车辆用空调控制装置制造方法
车辆用空调控制装置制造方法
【专利摘要】本发明提供一种车辆用空调控制装置，包括：空气混合风门；致动器；目标开度决定装置，决定目标开度；驱动频度降低装置，使发动机自动停止时的致动器的驱动频度低于发动机工作时的驱动频度；目标开度修正装置，在发动机自动停止时，在当前的目标开度大于上次目标开度的情况下，对当前的目标开度加上指定开度，在当前的目标开度小于上次目标开度的情况下，从当前的目标开度减去指定开度；以及驱动控制装置，当发动机工作时，控制致动器的驱动以使空气混合风门达到目标开度，当发动机自动停止时，控制致动器的驱动以使空气混合风门达到修正目标开度。据此，能够防止或抑制因发动机自动停止时的空气混合风门的开度变更而产生的噪声。
【专利说明】车辆用空调控制装置
【技术领域】
[0001] 本发明涉及一种车辆用空调控制装置的技术。
【背景技术】
[0002] 车辆用空调控制装置具备：包含压缩机、冷凝器及蒸发器的冷风生成器；以及将 发动机冷却水作为热源的暖风生成器，且通过用空气混合风门变更冷风与暖风的混合比 率，来获得所需温度的空调风。并且，空调风通过风机被吹送到车室内，通过变更风机的转 速来变更送风量。所述压缩机由发动机驱动，而且，一般来讲，进行冷却水的循环的水泵也 由发动机来驱动。因此，当发动机停止时，压缩机以及水泵被停止，冷风生成功能及暖风生 成功能会停止。
[0003] 此外，车辆用空调控制装置大多为自动空调，其自动控制实际的室内温度来达到 目标室内温度。空调的自动控制根据表示车室内的环境条件、车室外的环境条件以及由乘 员的进行的空调操作状态（特别是目标室内温度的设定）的参数而进行，且自动设定空调 吹出温度、空调风的吹出口、空调风的吹出量等。
[0004] 另一方面，为了降低耗油量，最近的车辆多采用所谓的怠速停止系统（idling stop system),此种怠速停止系统在车辆停止时及停止之前的极低速时，使发动机自动停 止。该怠速停止系统以预先被设定的开始条件成立作为条件而执行，该开始条件一般被设 定为例如满足车速为零（车辆停止）、制动器被操作、加速器没有被操作、变速器处于D位置 等所有条件。
[0005] 当发动机自动停止时，上述的冷风生成器以及暖风生成器分别停止，但是要求 在发动机自动停止过程中尽可能持续进行空调控制。为此，例如日本专利公开公报特开 2010-143552号中公开了即使在发动机自动停止时，也决定空气混合风门的目标开度，并控 制空气混合风门的驱动以使其达到该目标开度的技术。
[0006] 然而，当发动机自动停止时，如果继续进行空调装置的自动控制，则会发生噪声 (噪音）问题。以下就这一点进行说明。如果发动机停止，则冷风生成器从冷状态逐渐变为 高温，而暖风生成器从暖状态逐渐变为低温。因此，即使周围的环境一样，与发动机工作时 相比，发动机自动停止时目标开度频繁被变更，驱动空气混合风门的致动器频繁地反复驱 动和停止驱动。并且，每当致动器被驱动时，乘员感觉到噪声的发生。尤其是因为处于发动 机自动停止时，与发动机工作时相比周围的音量小，因此，乘员对于致动器的驱动声变得敏 感。
【发明内容】
[0007] 本发明的目的在于提供一种车辆用空调控制装置，能够防止或抑制因发动机自动 停止时的空气混合风门的开度变更而产生的噪声。
[0008] 本发明的一方面所涉及的车辆用空调控制装置，被搭载于车辆上，该车辆基于预 先设定的指定条件进行发动机的自动停止和自动再起动，所述车辆用空调控制装置包括： 空气混合风门，变更冷风生成器生成的冷风与暖风生成器生成的暖风的混合比率，以便生 成指定温度的空调风；致动器，驱动所述空气混合风门；目标开度决定装置，决定所述空气 混合风门的目标开度；驱动频度降低装置，使发动机自动停止时的所述致动器的驱动频度 低于发动机工作时的驱动频度；目标开度修正装置，在发动机自动停止时，在所述目标开度 决定装置决定的当前的目标开度大于上次决定的上次目标开度的情况下，决定在当前的目 标开度上增加指定开度的修正目标开度，在当前的目标开度小于所述上次目标开度的情况 下，决定从当前的目标开度减去指定开度的修正目标开度；以及驱动控制装置，当发动机工 作时，控制所述致动器的驱动，以使所述空气混合风门达到所述目标开度决定装置决定的 目标开度，当发动机自动停止时，控制所述致动器的驱动，以使所述空气混合风门达到所述 目标开度修正装置修正的修正目标开度。
[0009] 根据本发明，能够防止或抑制因发动机自动停止时的空气混合风门的开度变更而 产生的噪声。
【专利附图】
【附图说明】
[0010] 图1是表示空调系统（相当于本发明的车辆用空调控制装置）的一例的系统图。
[0011] 图2是表示冷风生成器和暖风生成器的一例的图。
[0012] 图3是表示空调的操作面板部分的一例的图。
[0013] 图4是表不空调系统的控制系统例的图。
[0014] 图5是表示发动机自动停止的控制系统例的图。
[0015] 图6是表示制暖时的空气混合风门的驱动控制例的时序图，其中，（a)是表示怠速 停止中的发动机的工作状态的图，（b)是表示目标开度的变化的图，（c)是表示发动机工作 时的驱动控制例的图。
[0016] 图图7是表示以无超调控制的方式进行制暖时且发动机工作时的空气混合风门 的开度变更的情况下的参考控制例的时序图。
[0017] 图8是表示以超调控制的方式进行制暖时且发动机工作时的空气混合风门的开 度变更的情况下的参考控制例的时序图。
[0018] 图9是表示制冷时的空气混合风门的驱动控制例的时序图，其中，（a)是表示怠速 停止中的发动机的工作状态的图，（b)是表示目标开度的变化的图，（c)是表示发动机工作 时的驱动控制例的图。
[0019] 图10是表示以无超调控制的方式进行制冷时且发动机自动停止时的空气混合风 门的开度变更的情况下的参考控制例的时序图。
[0020] 图11是表示以超调控制的方式进行制冷时且发动机自动停止时的空气混合风门 的开度变更的情况下的控制例的时序图。
[0021] 图12是表示本发明的第一控制例的流程图。
[0022] 图13是表示本发明的第二控制例的流程图。
[0023] 图14是表示本发明的第三控制例的流程图。
[0024] 图15是表不第二控制例的时序图。
【具体实施方式】
[0025] 下面，基于【专利附图】
【附图说明】本发明的实施方式。
[0026] 图1是表示空调系统K(相当于本发明的车辆用空调控制装置）的通路结构例的 图。空调系统K是已知的系统，如简单说明，在具有流入口 1的通路部2,从其上游侧（流入 口 1)向下游侧依次设有切换风门3(图中表示为内外空气风门）、风机4(图中表示为风机 风扇）以及蒸发器5。通路部2中的蒸发器5的下游侧部分被分隔壁6划分成彼此并列的 独立通路7、8,该独立通路7、8的下游侧为彼此汇流的共同室9。
[0027] 在所述分隔壁6支撑有加热器宓体10,该加热器芯体10突出于两个独立通路7、 8。在独立通路7中的加热器芯体10的正上游侧设有空气混合风门11。同样，在独立通路 8中的加热器芯体10的正上游侧设有空气混合风门12。在通路部2设有驾驶座用的空气 通路13,该空气通路13朝向所述共同室9的上游侧的独立通路7开口。此外，在通路部2 设有副驾驶座用的空气通路14,该空气通路14朝向所述共同室9的上游侧的独立通路8开 口。进一步，在通路部2以开口方式设有多个空气通路15?17,这些空气通路15?17面 向共同室9。空气通路15例如用于除霜，空气通路16、17例如用于侧出风口。在各空气通 路13?17设有开度调整用的模式风门（mode damper) 13A?17A。
[0028] 基于空气混合风门11的开度（位置）变更，通过蒸发器5的冷却空气在独立通路 7中经过加热器芯体10的比率被变更，由此调整通过独立通路7之后的空气的温度及湿度。 该通过独立通路7之后的空气被供应到驾驶座。此外，空气混合风门11由电动马达（相当 于本发明的致动器）11A驱动，在开度0%?100%的范围内取任意的开度。
[0029] 基于空气混合风门12的开度（位置）变更，通过蒸发器5的冷却空气在独立通路 8中经过加热器宓体10的比率被变更，由此调整通过独立通路8之后的空气的温度及湿度。 该通过独立通路8之后的空气被供应到副驾驶座。此外，空气混合风门12由电动马达（相 当于本发明的致动器）12A驱动，在开度0%?100%的范围内取任意的开度。
[0030] 从以上说明可知，在实施方式中，能够独立地控制用于驾驶座和用于副驾驶座的 空调。并且，当将空气混合风门11、12的开度设定为如图中实线所示的100%时，针对驾驶 座及副驾驶座的空调温度最高。反之，当将空气混合风门11、12的开度设定为如图中虚线 所示的〇%时，针对驾驶座及副驾驶座的空调温度最低。此外，向空气通路15?17供应将 通过独立通路7、8后的空调空气混合的混合气体。
[0031] 图中的18是设置在流入口 1附近的内部空气导入口，通过上述的切换风门3来切 换外部空气的导入和内部空气的循环。
[0032] 图2是针对蒸发器5的制冷剂的循环路径和针对加热器宓体10的发动机冷却水 的循环路径的图。在图2中，传动带53卷绕于安装在压缩机50的旋转轴上的带轮51和安 装在发动机EG (发动机EG的曲轴）上的带轮52之间，由发动机EG旋转驱动压缩机50。由 压缩机50压缩的制冷剂经由配管54、冷凝器55、配管56而被供应到蒸发器5。被供应到蒸 发器5的制冷剂在与空调风进行热交换后，经由配管57而被送回至压缩机50。上述的压缩 机50、冷凝器55、蒸发器5为冷风生成器的主要构成要素。此外，在带轮51组装有压缩机 离合器51A，即使在发动机EG工作时，也能适当停止压缩机50的驱动。
[0033] 另一方面，来自由发动机EG驱动的水泵60的冷却水经由配管61而被供应到加热 器芯体10,通过加热器芯体10与空调风进行热交换。然后，加热器宓体10内的冷却水经由 配管62而被送回水泵60。该水泵60和加热器芯体10为暖风生成器的主要构成要素。
[0034] 图3是表示由乘员操作的空调用面板部KP的一例的图，该空调用面板部KP被设 置在仪表板上。在实施方式中，对应在驾驶座和副驾驶座左右独立地进行温度控制的结构， 作为乘员操作的开关，如下地进行设定。
[0035] 首先，开关21是打开自动空调的主开关，采用了按压式（在图中表示为AUT0开 关）。开关22是驾驶座的温度设定开关，采用了旋钮式（在图中表示为驾驶座温度调整旋 钮）。开关23是关闭自动空调的开关，采用了按钮式。开关24是风量调整用开关，采用了 旋钮式（在图中表示为FAN旋钮）。开关25是在个别地选择副驾驶座用的温度时操作的开 关，采用了按钮式（在图中表示为DUAL开关）。开关26是副驾驶座用的温度调整开关，采 用了旋钮式（在图中表示为副驾驶座温度调整旋钮）。
[0036] 开关31是关闭空调的开关（在图中表不为A/C开关）。开关32是如窗玻璃除霜 工作用的开关（在图中表示为前DEF开关）。开关33是后窗玻璃除霜工作用的开关（在图 中表示为后DEF开关）。开关34、35是用于选择空调风的吹出口的开关（在图中表示为吹 出模式开关）。开关36是用于选择导入外部空气的开关。开关37是用于选择循环内部空 气的开关（在图中将开关36、37概括表示为内外空气开关）。各开关31?37分别采用了 按钮式。
[0037] 图4示出了空调系统K的控制系统例。在该图4中，UK是利用微计算机构成的空 调系统用的控制器（控制单元/在图中表示为加热器控制单元）。在该例中，该控制器UK 相当于本发明的目标开度决定装置、驱动频度降低装置、目标开度修正装置以及驱动控制 装直。
[0038] 在该控制器UK中除了被输入来自所述各种开关的信号以外，还被输入用加热器 芯体温度传感器S0检测出的加热器宓体10的温度、用外部空气温度传感器S1检测出的外 部空气温度、用内部空气温度传感器S2检测出的室内温度、用日照传感器S3检测出的向车 室内的日照状态、用蒸发器温度传感器S4检测出的有关蒸发器5的温度的信号、来自检测 空气混合风门11、12的实际的开度的空气混合风门开度传感器11B、12B(以下简称为开度 传感器11B、12B/相当于本发明的实际开度检测装置）的信号。此外，控制器UK除了控制 上述的各风门等的设备类3、4、11 (11A)、12(12A)、13A?17A以外，还控制安装于发动机和 制冷剂压缩用的压缩机之间的动力传递路径上的压缩机离合器51A(参照图2)。控制器UK 通过低速通信系统与上述的传感器、开关，设备类连接。
[0039] 控制器UK基本上根据用各种传感器S0?S4检测出的车内外的环境条件和乘员 的开关操作状态来设定目标室内温度，并且，自动控制使实际的室内温度达到目标室内温 度的所需的最适合的空调风吹出量、空调空气温度、空调风的吹出口的选择等。
[0040] 低速通信系统的控制器UK连接于高速通信系统（high-speed communication system，CAN)。该高速通信系统包含进行发动机控制（包括发动机自动停止和自动再起动） 的动力总成控制模块（Powertrain Control Module, PCM)、进行自动变速器的变速控制等 的变速器控制模块（Transmission Control Module, TCM)、进行制动控制（包括发动机自 动停止时的自动制动控制）的动态稳定控制模块（Dynamic Stability Control module, DSC)、进行有关车体控制（包括车门的开闭状态的检测）的车体控制模块（Body Control M〇dule，BCM)、进行关于智能无钥匙控制（包括检测将钥匙忘在车内的情况）的智能无钥匙 控制模块（以（keyless control module，SKE)表不）、进行动力转向控制的电控液压助力 转向系统（Electric Hydraulic PowerAssist Steering system，EHPAS)。从 PCM 向控制 器UK输入关于怠速停止状态的信息，并且，从控制器UK向PCM如后所述地根据空调控制状 态而输出怠速停止的许可信号或禁止信号。此外，在DSC连接有车速传感器S10,用车速传 感器S10检测出的车速信号经由CAN而被输入到控制器UK以及PCM。
[0041] 图5是表示关于进行与怠速停止有关的控制的PCM的详细内容的控制系统例的 图。在该图5中，在PCM中被输入来自各种传感器或开关S10?S19的信号。传感器S11 是检测加速器开度的加速踏板位置传感器。传感器S12是检测节流阀开度的节流阀位置传 感器。传感器S13是检测曲轴的旋转角度位置的曲轴位置传感器。传感器S14是检测吸入 气体温度的吸入气体温度传感器。传感器S15是检测冷却水温度的冷却水温度传感器。传 感器S16是检测具有负压式倍力装置（vacuum booster)的制动装置中的负压的动力制动 器（power brake unit)负压传感器。开关S17是检测制动踏板被进行踩踏操作的情况的 制动开关（兼作停车灯开关）。传感器S18是检测自动变速器的档位位置的变速驱动桥档 位传感器（换档位置传感器）。S19是综合检测电池的充电量、电压、消耗电流等的电池传 感器。
[0042] PCM与发动机的自动停止（怠速停止）和自动再起动的控制相关联而控制如下的 各种设备类41?47。即，41是驱动节流阀的致动器，当发动机自动停止时处于全闭状态。 42是电动式可变阀定时装置的驱动马达，当发动机自动停止时，使吸气阀的开闭时机延迟 以备自动再起动。43是燃料喷射阀，当发动机自动停止时停止燃料喷射。44是点火线圈， 当发动机自动停止时并停止通电而禁止点火。45是起动马达，当发动机自动再起动时被驱 动。46是交流发电机（alternator),当发动机自动停止时，通过提高交流发电机的负载来 降低发动机转速。47是DC/DC转换器，当进行起动以便发动机自动再起动时，被控制为补充 电池的电力下降。
[0043] 当车辆停止时进行发动机自动停止的怠速停止，但这是以后述的怠速停止禁止条 件均不成立为条件而执行。
[0044] 自动停止禁止条件（怠速停止禁止条件）
[0045] (1)车速不为0时。
[0046] (2)乘员没有进行制动操作时。
[0047] (3)加速踏板被进行踩踏操作时。
[0048] (4)关于电池，电压为指定电压以下的低电压时、充电量为预先设定的指定充电量 以下时、消耗电流为预先设定的指定电流以上时、或者电池控制系统发生异常时（发生异 常信号时）。
[0049] (5)方向盘舵角未处于从中性位置起的指定的小舵角范围内时。
[0050] (6)关于变速器，变速器未处于D档位置时、液温未处于指定温度范围内时、液压 未处于指定压力范围内时、发生变速器异常信号时、离合器（包括锁止离合器）有异常时。
[0051] (7)关于发动机，冷却水温度未处于指定温度范围内时、吸入气体温度过高时、大 气压低时。
[0052] (8)包含负压式倍力装置的制动装置中的制动负压不足时、或者发生了发动机系 统的异常信号时。
[0053] (9)与车体有关的点火钥匙（ignition key)被带出车外时（在智能无钥匙进入系 统（Smart Keyless Entry System)的情况下）、安全带被解除时、任一车门被打开时、或者 发动机罩被打开时。
[0054] (10)路面的倾斜角度大时。
[0055] (11)从空调用控制器UK输出了自动停止禁止信号时。关于这一点，将在后面详 述。
[0056] 上述的自动停止禁止条件只是表示一个例子而已，也可以附加其它的禁止条件。 例如，也可追加根据驾驶者的操作而取消（禁止）发动机自动停止的IS取消开关被接通 时、发动机转速为预先设定的转速（比稳定时的空转转速高出相当多的转速）以上的高速 旋转时等的条件。相反地，也可采用删除上述的禁止条件的一部分的设定。
[0057] 作为从发动机自动停止的怠速停止状态将发动机自动再起动的自动再起动开始 条件，可设定上述的自动停止禁止条件中的任一个被解除的时候，其中，作为自动再起动的 条件，优选至少由乘员解除制动操作的时候。
[0058] 接下来，说明与空调系统K相关的自动停止禁止条件。首先，空调的自动控制以如 下方式进行，即：用内部空气温度传感器S2检测出的实际的室内温度接近目标室内温度， 其中，该目标室内温度是基于由乘员选择的温度调整旋钮22、26而被设定的温度。在进行 该空调自动控制时，对空调风的温度、吹出口的选择、空调风吹出量等进行自动控制。
[0059] 空调用的控制器UK在以下的情况下输出禁止在车辆停止时使发动机自动停止的 禁止信号，以便以空调为优先。此外，空调用控制器UK在不输出自动停止禁止信号时输出 自动停止许可信号。
[0060] 来自空调系统侧的自动停止禁止条件
[0061] (1)空调系统K中的各种传感器等发生了异常时。
[0062] (2)外部空气温度极高时（例如40摄氏度以上）、或者极低时（例如零下10摄氏 度以下）。
[0063] (3)正在使用除霜功能时（优先确保视野）。
[0064] (4)由乘员选择的室内温度为高温侧的上限值时（制暖要求极其高时）。
[0065] (5)由乘员选择的室内温度为低温侧的下限值且空调正在工作时（制冷要求极其 高时）。
[0066] (6)目标室内温度与实际的室内温度之间的差值大于指定值时。
[0067] 当上述自动停止禁止条件不成立时，空调用控制器UK即使在发动机自动停止时 也进行空调控制。但是，为了防止或抑制伴随空气混合风门11、12(用于驱动空气混合风门 11、12的马达11A、12A)的驱动的噪声，发动机自动停止时的空调控制以不同于发动机工作 时的方式进行。此外，作为用于防止噪声的控制例，着眼于空气混合风门11(马达11A)的 驱动控制而进行说明，对于空气混合风门12(马达12A)也同样地进行。
[0068] 首先，图6表示冬季制暖时的空调控制例。在该图6的（a)中，正在工作的发动机 在tl时刻自动停止，并在其后的t3时刻自动再起动。tl?t3的期间为所谓的怠速停止期 间。此外，因发动机自动停止，加热器芯体10的加热作用逐渐下降，因此，用于维持所需温 度所需的空气混合风门11的开度如图6的（b)所示，向100%逐渐增大，以增加通过加热器 芯体10的空气的比率。
[0069] 在发动机工作过程中，空气混合风门11的目标开度按每个短的指定周期（例如2 秒）运算。此外，空气混合风门11的开度变更基本上以上述的每个短的周期进行。即，如 图6的（C)所示，空气混合风门11的开度以短的周期（以小台阶状）增大。即使以短的周 期进行空气混合风门11的开度变更，在发动机工作过程中，因发动机声和伴随其的车体振 动声，周围环境的音量大，因此，伴随空气混合风门11的开度变更（马达11A的驱动）的噪 声不会成为问题。此外，当空气混合风门11的实际的开度与目标开度之间的差值小于指定 的阈值时，不进行空气混合风门11的开度变更。
[0070] 与发动机工作时相比，发动机自动停止时的空气混合风门11的开度变更的周期 长，且以固定的周期（例如15秒）进行（目标开度的运算周期与发动机工作时相同）。此 夕卜，在实施方式中，以超过目标开度的方式变更空气混合风门11的开度。图8表示将驱动 周期设为固定的长周期且进行超调控制的控制例。此外，图7中示出了将驱动周期设定得 长但无超调控制的控制例。
[0071] 首先，在表示无超调控制的图7中，通过将驱动周期设定得长，空气混合风门11的 实际的开度对目标开度的追随性变差，在如图7中用虚线所示的区域，实际的开度小于目 标开度。即，相当偏离所需温度的时间变长。
[0072] 另一方面，在表示进行超调控制的本发明的控制例的图8中，因进行超调控制，对 目标开度的追随性相应地提高。即，在维持所需温度方面较为理想。为了进行超调控制，可 对目标开度增加（目标开度向增大方向变化时）指定的修正开度或从目标开度减去（目标 开度向减少方向变化时）指定的修正开度，并驱动控制空气混合风门11 (马达11A)，以达 到该修正后的修正目标开度。更具体而言，例如，可将目标开度与实际的开度之间的差值的 指定比率（例如5%)作为修正值，在目标开度加上该修正值（或从目标开度减去该修正 值），来计算出修正目标开度。此外，在发动机自动停止时，在将空气混合风门11的驱动频 度如图6的（c)所示地设定为与发动机工作时相同的情况下，空气混合风门11 (马达11A) 频繁地反复进行驱动和停止驱动，致使噪声问题变得严重。
[0073] 图9?图11表示例如在夏季制冷时的空调控制例。图9对应图6,图10对应图 7,图11对应图8。此外，til时刻对应tl时刻，tl2时刻对应t2时刻，tl3时刻对应t3时 亥IJ。当制冷时，除了以目标开度朝向〇%的方向进行控制的点以外，与制暖时相同，因此，省 略详细的说明。此外，可对空气混合风门11、12分别独立地进行开度变更控制，但也可以将 开度变更的时刻设定为相同时刻。
[0074] 接下来，参照图12的流程图说明本发明的第一控制例。此外，在以下的说明中，Q 表示步骤，并着眼于空气混合风门11而进行说明（空气混合风门12的控制与空气混合风 门11的控制相同，这一点在图13、图14的流程图也一样）。
[0075] 首先，在Q1，计时器开始计时（计时器的初始值为0)。在其后的Q2,例如按照在此 示出的式来运算空气混合风门11(对于空气混合风门12也相同）的目标开度。在该式中， 目标吹出温度通过以下方式计算出，即，根据例如外部空气温度、室内温度、日照量等，修正 由乘员手动设定的设定温度而计算出。
[0076] 在Q2之后的Q3,判断当前是否处于怠速停止中。当在Q3的判断为"否"时，即发 动机正在作时，在Q4,判断开度传感器11B检测出的空气混合风门11的实际的开度与在Q2 计算出的目标开度之间的差值是否为指定的阈值AMDnormal以上。当在该Q4判断为"否" 时，认为不需要变更空气混合风门11的开度，转移至Q5。在Q5,在确认目标开度的短的运 算周期（例如2秒）经过后，返回到Q1。当在上述Q4判断为"是"时，在Q6,变更空气混合 风门11的开度（马达11A的驱动），以达到目标开度。在该Q6中的驱动是与图6的（c)相 对应的控制。
[0077] 在所述的Q3判断为"是"时，S卩，当处于怠速停止中时，在Q7,判断计时器（计时 值）是否为经过指定时间以上的状态。在Q7判断为"否"时，返回到Q2。从该Q7返回到Q2 的处理是用于等待作为空气混合风门11的驱动周期的长的固定周期（例如15秒）经过的 处理。
[0078] 在所述的Q7判断为"是"时，在Q8进行怠速停止中的目标开度变更控制。即，对 目标开度加上指定的修正开度或从目标开度减去指定的修正开度，由此运算出修正后的修 正目标开度。具体而言，在当前的目标开度为开度增大方向时，将在Q2计算出的目标开度 上加上（增加）修正开度的开度作为修正目标开度。此外，在当前的目标开度为开度减小 方向时，将从Q2计算出的目标开度减去（减小）修正开度的开度作为修正目标开度。在Q8 之后的Q9变更空气混合风门11的开度（执行马达11A的驱动），以达到上述修正目标开 度。
[0079] 图13是表示本发明的第二控制例的流程图。在本控制例中，以空气混合风门11 的实际的开度与目标开度之间的差值为指定的阈值以上时作为条件，执行空气混合风门11 的开度变更。并且，当发动机工作时，通过将上述指定的阈值设定为小值AMDnormal，另外， 当发动机自动停止时，通过将上述指定的阈值设定为大值AMDis (AMDis > AMDnormal)，来 降低空气混合风门11的驱动频度。因此，不利用在图12中使用的计时器。此外，在图13 中，Q11?Q13与图12中的Q2?Q4对应，因此，省略重复说明。
[0080] 在作为发动机工作中的控制的Q13判断为"是"时，在Q14计算出修正目标开度 (与图12的Q8对应）。之后，在Q15变更空气混合风门11的开度（执行马达11A的驱动）， 以达到修正目标开度。如上所述，在图13的例子中，通过Q14的处理，即使在发动机工作时 也进行超调控制，但也可以不进行该Q14的处理（在Q13判断为"是"时立即进行Q15的处 理）。
[0081] 在Q12判断为"是"时，即当处于怠速停止中时，在Q16判断开度传感器11B检测 出的空气混合风目11的实际的开度与在Q11计算出的目标开度之间的差值是否为指定的 阈值AMDis以上。在此，当判断为"否"时，返回到Q11。此外，当在Q16判断为"是"时，在 Q17计算出用于进行超调控制的修正目标开度（与图12的Q8对应）。之后，在Q18变更空 气混合风门11的开度（执行马达11A的驱动），以达到修正目标开度。与上述的第二控制 例相对应的时序图与图8或图11相同，因此省略图示。
[0082] 图14是表示本发明的第三控制例的流程图。在本控制例中，当开度传感器11B检 测出的空气混合风门11的实际的开度与目标开度之间的差值为上限阈值AMDmax(AMDmax > AMDis > AMDnormal)时，禁止以超调控制方式进行开度变更。S卩，如果在上述差值过大 时执行超调控制方式的开度变更，则在发动机再起动之后，使空气混合风门11的开度从发 动机自动停止时的开度变更方向返回到相反方向时，由于开度变更量过大，从发动机自动 再起动之后，对目标开度的追随性变差，因此，防止发生此种情况。
[0083] 图14所示的控制例为图13的控制例的变形例。即，Q21、Q22对应Qll、Q12, Q24 对应 Q13, Q25 对应 Q15, Q27 对应 Q16, Q29 对应 Q17, Q30 对应 Q18。
[0084] 与图13的不同点如下。首先，在Q22判断为"否"时，取消标志（cancel flag)被 设定为"NO"（或"0"）。此外，取消标志为"YES"（或"1"）时，表示即使在怠速停止中也与 发动机工作时同样地执行通常控制的情况。因此，在Q22判断为"否"的发动机工作时，在 Q23取消标志被设定为"N0"，以进行通常控制。
[0085] 在Q22判断为"是"时，即处于怠速停止时，在Q26判断取消标志是否为"YES"。在 刚处于怠速停止之后，会在该Q26判断为"否"，此时，在Q27判断开度传感器11B检测出的 空气混合风门11的实际的开度与目标开度之间的差值是否为指定的阈值AMDis以上。在 Q27判断为"否"时，返回到Q21。
[0086] 在Q27判断为"是"时，在Q28判断开度传感器11B检测出的空气混合风门11的实 际的开度与目标开度之间的差值是否为上限阈值AMDmax以上。在该Q28判断为"否"时， 进行Q29、Q30的处理（对应图12的Q8、Q9,对应图13的Q17、Q18)。
[0087] 在上述Q28判断为"是"时，在Q31进行空气混合风门11的开度变更以达到目标 开度之后，在Q32取消标志被设定为"YES"。经过Q32之后，即使在怠速停止时，也在Q26判 断为"是"，由此在Q24进行与发动机工作时同样的通常的开度变更控制（以短的驱动周期 且无超调控制）。
[0088] 图15是表示与上述第三控制例对应的时序图。图15表示冬季的制暖时的情况， 图中的t21时刻对应图6的tl时刻，t23时刻对应图6的t3时刻，t21时刻与t23时刻之 间为怠速停止期间。并且，t22时刻为目标开度较大地被变更的时刻。在该t22时刻的目标 开度的较大变更是例如根据乘员手动操作温度设定开关的情况等而发生。并且，在t22时 刻以后，空气混合风门11的驱动周期与发动机工作时一样被定为短的周期，且不进行超调 控制。在t22时刻以后（尤其是t22刚过后）发动机再起动的情况下，即使在蒸发器5的 冷却功能以及加热器芯体10的加热功能恢复而目标开度大幅度降低时，也能迅速地将空 气混合风门11的开度成为目标开度。此外，在图14、图15的控制例中，当目标开度较大地 被变更时，直至下一次发动机再起动为止的期间，也可不进行目标开度的变更（禁止空气 混合风门11的开度变更）。另外，关于制冷时的时序图，除了目标开度及实际的开度向右降 低变化的这一点以外，具有与制暖时同样的倾向，因此省略图示。
[0089] 以上说明了实施方式，但本发明并不限定于上述的实施方式，可在权利要求的记 载范围内适当进行变更，例如包含如下的情况。在图13的控制例中，也可不进行Q14的处 理。也可根据空气混合风门11的实际的开度与目标开度之间的差值的大小变更超调量（修 正开度）（差值越大则超调量越大）。也可以不区分驾驶座和副驾驶座的空调空气的温度控 制而进行控制（不存在分隔壁6,共同室9的空调空气被供应到空气通路13、14的方式）。 当发动机的自动停止时长时间持续目标开度为〇%或100%的状态的情况下，优选使发动 机自动再起动。当然，本发明的目的并不限于明确记载的目的，也包含提供实质上优选的结 构或作为优点而示出的结构为目的。
[0090] 将以上说明的本发明总结如下。
[0091] 本发明一方面所涉及的车辆用空调控制装置，被搭载于车辆上，该车辆基于预先 设定的指定条件进行发动机的自动停止和自动再起动，所述车辆用空调控制装置包括：空 气混合风门，变更冷风生成器生成的冷风与暖风生成器生成的暖风的混合比率，以便生成 指定温度的空调风；致动器，驱动所述空气混合风门；目标开度决定装置，决定所述空气混 合风门的目标开度；驱动频度降低装置，使发动机自动停止时的所述致动器的驱动频度低 于发动机工作时的驱动频度；目标开度修正装置，在发动机自动停止时，在所述目标开度 决定装置决定的当前的目标开度大于上次决定的上次目标开度的情况下，决定在当前的目 标开度上增加指定开度的修正目标开度，在当前的目标开度小于所述上次目标开度的情况 下，决定从当前的目标开度减去指定开度的修正目标开度；以及驱动控制装置，当发动机工 作时，控制所述致动器的驱动，以使所述空气混合风门达到所述目标开度决定装置决定的 目标开度，当发动机自动停止时，控制所述致动器的驱动，以使所述空气混合风门达到所述 目标开度修正装置修正的修正目标开度。
[0092] 根据上述车辆用空调控制装置，在发动机自动停止时，空气混合风门的开度被进 行变更的频度会降低，相应地能够防止或抑制噪声。此外，对目标开度进行超调控制的方式 变更空气混合风门的开度，因此，与以无超调控制的方式进行控制的情况相比，能够提高对 目标开度（所需空调温度）的追随性。顺便说一下，在执行以往的向目标温度的控制（无 超调控制）的情况下，冷风生成器及暖风生成器中的任一个的功能下降，因此，相当偏离目 标开度的时间会变长（对目标开度的追随性变差）。
[0093] 在所述车辆用空调控制装置中，优选：所述驱动频度降低装置使发动机自动停止 时的所述致动器的驱动周期长于发动机工作时的所述致动器的驱动周期。
[0094] 根据该结构，通过较长地设定致动器的驱动周期的简单的方法，就能够降低致动 器的驱动频度。
[0095] 在所述车辆用空调控制装置中，优选还包括：实际开度检测装置，检测所述空气混 合风门的实际的开度，其中，所述驱动控制装置进行的所述致动器的驱动控制以如下条件 执行，即：所述实际开度检测装置检测出的实际的开度与所述目标开度的差值为指定阈值 以上，所述驱动频度降低装置将发动机自动停止时的所述指定阈值变更为大于发动机工作 时的所述指定阈值。
[0096] 根据该结构，通过变更指定阈值的简单的方法，就能够降低致动器的驱动频度。
[0097] 在所述车辆用空调控制装置中，优选：所述驱动频度降低装置，当所述目标开度变 动到指定值以上时，直至下一次的发动机再起动为止，不执行驱动频度的降低。
[0098] S卩，采用超调控制方式执行控制，会比实际上所需的空气混合风门的开度大，因 此，在发动机的自动停止结束而再起动并恢复到通常控制时，其应答性会变差，但是根据所 述结构，能够抑制此种恢复应答性变差。
[0099] 在所述车辆用空调控制装置中，优选：所述目标开度决定装置，当所述目标开度变 动到指定值以上时，直至下一次的发动机再起动为止，不进行目标开度的变更。
[0100] 采用该结构，也在抑制所述恢复应答性变差方面有效。
[0101] 在所述车辆用空调控制装置中，优选：所述驱动控制装置，在发动机自动停止时， 以长于发动机工作时的周期执行所述致动器的驱动，且按每固定周期进行。
[0102] 根据该结构，按每个固定周期进行空气混合风门的开度变更，因此更能抑制噪声， 并且，乘员能够明确知道空调装置正常工作。这还使得乘员意识到发动机确实再起动，而不 是在发动机的自动停止状态下发生了异常，由此能够消除乘员的不安感。
【权利要求】
1. 一种车辆用空调控制装置，被搭载于车辆上，该车辆基于预先设定的指定条件进行 发动机的自动停止和自动再起动，所述车辆用空调控制装置的特征在于包括： 空气混合风门，变更冷风生成器生成的冷风与暖风生成器生成的暖风的混合比率，以 便生成指定温度的空调风； 致动器，驱动所述空气混合风门； 目标开度决定装置，决定所述空气混合风门的目标开度； 驱动频度降低装置，使发动机自动停止时的所述致动器的驱动频度低于发动机工作时 的驱动频度； 目标开度修正装置，在发动机自动停止时，在所述目标开度决定装置决定的当前的目 标开度大于上次决定的上次目标开度的情况下，决定在当前的目标开度上增加指定开度的 修正目标开度，在当前的目标开度小于所述上次目标开度的情况下，决定从当前的目标开 度减去指定开度的修正目标开度；以及 驱动控制装置，当发动机工作时，控制所述致动器的驱动，以使所述空气混合风门达到 所述目标开度决定装置决定的目标开度，当发动机自动停止时，控制所述致动器的驱动，以 使所述空气混合风门达到所述目标开度修正装置修正的修正目标开度。
2. 根据权利要求1所述的车辆用空调控制装置，其特征在于： 所述驱动频度降低装置使发动机自动停止时的所述致动器的驱动周期长于发动机工 作时的所述致动器的驱动周期。
3. 根据权利要求1所述的车辆用空调控制装置，其特征在于还包括： 实际开度检测装置，检测所述空气混合风门的实际的开度，其中， 所述驱动控制装置进行的所述致动器的驱动控制以如下条件执行，即：所述实际开度 检测装置检测出的实际的开度与所述目标开度的差值为指定阈值以上， 所述驱动频度降低装置将发动机自动停止时的所述指定阈值变更为大于发动机工作 时的所述指定阈值。
4. 根据权利要求2所述的车辆用空调控制装置，其特征在于还包括： 实际开度检测装置，检测所述空气混合风门的实际的开度，其中， 所述驱动控制装置进行的所述致动器的驱动控制以如下条件执行，即：所述实际开度 检测装置检测出的实际的开度与所述目标开度的差值为指定阈值以上， 所述驱动频度降低装置将发动机自动停止时的所述指定阈值变更为大于发动机工作 时的所述指定阈值。
5. 根据权利要求1所述的车辆用空调控制装置，其特征在于： 所述驱动频度降低装置，当所述目标开度变动到指定值以上时，直至下一次的发动机 再起动为止，不执行驱动频度的降低。
6. 根据权利要求2所述的车辆用空调控制装置，其特征在于： 所述驱动频度降低装置，当所述目标开度变动到指定值以上时，直至下一次的发动机 再起动为止，不执行驱动频度的降低。
7. 根据权利要求3所述的车辆用空调控制装置，其特征在于： 所述驱动频度降低装置，当所述目标开度变动到指定值以上时，直至下一次的发动机 再起动为止，不执行驱动频度的降低。
8. 根据权利要求4所述的车辆用空调控制装置，其特征在于： 所述驱动频度降低装置，当所述目标开度变动到指定值以上时，直至下一次的发动机 再起动为止，不执行驱动频度的降低。
9. 根据权利要求1至8中任一项所述的车辆用空调控制装置，其特征在于： 所述目标开度决定装置，当所述目标开度变动到指定值以上时，直至下一次的发动机 再起动为止，不进行目标开度的变更。
10. 根据权利要求1至8中任一项所述的车辆用空调控制装置，其特征在于： 所述驱动控制装置，在发动机自动停止时，以长于发动机工作时的周期执行所述致动 器的驱动，且按每固定周期进行。
【文档编号】B60H1/00GK104057799SQ201410069805
【公开日】2014年9月24日 申请日期:2014年2月27日 优先权日:2013年3月18日
【发明者】宫川和浩 申请人:马自达汽车株式会社
【专利摘要】本发明提供一种车辆用空调控制装置，包括：空气混合风门；致动器；目标开度决定装置，决定目标开度；驱动频度降低装置，使发动机自动停止时的致动器的驱动频度低于发动机工作时的驱动频度；目标开度修正装置，在发动机自动停止时，在当前的目标开度大于上次目标开度的情况下，对当前的目标开度加上指定开度，在当前的目标开度小于上次目标开度的情况下，从当前的目标开度减去指定开度；以及驱动控制装置，当发动机工作时，控制致动器的驱动以使空气混合风门达到目标开度，当发动机自动停止时，控制致动器的驱动以使空气混合风门达到修正目标开度。据此，能够防止或抑制因发动机自动停止时的空气混合风门的开度变更而产生的噪声。
【专利说明】车辆用空调控制装置
【技术领域】
[0001] 本发明涉及一种车辆用空调控制装置的技术。
【背景技术】
[0002] 车辆用空调控制装置具备：包含压缩机、冷凝器及蒸发器的冷风生成器；以及将 发动机冷却水作为热源的暖风生成器，且通过用空气混合风门变更冷风与暖风的混合比 率，来获得所需温度的空调风。并且，空调风通过风机被吹送到车室内，通过变更风机的转 速来变更送风量。所述压缩机由发动机驱动，而且，一般来讲，进行冷却水的循环的水泵也 由发动机来驱动。因此，当发动机停止时，压缩机以及水泵被停止，冷风生成功能及暖风生 成功能会停止。
[0003] 此外，车辆用空调控制装置大多为自动空调，其自动控制实际的室内温度来达到 目标室内温度。空调的自动控制根据表示车室内的环境条件、车室外的环境条件以及由乘 员的进行的空调操作状态（特别是目标室内温度的设定）的参数而进行，且自动设定空调 吹出温度、空调风的吹出口、空调风的吹出量等。
[0004] 另一方面，为了降低耗油量，最近的车辆多采用所谓的怠速停止系统（idling stop system),此种怠速停止系统在车辆停止时及停止之前的极低速时，使发动机自动停 止。该怠速停止系统以预先被设定的开始条件成立作为条件而执行，该开始条件一般被设 定为例如满足车速为零（车辆停止）、制动器被操作、加速器没有被操作、变速器处于D位置 等所有条件。
[0005] 当发动机自动停止时，上述的冷风生成器以及暖风生成器分别停止，但是要求 在发动机自动停止过程中尽可能持续进行空调控制。为此，例如日本专利公开公报特开 2010-143552号中公开了即使在发动机自动停止时，也决定空气混合风门的目标开度，并控 制空气混合风门的驱动以使其达到该目标开度的技术。
[0006] 然而，当发动机自动停止时，如果继续进行空调装置的自动控制，则会发生噪声 (噪音）问题。以下就这一点进行说明。如果发动机停止，则冷风生成器从冷状态逐渐变为 高温，而暖风生成器从暖状态逐渐变为低温。因此，即使周围的环境一样，与发动机工作时 相比，发动机自动停止时目标开度频繁被变更，驱动空气混合风门的致动器频繁地反复驱 动和停止驱动。并且，每当致动器被驱动时，乘员感觉到噪声的发生。尤其是因为处于发动 机自动停止时，与发动机工作时相比周围的音量小，因此，乘员对于致动器的驱动声变得敏 感。
【发明内容】
[0007] 本发明的目的在于提供一种车辆用空调控制装置，能够防止或抑制因发动机自动 停止时的空气混合风门的开度变更而产生的噪声。
[0008] 本发明的一方面所涉及的车辆用空调控制装置，被搭载于车辆上，该车辆基于预 先设定的指定条件进行发动机的自动停止和自动再起动，所述车辆用空调控制装置包括： 空气混合风门，变更冷风生成器生成的冷风与暖风生成器生成的暖风的混合比率，以便生 成指定温度的空调风；致动器，驱动所述空气混合风门；目标开度决定装置，决定所述空气 混合风门的目标开度；驱动频度降低装置，使发动机自动停止时的所述致动器的驱动频度 低于发动机工作时的驱动频度；目标开度修正装置，在发动机自动停止时，在所述目标开度 决定装置决定的当前的目标开度大于上次决定的上次目标开度的情况下，决定在当前的目 标开度上增加指定开度的修正目标开度，在当前的目标开度小于所述上次目标开度的情况 下，决定从当前的目标开度减去指定开度的修正目标开度；以及驱动控制装置，当发动机工 作时，控制所述致动器的驱动，以使所述空气混合风门达到所述目标开度决定装置决定的 目标开度，当发动机自动停止时，控制所述致动器的驱动，以使所述空气混合风门达到所述 目标开度修正装置修正的修正目标开度。
[0009] 根据本发明，能够防止或抑制因发动机自动停止时的空气混合风门的开度变更而 产生的噪声。
【专利附图】
【附图说明】
[0010] 图1是表示空调系统（相当于本发明的车辆用空调控制装置）的一例的系统图。
[0011] 图2是表示冷风生成器和暖风生成器的一例的图。
[0012] 图3是表示空调的操作面板部分的一例的图。
[0013] 图4是表不空调系统的控制系统例的图。
[0014] 图5是表示发动机自动停止的控制系统例的图。
[0015] 图6是表示制暖时的空气混合风门的驱动控制例的时序图，其中，（a)是表示怠速 停止中的发动机的工作状态的图，（b)是表示目标开度的变化的图，（c)是表示发动机工作 时的驱动控制例的图。
[0016] 图图7是表示以无超调控制的方式进行制暖时且发动机工作时的空气混合风门 的开度变更的情况下的参考控制例的时序图。
[0017] 图8是表示以超调控制的方式进行制暖时且发动机工作时的空气混合风门的开 度变更的情况下的参考控制例的时序图。
[0018] 图9是表示制冷时的空气混合风门的驱动控制例的时序图，其中，（a)是表示怠速 停止中的发动机的工作状态的图，（b)是表示目标开度的变化的图，（c)是表示发动机工作 时的驱动控制例的图。
[0019] 图10是表示以无超调控制的方式进行制冷时且发动机自动停止时的空气混合风 门的开度变更的情况下的参考控制例的时序图。
[0020] 图11是表示以超调控制的方式进行制冷时且发动机自动停止时的空气混合风门 的开度变更的情况下的控制例的时序图。
[0021] 图12是表示本发明的第一控制例的流程图。
[0022] 图13是表示本发明的第二控制例的流程图。
[0023] 图14是表示本发明的第三控制例的流程图。
[0024] 图15是表不第二控制例的时序图。
【具体实施方式】
[0025] 下面，基于【专利附图】
【附图说明】本发明的实施方式。
[0026] 图1是表示空调系统K(相当于本发明的车辆用空调控制装置）的通路结构例的 图。空调系统K是已知的系统，如简单说明，在具有流入口 1的通路部2,从其上游侧（流入 口 1)向下游侧依次设有切换风门3(图中表示为内外空气风门）、风机4(图中表示为风机 风扇）以及蒸发器5。通路部2中的蒸发器5的下游侧部分被分隔壁6划分成彼此并列的 独立通路7、8,该独立通路7、8的下游侧为彼此汇流的共同室9。
[0027] 在所述分隔壁6支撑有加热器宓体10,该加热器芯体10突出于两个独立通路7、 8。在独立通路7中的加热器芯体10的正上游侧设有空气混合风门11。同样，在独立通路 8中的加热器芯体10的正上游侧设有空气混合风门12。在通路部2设有驾驶座用的空气 通路13,该空气通路13朝向所述共同室9的上游侧的独立通路7开口。此外，在通路部2 设有副驾驶座用的空气通路14,该空气通路14朝向所述共同室9的上游侧的独立通路8开 口。进一步，在通路部2以开口方式设有多个空气通路15?17,这些空气通路15?17面 向共同室9。空气通路15例如用于除霜，空气通路16、17例如用于侧出风口。在各空气通 路13?17设有开度调整用的模式风门（mode damper) 13A?17A。
[0028] 基于空气混合风门11的开度（位置）变更，通过蒸发器5的冷却空气在独立通路 7中经过加热器芯体10的比率被变更，由此调整通过独立通路7之后的空气的温度及湿度。 该通过独立通路7之后的空气被供应到驾驶座。此外，空气混合风门11由电动马达（相当 于本发明的致动器）11A驱动，在开度0%?100%的范围内取任意的开度。
[0029] 基于空气混合风门12的开度（位置）变更，通过蒸发器5的冷却空气在独立通路 8中经过加热器宓体10的比率被变更，由此调整通过独立通路8之后的空气的温度及湿度。 该通过独立通路8之后的空气被供应到副驾驶座。此外，空气混合风门12由电动马达（相 当于本发明的致动器）12A驱动，在开度0%?100%的范围内取任意的开度。
[0030] 从以上说明可知，在实施方式中，能够独立地控制用于驾驶座和用于副驾驶座的 空调。并且，当将空气混合风门11、12的开度设定为如图中实线所示的100%时，针对驾驶 座及副驾驶座的空调温度最高。反之，当将空气混合风门11、12的开度设定为如图中虚线 所示的〇%时，针对驾驶座及副驾驶座的空调温度最低。此外，向空气通路15?17供应将 通过独立通路7、8后的空调空气混合的混合气体。
[0031] 图中的18是设置在流入口 1附近的内部空气导入口，通过上述的切换风门3来切 换外部空气的导入和内部空气的循环。
[0032] 图2是针对蒸发器5的制冷剂的循环路径和针对加热器宓体10的发动机冷却水 的循环路径的图。在图2中，传动带53卷绕于安装在压缩机50的旋转轴上的带轮51和安 装在发动机EG (发动机EG的曲轴）上的带轮52之间，由发动机EG旋转驱动压缩机50。由 压缩机50压缩的制冷剂经由配管54、冷凝器55、配管56而被供应到蒸发器5。被供应到蒸 发器5的制冷剂在与空调风进行热交换后，经由配管57而被送回至压缩机50。上述的压缩 机50、冷凝器55、蒸发器5为冷风生成器的主要构成要素。此外，在带轮51组装有压缩机 离合器51A，即使在发动机EG工作时，也能适当停止压缩机50的驱动。
[0033] 另一方面，来自由发动机EG驱动的水泵60的冷却水经由配管61而被供应到加热 器芯体10,通过加热器芯体10与空调风进行热交换。然后，加热器宓体10内的冷却水经由 配管62而被送回水泵60。该水泵60和加热器芯体10为暖风生成器的主要构成要素。
[0034] 图3是表示由乘员操作的空调用面板部KP的一例的图，该空调用面板部KP被设 置在仪表板上。在实施方式中，对应在驾驶座和副驾驶座左右独立地进行温度控制的结构， 作为乘员操作的开关，如下地进行设定。
[0035] 首先，开关21是打开自动空调的主开关，采用了按压式（在图中表示为AUT0开 关）。开关22是驾驶座的温度设定开关，采用了旋钮式（在图中表示为驾驶座温度调整旋 钮）。开关23是关闭自动空调的开关，采用了按钮式。开关24是风量调整用开关，采用了 旋钮式（在图中表示为FAN旋钮）。开关25是在个别地选择副驾驶座用的温度时操作的开 关，采用了按钮式（在图中表示为DUAL开关）。开关26是副驾驶座用的温度调整开关，采 用了旋钮式（在图中表示为副驾驶座温度调整旋钮）。
[0036] 开关31是关闭空调的开关（在图中表不为A/C开关）。开关32是如窗玻璃除霜 工作用的开关（在图中表示为前DEF开关）。开关33是后窗玻璃除霜工作用的开关（在图 中表示为后DEF开关）。开关34、35是用于选择空调风的吹出口的开关（在图中表示为吹 出模式开关）。开关36是用于选择导入外部空气的开关。开关37是用于选择循环内部空 气的开关（在图中将开关36、37概括表示为内外空气开关）。各开关31?37分别采用了 按钮式。
[0037] 图4示出了空调系统K的控制系统例。在该图4中，UK是利用微计算机构成的空 调系统用的控制器（控制单元/在图中表示为加热器控制单元）。在该例中，该控制器UK 相当于本发明的目标开度决定装置、驱动频度降低装置、目标开度修正装置以及驱动控制 装直。
[0038] 在该控制器UK中除了被输入来自所述各种开关的信号以外，还被输入用加热器 芯体温度传感器S0检测出的加热器宓体10的温度、用外部空气温度传感器S1检测出的外 部空气温度、用内部空气温度传感器S2检测出的室内温度、用日照传感器S3检测出的向车 室内的日照状态、用蒸发器温度传感器S4检测出的有关蒸发器5的温度的信号、来自检测 空气混合风门11、12的实际的开度的空气混合风门开度传感器11B、12B(以下简称为开度 传感器11B、12B/相当于本发明的实际开度检测装置）的信号。此外，控制器UK除了控制 上述的各风门等的设备类3、4、11 (11A)、12(12A)、13A?17A以外，还控制安装于发动机和 制冷剂压缩用的压缩机之间的动力传递路径上的压缩机离合器51A(参照图2)。控制器UK 通过低速通信系统与上述的传感器、开关，设备类连接。
[0039] 控制器UK基本上根据用各种传感器S0?S4检测出的车内外的环境条件和乘员 的开关操作状态来设定目标室内温度，并且，自动控制使实际的室内温度达到目标室内温 度的所需的最适合的空调风吹出量、空调空气温度、空调风的吹出口的选择等。
[0040] 低速通信系统的控制器UK连接于高速通信系统（high-speed communication system，CAN)。该高速通信系统包含进行发动机控制（包括发动机自动停止和自动再起动） 的动力总成控制模块（Powertrain Control Module, PCM)、进行自动变速器的变速控制等 的变速器控制模块（Transmission Control Module, TCM)、进行制动控制（包括发动机自 动停止时的自动制动控制）的动态稳定控制模块（Dynamic Stability Control module, DSC)、进行有关车体控制（包括车门的开闭状态的检测）的车体控制模块（Body Control M〇dule，BCM)、进行关于智能无钥匙控制（包括检测将钥匙忘在车内的情况）的智能无钥匙 控制模块（以（keyless control module，SKE)表不）、进行动力转向控制的电控液压助力 转向系统（Electric Hydraulic PowerAssist Steering system，EHPAS)。从 PCM 向控制 器UK输入关于怠速停止状态的信息，并且，从控制器UK向PCM如后所述地根据空调控制状 态而输出怠速停止的许可信号或禁止信号。此外，在DSC连接有车速传感器S10,用车速传 感器S10检测出的车速信号经由CAN而被输入到控制器UK以及PCM。
[0041] 图5是表示关于进行与怠速停止有关的控制的PCM的详细内容的控制系统例的 图。在该图5中，在PCM中被输入来自各种传感器或开关S10?S19的信号。传感器S11 是检测加速器开度的加速踏板位置传感器。传感器S12是检测节流阀开度的节流阀位置传 感器。传感器S13是检测曲轴的旋转角度位置的曲轴位置传感器。传感器S14是检测吸入 气体温度的吸入气体温度传感器。传感器S15是检测冷却水温度的冷却水温度传感器。传 感器S16是检测具有负压式倍力装置（vacuum booster)的制动装置中的负压的动力制动 器（power brake unit)负压传感器。开关S17是检测制动踏板被进行踩踏操作的情况的 制动开关（兼作停车灯开关）。传感器S18是检测自动变速器的档位位置的变速驱动桥档 位传感器（换档位置传感器）。S19是综合检测电池的充电量、电压、消耗电流等的电池传 感器。
[0042] PCM与发动机的自动停止（怠速停止）和自动再起动的控制相关联而控制如下的 各种设备类41?47。即，41是驱动节流阀的致动器，当发动机自动停止时处于全闭状态。 42是电动式可变阀定时装置的驱动马达，当发动机自动停止时，使吸气阀的开闭时机延迟 以备自动再起动。43是燃料喷射阀，当发动机自动停止时停止燃料喷射。44是点火线圈， 当发动机自动停止时并停止通电而禁止点火。45是起动马达，当发动机自动再起动时被驱 动。46是交流发电机（alternator),当发动机自动停止时，通过提高交流发电机的负载来 降低发动机转速。47是DC/DC转换器，当进行起动以便发动机自动再起动时，被控制为补充 电池的电力下降。
[0043] 当车辆停止时进行发动机自动停止的怠速停止，但这是以后述的怠速停止禁止条 件均不成立为条件而执行。
[0044] 自动停止禁止条件（怠速停止禁止条件）
[0045] (1)车速不为0时。
[0046] (2)乘员没有进行制动操作时。
[0047] (3)加速踏板被进行踩踏操作时。
[0048] (4)关于电池，电压为指定电压以下的低电压时、充电量为预先设定的指定充电量 以下时、消耗电流为预先设定的指定电流以上时、或者电池控制系统发生异常时（发生异 常信号时）。
[0049] (5)方向盘舵角未处于从中性位置起的指定的小舵角范围内时。
[0050] (6)关于变速器，变速器未处于D档位置时、液温未处于指定温度范围内时、液压 未处于指定压力范围内时、发生变速器异常信号时、离合器（包括锁止离合器）有异常时。
[0051] (7)关于发动机，冷却水温度未处于指定温度范围内时、吸入气体温度过高时、大 气压低时。
[0052] (8)包含负压式倍力装置的制动装置中的制动负压不足时、或者发生了发动机系 统的异常信号时。
[0053] (9)与车体有关的点火钥匙（ignition key)被带出车外时（在智能无钥匙进入系 统（Smart Keyless Entry System)的情况下）、安全带被解除时、任一车门被打开时、或者 发动机罩被打开时。
[0054] (10)路面的倾斜角度大时。
[0055] (11)从空调用控制器UK输出了自动停止禁止信号时。关于这一点，将在后面详 述。
[0056] 上述的自动停止禁止条件只是表示一个例子而已，也可以附加其它的禁止条件。 例如，也可追加根据驾驶者的操作而取消（禁止）发动机自动停止的IS取消开关被接通 时、发动机转速为预先设定的转速（比稳定时的空转转速高出相当多的转速）以上的高速 旋转时等的条件。相反地，也可采用删除上述的禁止条件的一部分的设定。
[0057] 作为从发动机自动停止的怠速停止状态将发动机自动再起动的自动再起动开始 条件，可设定上述的自动停止禁止条件中的任一个被解除的时候，其中，作为自动再起动的 条件，优选至少由乘员解除制动操作的时候。
[0058] 接下来，说明与空调系统K相关的自动停止禁止条件。首先，空调的自动控制以如 下方式进行，即：用内部空气温度传感器S2检测出的实际的室内温度接近目标室内温度， 其中，该目标室内温度是基于由乘员选择的温度调整旋钮22、26而被设定的温度。在进行 该空调自动控制时，对空调风的温度、吹出口的选择、空调风吹出量等进行自动控制。
[0059] 空调用的控制器UK在以下的情况下输出禁止在车辆停止时使发动机自动停止的 禁止信号，以便以空调为优先。此外，空调用控制器UK在不输出自动停止禁止信号时输出 自动停止许可信号。
[0060] 来自空调系统侧的自动停止禁止条件
[0061] (1)空调系统K中的各种传感器等发生了异常时。
[0062] (2)外部空气温度极高时（例如40摄氏度以上）、或者极低时（例如零下10摄氏 度以下）。
[0063] (3)正在使用除霜功能时（优先确保视野）。
[0064] (4)由乘员选择的室内温度为高温侧的上限值时（制暖要求极其高时）。
[0065] (5)由乘员选择的室内温度为低温侧的下限值且空调正在工作时（制冷要求极其 高时）。
[0066] (6)目标室内温度与实际的室内温度之间的差值大于指定值时。
[0067] 当上述自动停止禁止条件不成立时，空调用控制器UK即使在发动机自动停止时 也进行空调控制。但是，为了防止或抑制伴随空气混合风门11、12(用于驱动空气混合风门 11、12的马达11A、12A)的驱动的噪声，发动机自动停止时的空调控制以不同于发动机工作 时的方式进行。此外，作为用于防止噪声的控制例，着眼于空气混合风门11(马达11A)的 驱动控制而进行说明，对于空气混合风门12(马达12A)也同样地进行。
[0068] 首先，图6表示冬季制暖时的空调控制例。在该图6的（a)中，正在工作的发动机 在tl时刻自动停止，并在其后的t3时刻自动再起动。tl?t3的期间为所谓的怠速停止期 间。此外，因发动机自动停止，加热器芯体10的加热作用逐渐下降，因此，用于维持所需温 度所需的空气混合风门11的开度如图6的（b)所示，向100%逐渐增大，以增加通过加热器 芯体10的空气的比率。
[0069] 在发动机工作过程中，空气混合风门11的目标开度按每个短的指定周期（例如2 秒）运算。此外，空气混合风门11的开度变更基本上以上述的每个短的周期进行。即，如 图6的（C)所示，空气混合风门11的开度以短的周期（以小台阶状）增大。即使以短的周 期进行空气混合风门11的开度变更，在发动机工作过程中，因发动机声和伴随其的车体振 动声，周围环境的音量大，因此，伴随空气混合风门11的开度变更（马达11A的驱动）的噪 声不会成为问题。此外，当空气混合风门11的实际的开度与目标开度之间的差值小于指定 的阈值时，不进行空气混合风门11的开度变更。
[0070] 与发动机工作时相比，发动机自动停止时的空气混合风门11的开度变更的周期 长，且以固定的周期（例如15秒）进行（目标开度的运算周期与发动机工作时相同）。此 夕卜，在实施方式中，以超过目标开度的方式变更空气混合风门11的开度。图8表示将驱动 周期设为固定的长周期且进行超调控制的控制例。此外，图7中示出了将驱动周期设定得 长但无超调控制的控制例。
[0071] 首先，在表示无超调控制的图7中，通过将驱动周期设定得长，空气混合风门11的 实际的开度对目标开度的追随性变差，在如图7中用虚线所示的区域，实际的开度小于目 标开度。即，相当偏离所需温度的时间变长。
[0072] 另一方面，在表示进行超调控制的本发明的控制例的图8中，因进行超调控制，对 目标开度的追随性相应地提高。即，在维持所需温度方面较为理想。为了进行超调控制，可 对目标开度增加（目标开度向增大方向变化时）指定的修正开度或从目标开度减去（目标 开度向减少方向变化时）指定的修正开度，并驱动控制空气混合风门11 (马达11A)，以达 到该修正后的修正目标开度。更具体而言，例如，可将目标开度与实际的开度之间的差值的 指定比率（例如5%)作为修正值，在目标开度加上该修正值（或从目标开度减去该修正 值），来计算出修正目标开度。此外，在发动机自动停止时，在将空气混合风门11的驱动频 度如图6的（c)所示地设定为与发动机工作时相同的情况下，空气混合风门11 (马达11A) 频繁地反复进行驱动和停止驱动，致使噪声问题变得严重。
[0073] 图9?图11表示例如在夏季制冷时的空调控制例。图9对应图6,图10对应图 7,图11对应图8。此外，til时刻对应tl时刻，tl2时刻对应t2时刻，tl3时刻对应t3时 亥IJ。当制冷时，除了以目标开度朝向〇%的方向进行控制的点以外，与制暖时相同，因此，省 略详细的说明。此外，可对空气混合风门11、12分别独立地进行开度变更控制，但也可以将 开度变更的时刻设定为相同时刻。
[0074] 接下来，参照图12的流程图说明本发明的第一控制例。此外，在以下的说明中，Q 表示步骤，并着眼于空气混合风门11而进行说明（空气混合风门12的控制与空气混合风 门11的控制相同，这一点在图13、图14的流程图也一样）。
[0075] 首先，在Q1，计时器开始计时（计时器的初始值为0)。在其后的Q2,例如按照在此 示出的式来运算空气混合风门11(对于空气混合风门12也相同）的目标开度。在该式中， 目标吹出温度通过以下方式计算出，即，根据例如外部空气温度、室内温度、日照量等，修正 由乘员手动设定的设定温度而计算出。
[0076] 在Q2之后的Q3,判断当前是否处于怠速停止中。当在Q3的判断为"否"时，即发 动机正在作时，在Q4,判断开度传感器11B检测出的空气混合风门11的实际的开度与在Q2 计算出的目标开度之间的差值是否为指定的阈值AMDnormal以上。当在该Q4判断为"否" 时，认为不需要变更空气混合风门11的开度，转移至Q5。在Q5,在确认目标开度的短的运 算周期（例如2秒）经过后，返回到Q1。当在上述Q4判断为"是"时，在Q6,变更空气混合 风门11的开度（马达11A的驱动），以达到目标开度。在该Q6中的驱动是与图6的（c)相 对应的控制。
[0077] 在所述的Q3判断为"是"时，S卩，当处于怠速停止中时，在Q7,判断计时器（计时 值）是否为经过指定时间以上的状态。在Q7判断为"否"时，返回到Q2。从该Q7返回到Q2 的处理是用于等待作为空气混合风门11的驱动周期的长的固定周期（例如15秒）经过的 处理。
[0078] 在所述的Q7判断为"是"时，在Q8进行怠速停止中的目标开度变更控制。即，对 目标开度加上指定的修正开度或从目标开度减去指定的修正开度，由此运算出修正后的修 正目标开度。具体而言，在当前的目标开度为开度增大方向时，将在Q2计算出的目标开度 上加上（增加）修正开度的开度作为修正目标开度。此外，在当前的目标开度为开度减小 方向时，将从Q2计算出的目标开度减去（减小）修正开度的开度作为修正目标开度。在Q8 之后的Q9变更空气混合风门11的开度（执行马达11A的驱动），以达到上述修正目标开 度。
[0079] 图13是表示本发明的第二控制例的流程图。在本控制例中，以空气混合风门11 的实际的开度与目标开度之间的差值为指定的阈值以上时作为条件，执行空气混合风门11 的开度变更。并且，当发动机工作时，通过将上述指定的阈值设定为小值AMDnormal，另外， 当发动机自动停止时，通过将上述指定的阈值设定为大值AMDis (AMDis > AMDnormal)，来 降低空气混合风门11的驱动频度。因此，不利用在图12中使用的计时器。此外，在图13 中，Q11?Q13与图12中的Q2?Q4对应，因此，省略重复说明。
[0080] 在作为发动机工作中的控制的Q13判断为"是"时，在Q14计算出修正目标开度 (与图12的Q8对应）。之后，在Q15变更空气混合风门11的开度（执行马达11A的驱动）， 以达到修正目标开度。如上所述，在图13的例子中，通过Q14的处理，即使在发动机工作时 也进行超调控制，但也可以不进行该Q14的处理（在Q13判断为"是"时立即进行Q15的处 理）。
[0081] 在Q12判断为"是"时，即当处于怠速停止中时，在Q16判断开度传感器11B检测 出的空气混合风目11的实际的开度与在Q11计算出的目标开度之间的差值是否为指定的 阈值AMDis以上。在此，当判断为"否"时，返回到Q11。此外，当在Q16判断为"是"时，在 Q17计算出用于进行超调控制的修正目标开度（与图12的Q8对应）。之后，在Q18变更空 气混合风门11的开度（执行马达11A的驱动），以达到修正目标开度。与上述的第二控制 例相对应的时序图与图8或图11相同，因此省略图示。
[0082] 图14是表示本发明的第三控制例的流程图。在本控制例中，当开度传感器11B检 测出的空气混合风门11的实际的开度与目标开度之间的差值为上限阈值AMDmax(AMDmax > AMDis > AMDnormal)时，禁止以超调控制方式进行开度变更。S卩，如果在上述差值过大 时执行超调控制方式的开度变更，则在发动机再起动之后，使空气混合风门11的开度从发 动机自动停止时的开度变更方向返回到相反方向时，由于开度变更量过大，从发动机自动 再起动之后，对目标开度的追随性变差，因此，防止发生此种情况。
[0083] 图14所示的控制例为图13的控制例的变形例。即，Q21、Q22对应Qll、Q12, Q24 对应 Q13, Q25 对应 Q15, Q27 对应 Q16, Q29 对应 Q17, Q30 对应 Q18。
[0084] 与图13的不同点如下。首先，在Q22判断为"否"时，取消标志（cancel flag)被 设定为"NO"（或"0"）。此外，取消标志为"YES"（或"1"）时，表示即使在怠速停止中也与 发动机工作时同样地执行通常控制的情况。因此，在Q22判断为"否"的发动机工作时，在 Q23取消标志被设定为"N0"，以进行通常控制。
[0085] 在Q22判断为"是"时，即处于怠速停止时，在Q26判断取消标志是否为"YES"。在 刚处于怠速停止之后，会在该Q26判断为"否"，此时，在Q27判断开度传感器11B检测出的 空气混合风门11的实际的开度与目标开度之间的差值是否为指定的阈值AMDis以上。在 Q27判断为"否"时，返回到Q21。
[0086] 在Q27判断为"是"时，在Q28判断开度传感器11B检测出的空气混合风门11的实 际的开度与目标开度之间的差值是否为上限阈值AMDmax以上。在该Q28判断为"否"时， 进行Q29、Q30的处理（对应图12的Q8、Q9,对应图13的Q17、Q18)。
[0087] 在上述Q28判断为"是"时，在Q31进行空气混合风门11的开度变更以达到目标 开度之后，在Q32取消标志被设定为"YES"。经过Q32之后，即使在怠速停止时，也在Q26判 断为"是"，由此在Q24进行与发动机工作时同样的通常的开度变更控制（以短的驱动周期 且无超调控制）。
[0088] 图15是表示与上述第三控制例对应的时序图。图15表示冬季的制暖时的情况， 图中的t21时刻对应图6的tl时刻，t23时刻对应图6的t3时刻，t21时刻与t23时刻之 间为怠速停止期间。并且，t22时刻为目标开度较大地被变更的时刻。在该t22时刻的目标 开度的较大变更是例如根据乘员手动操作温度设定开关的情况等而发生。并且，在t22时 刻以后，空气混合风门11的驱动周期与发动机工作时一样被定为短的周期，且不进行超调 控制。在t22时刻以后（尤其是t22刚过后）发动机再起动的情况下，即使在蒸发器5的 冷却功能以及加热器芯体10的加热功能恢复而目标开度大幅度降低时，也能迅速地将空 气混合风门11的开度成为目标开度。此外，在图14、图15的控制例中，当目标开度较大地 被变更时，直至下一次发动机再起动为止的期间，也可不进行目标开度的变更（禁止空气 混合风门11的开度变更）。另外，关于制冷时的时序图，除了目标开度及实际的开度向右降 低变化的这一点以外，具有与制暖时同样的倾向，因此省略图示。
[0089] 以上说明了实施方式，但本发明并不限定于上述的实施方式，可在权利要求的记 载范围内适当进行变更，例如包含如下的情况。在图13的控制例中，也可不进行Q14的处 理。也可根据空气混合风门11的实际的开度与目标开度之间的差值的大小变更超调量（修 正开度）（差值越大则超调量越大）。也可以不区分驾驶座和副驾驶座的空调空气的温度控 制而进行控制（不存在分隔壁6,共同室9的空调空气被供应到空气通路13、14的方式）。 当发动机的自动停止时长时间持续目标开度为〇%或100%的状态的情况下，优选使发动 机自动再起动。当然，本发明的目的并不限于明确记载的目的，也包含提供实质上优选的结 构或作为优点而示出的结构为目的。
[0090] 将以上说明的本发明总结如下。
[0091] 本发明一方面所涉及的车辆用空调控制装置，被搭载于车辆上，该车辆基于预先 设定的指定条件进行发动机的自动停止和自动再起动，所述车辆用空调控制装置包括：空 气混合风门，变更冷风生成器生成的冷风与暖风生成器生成的暖风的混合比率，以便生成 指定温度的空调风；致动器，驱动所述空气混合风门；目标开度决定装置，决定所述空气混 合风门的目标开度；驱动频度降低装置，使发动机自动停止时的所述致动器的驱动频度低 于发动机工作时的驱动频度；目标开度修正装置，在发动机自动停止时，在所述目标开度 决定装置决定的当前的目标开度大于上次决定的上次目标开度的情况下，决定在当前的目 标开度上增加指定开度的修正目标开度，在当前的目标开度小于所述上次目标开度的情况 下，决定从当前的目标开度减去指定开度的修正目标开度；以及驱动控制装置，当发动机工 作时，控制所述致动器的驱动，以使所述空气混合风门达到所述目标开度决定装置决定的 目标开度，当发动机自动停止时，控制所述致动器的驱动，以使所述空气混合风门达到所述 目标开度修正装置修正的修正目标开度。
[0092] 根据上述车辆用空调控制装置，在发动机自动停止时，空气混合风门的开度被进 行变更的频度会降低，相应地能够防止或抑制噪声。此外，对目标开度进行超调控制的方式 变更空气混合风门的开度，因此，与以无超调控制的方式进行控制的情况相比，能够提高对 目标开度（所需空调温度）的追随性。顺便说一下，在执行以往的向目标温度的控制（无 超调控制）的情况下，冷风生成器及暖风生成器中的任一个的功能下降，因此，相当偏离目 标开度的时间会变长（对目标开度的追随性变差）。
[0093] 在所述车辆用空调控制装置中，优选：所述驱动频度降低装置使发动机自动停止 时的所述致动器的驱动周期长于发动机工作时的所述致动器的驱动周期。
[0094] 根据该结构，通过较长地设定致动器的驱动周期的简单的方法，就能够降低致动 器的驱动频度。
[0095] 在所述车辆用空调控制装置中，优选还包括：实际开度检测装置，检测所述空气混 合风门的实际的开度，其中，所述驱动控制装置进行的所述致动器的驱动控制以如下条件 执行，即：所述实际开度检测装置检测出的实际的开度与所述目标开度的差值为指定阈值 以上，所述驱动频度降低装置将发动机自动停止时的所述指定阈值变更为大于发动机工作 时的所述指定阈值。
[0096] 根据该结构，通过变更指定阈值的简单的方法，就能够降低致动器的驱动频度。
[0097] 在所述车辆用空调控制装置中，优选：所述驱动频度降低装置，当所述目标开度变 动到指定值以上时，直至下一次的发动机再起动为止，不执行驱动频度的降低。
[0098] S卩，采用超调控制方式执行控制，会比实际上所需的空气混合风门的开度大，因 此，在发动机的自动停止结束而再起动并恢复到通常控制时，其应答性会变差，但是根据所 述结构，能够抑制此种恢复应答性变差。
[0099] 在所述车辆用空调控制装置中，优选：所述目标开度决定装置，当所述目标开度变 动到指定值以上时，直至下一次的发动机再起动为止，不进行目标开度的变更。
[0100] 采用该结构，也在抑制所述恢复应答性变差方面有效。
[0101] 在所述车辆用空调控制装置中，优选：所述驱动控制装置，在发动机自动停止时， 以长于发动机工作时的周期执行所述致动器的驱动，且按每固定周期进行。
[0102] 根据该结构，按每个固定周期进行空气混合风门的开度变更，因此更能抑制噪声， 并且，乘员能够明确知道空调装置正常工作。这还使得乘员意识到发动机确实再起动，而不 是在发动机的自动停止状态下发生了异常，由此能够消除乘员的不安感。
【权利要求】
1. 一种车辆用空调控制装置，被搭载于车辆上，该车辆基于预先设定的指定条件进行 发动机的自动停止和自动再起动，所述车辆用空调控制装置的特征在于包括： 空气混合风门，变更冷风生成器生成的冷风与暖风生成器生成的暖风的混合比率，以 便生成指定温度的空调风； 致动器，驱动所述空气混合风门； 目标开度决定装置，决定所述空气混合风门的目标开度； 驱动频度降低装置，使发动机自动停止时的所述致动器的驱动频度低于发动机工作时 的驱动频度； 目标开度修正装置，在发动机自动停止时，在所述目标开度决定装置决定的当前的目 标开度大于上次决定的上次目标开度的情况下，决定在当前的目标开度上增加指定开度的 修正目标开度，在当前的目标开度小于所述上次目标开度的情况下，决定从当前的目标开 度减去指定开度的修正目标开度；以及 驱动控制装置，当发动机工作时，控制所述致动器的驱动，以使所述空气混合风门达到 所述目标开度决定装置决定的目标开度，当发动机自动停止时，控制所述致动器的驱动，以 使所述空气混合风门达到所述目标开度修正装置修正的修正目标开度。
2. 根据权利要求1所述的车辆用空调控制装置，其特征在于： 所述驱动频度降低装置使发动机自动停止时的所述致动器的驱动周期长于发动机工 作时的所述致动器的驱动周期。
3. 根据权利要求1所述的车辆用空调控制装置，其特征在于还包括： 实际开度检测装置，检测所述空气混合风门的实际的开度，其中， 所述驱动控制装置进行的所述致动器的驱动控制以如下条件执行，即：所述实际开度 检测装置检测出的实际的开度与所述目标开度的差值为指定阈值以上， 所述驱动频度降低装置将发动机自动停止时的所述指定阈值变更为大于发动机工作 时的所述指定阈值。
4. 根据权利要求2所述的车辆用空调控制装置，其特征在于还包括： 实际开度检测装置，检测所述空气混合风门的实际的开度，其中， 所述驱动控制装置进行的所述致动器的驱动控制以如下条件执行，即：所述实际开度 检测装置检测出的实际的开度与所述目标开度的差值为指定阈值以上， 所述驱动频度降低装置将发动机自动停止时的所述指定阈值变更为大于发动机工作 时的所述指定阈值。
5. 根据权利要求1所述的车辆用空调控制装置，其特征在于： 所述驱动频度降低装置，当所述目标开度变动到指定值以上时，直至下一次的发动机 再起动为止，不执行驱动频度的降低。
6. 根据权利要求2所述的车辆用空调控制装置，其特征在于： 所述驱动频度降低装置，当所述目标开度变动到指定值以上时，直至下一次的发动机 再起动为止，不执行驱动频度的降低。
7. 根据权利要求3所述的车辆用空调控制装置，其特征在于： 所述驱动频度降低装置，当所述目标开度变动到指定值以上时，直至下一次的发动机 再起动为止，不执行驱动频度的降低。
8. 根据权利要求4所述的车辆用空调控制装置，其特征在于： 所述驱动频度降低装置，当所述目标开度变动到指定值以上时，直至下一次的发动机 再起动为止，不执行驱动频度的降低。
9. 根据权利要求1至8中任一项所述的车辆用空调控制装置，其特征在于： 所述目标开度决定装置，当所述目标开度变动到指定值以上时，直至下一次的发动机 再起动为止，不进行目标开度的变更。
10. 根据权利要求1至8中任一项所述的车辆用空调控制装置，其特征在于： 所述驱动控制装置，在发动机自动停止时，以长于发动机工作时的周期执行所述致动 器的驱动，且按每固定周期进行。
【文档编号】B60H1/00GK104057799SQ201410069805
【公开日】2014年9月24日 申请日期:2014年2月27日 优先权日:2013年3月18日
【发明者】宫川和浩 申请人:马自达汽车株式会社
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