驶用变速挡对应， 多个公转齿轮，分别以能够相对于所述有级变速器的输出轴旋转的方式设置在该输出轴上，且分别与所述多个行驶用变速挡对应，并总是与对应的变速挡的固定齿轮相啮合， 多个套筒，分别以不能相对于所述有级变速器的输出轴旋转且能够沿着轴向移动的方式设置在该输出轴上，并且分别能够与多个公转齿轮中的对应的公转齿轮相接合，来以使对应的公转齿轮不能相对于所述输出轴旋转的方式固定对应的公转齿轮； 通过使所述第二促动器控制所述多个套筒在轴向上的位置，变更所述要实现的变速`挡。
4.根据权利要求2或3所述的车辆动力传递控制装置，其特征在于， 在选择了所述电动机行驶模式且所述要实现的变速挡固定为所述空挡的状态下，所述控制单元基于所述车辆的速度变为规定速度以下这一情况，根据所述车辆的行驶状态变更所述要实现的变速挡。
5.根据权利要求4所述的车辆动力传递控制装置，其特征在于， 在选择了所述电动机行驶模式的状态下，所述控制单元基于行驶中的所述车辆停止这一情况，将所述要实现的变速挡设定为所述多个行驶用变速挡中所述减速比最大的变速挡。
6.根据权利要求2至5中任一项所述的车辆动力传递控制装置，其特征在于， 在所选择的行驶模式从所述内燃机行驶模式变更为所述电动机行驶模式之后，所述控制单元基于所述离合器扭矩达到O这一情况，开始进行将所述要实现的变速挡变更为所述空挡的动作。
【文档编号】B60K6/48GK103764468SQ201280034238
【公开日】2014年4月30日 申请日期:2012年7月11日 优先权日:2011年7月12日
【发明者】矢野赳, 小林和贵, 青山义幸 申请人:爱信精机株式会社