车辆用空调装置的制造方法

车辆用空调装置关联申请的相互参照本申请以在2013年12月26日申请的日本专利申请2013-268580为基础，通过参照将该公开内容编入本申请。技术领域本发明涉及用于车辆的空调装置。

背景技术：
以往，在专利文献1中记载有如下的车辆用空调装置：利用蒸发器冷却向室内吹送的送风空气并且利用冷凝器进行加热。蒸发器是使制冷循环的低压侧制冷剂与送风空气进行热交换而使低压侧制冷剂蒸发并且冷却送风空气的热交换器。冷凝器是使制冷循环的高压侧制冷剂与送风空气进行热交换而使制冷剂冷凝并且加热送风空气的热交换器。在该以往技术中，为了控制向车室内吹送的吹出空气的温度而进行制冷循环的控制。现有技术文献专利文献专利文献1：日本特开2012-225637号公报在上述以往技术中，由于利用蒸发器和冷凝器使向车室内吹送的送风空气与制冷循环的制冷剂进行热交换，因此如果在蒸发器或者冷凝器中制冷剂泄漏则制冷剂也会向车室内泄漏。并且，以往由于承担制冷剂的冷凝和蒸发中的任意一个的室外热交换器配置在车辆最前部，因此即使在不会对车身的重要机构(框架、驱动机构、原动机等)带来损害程度的轻度碰撞时也存在室外热交换器被破坏的情况。因此，伴随着制冷剂的再填充的修理费变得高额，变暖系数较高的制冷剂有可能向大气放出。因此，本申请人研究了如下车辆用空调装置(以下，称为研究例。)，该车辆用空调装置利用蒸发器和冷凝器使制冷循环的制冷剂与冷却水进行热交换，使由蒸发器冷却后的冷却水在空气冷却用热交换器中与向车室内吹送的送风空气进行显热交换而冷却送风空气，使由冷凝器加热后的冷却水在空气加热用热交换器中与向车室内吹送的送风空气进行显热交换而加热送风空气。根据该研究例，由于不使向车室内吹送的送风空气由蒸发器和冷凝器进行热交换，因此即使制冷剂由蒸发器或者冷凝器泄漏也能够防止制冷剂向车室内泄漏。并且，由于配置于车辆最前部的室外热交换器被替换成经由冷却水的热交换器，因此在轻碰撞时制冷剂不会被放出，而且能够抑制修理费并且能够防止破坏环境。但是，在该研究例中，由于与上述以往技术相比系统结构显著不同，因此即使与上述以往技术同样地进行制冷循环的控制，也无法适当地控制向车室内吹出的空气的温度。并且，在该研究例中，需要适当地控制空气冷却用热交换器的表面温度。即，如果空气冷却用热交换器的表面温度低于冰点，则附着于空气冷却用热交换器的表面的冷凝水冻结而产生结霜(霜)，其结果，空气冷却用热交换器的空气通路被堵塞从而向车室内的送风量降低，空调性能会降低。另一方面，如果空气冷却用热交换器超过规定温度，则附着于空气冷却用热交换器的表面的冷凝水蒸发从而送风空气的湿度上升导致车窗起雾，或者溶入冷凝水的霉菌或微粒子等也因混入蒸气而产生臭味从而会降低乘员的舒适性。

技术实现要素：
本发明是鉴于上述问题而完成的，其目的在于，在对向车室内吹送的送风空气进行热交换的车辆用空调装置中，能够适当地控制对向车室内吹送的送风空气进行热交换的热交换器的温度。本发明的第1方式的车辆用空调装置具有：泵，该泵吸入并排出热介质；第1热介质空气热交换器，该第1热介质空气热交换器使通过泵循环的热介质与向车室内吹送的送风空气进行显热交换而调整送风空气的温度；第1热传递设备，该第1热传递设备具有供热介质流通的流路，在与通过泵循环的热介质之间进行热传递；热介质温度调整部，该热介质温度调整部对通过泵循环的热介质的温度进行调整；热交换器用调整部，该热交换器用调整部调整与第1热传递设备中的热介质的热传递量、或者调整第1热介质空气热交换器的热交换能力，以使与由第1热介质空气热交换器进行温度调整后的送风空气的温度相关联的温度接近第1目标温度；压缩机，该压缩机吸入并排出制冷循环的制冷剂；以及制冷剂流量调整部，该制冷剂流量调整部调整从压缩机排出的制冷剂的流量，热介质温度调整部使通过泵循环的热介质与制冷剂进行热交换而加热或者冷却热介质，热交换器用调整部对第1热介质空气热交换器和第1热传递设备中的至少一方的设备中的热介质的流量进行调整，热交换器用调整部和制冷剂流量调整部调整制冷剂的流量和热介质的流量中的一方的流量，以使与由第1热介质空气热交换器进行显热交换后的送风空气的温度相关联的温度接近第1目标温度，热交换器用调整部和制冷剂流量调整部调整制冷剂的流量和热介质的流量中的另一方的流量，以使与第1热传递设备的温度相关联的温度接近第2目标温度。由此，能够适当地控制第1热介质空气热交换器的温度。本发明的第2方式的车辆用空调装置具有：第1泵和第2泵，该第1泵和第2泵吸入并排出热介质；第1热介质空气热交换器，该热交换器用调整部使通过第1泵和第2泵中的一方的泵循环的热介质与向车室内吹送的送风空气进行显热交换而调整送风空气的温度；第1热传递设备，该第1热传递设备具有供热介质流通的流路，在与通过一方的泵循环的热介质之间进行热传递；第2热传递设备，该第2热传递设备具有供热介质流通的流路，在与通过第1泵和第2泵中的另一方的泵循环的热介质之间进行热传递；压缩机，该压缩机吸入并排出制冷剂；热介质加热用热交换器，该热介质加热用热交换器使从压缩机排出的制冷剂和通过第2泵循环的热介质进行热交换而加热热介质；减压装置，该减压装置使从热介质加热用热交换器流出的制冷剂减压膨胀；热介质冷却用热交换器，该热介质冷却用热交换器使由减压装置减压膨胀后的制冷剂与通过第1泵循环的热介质进行热交换而冷却热介质；以及热交换器用调整部，该热交换器用调整部调整与第2热传递设备中的热介质的热传递量，以使与由第1热介质空气热交换器进行温度调整后的送风空气的温度相关联的温度接近第1目标温度。由此，能够适当地控制第1热介质空气热交换器的温度。在本发明中，与由第1热介质空气热交换器温度调整后的送风空气的温度相关联的温度是指由第1热介质空气热交换器温度调整后的送风空气的温度本身、与第1热介质空气热交换器的表面温度相关联的温度、与在第1热介质空气热交换器中流动的热介质的温度相关联的温度等。附图说明图1是第1实施方式的车辆用热管理系统的整体结构图。图2是第1实施方式的第1切换阀的截面图。图3是第1实施方式的第1切换阀的截面图。图4是第1实施方式的第2切换阀的截面图。图5是第1实施方式的第2切换阀的截面图。图6是第1实施方式的冷却器芯的示意性立体图。图7是第1实施方式的车辆用热管理系统的电控制部的框图。图8是表示第1实施方式的车辆用热管理系统的控制装置所执行的控制处理的流程图。图9是表示第1实施方式的车辆用热管理系统的制冷模式的控制处理的流程图。图10是表示第1实施方式的车辆用热管理系统的制冷模式的冷却水流动的图。图11是表示第1实施方式的车辆用热管理系统的结霜抑制模式的控制处理的流程图。图12是表示第1实施方式的车辆用热管理系统的结霜抑制模式的冷却水流动的图。图13是表示第1实施方式的车辆用热管理系统的散热模式的控制处理的流程图。图14是表示第1实施方式的车辆用热管理系统的散热模式的冷却水流动的图。图15是表示第1实施方式的车辆用热管理系统的吸热模式的控制处理的流程图。图16是表示第1实施方式的车辆用热管理系统的吸热模式的冷却水流动的图。图17是第2实施方式的车辆用热管理系统的整体结构图。图18是第3实施方式的车辆用热管理系统的整体结构图。图19是第4实施方式的车辆用热管理系统的整体结构图。图20是第5实施方式的车辆用热管理系统的整体结构图。图21是第6实施方式的室内空调单元的主要部分截面图。图22是第7实施方式的室内空调单元的主要部分截面图。图23是第8实施方式的车辆用热管理系统的整体结构图。图24是第8实施方式的车辆用热管理系统的外气吸热热泵模式的概略结构图。图25是表示第8实施方式的车辆用热管理系统的发动机吸热热泵模式的概略结构图。图26是表示第8实施方式的车辆用热管理系统的辅助热泵模式等的概略结构图。图27是表示第8实施方式的车辆用热管理系统的发动机废热直接利用模式的概略结构图。图28是表示第8实施方式的车辆用热管理系统的热质量利用制冷模式的概略结构图。图29是表示第8实施方式的车辆用热管理系统的外气吸热热泵模式的例子的整体结构图。图30是表示第8实施方式的车辆用热管理系统的发动机吸热热泵模式的例子的整体结构图。图31是表示第8实施方式的车辆用热管理系统的发动机加热热泵模式的例子的整体结构图。图32是第9实施方式的车辆用热管理系统的概略结构图。图33是表示第9实施方式的车辆用热管理系统的发动机吸热热泵模式的概略结构图。图34是表示第9实施方式的车辆用热管理系统的发动机加热热泵模式的概略结构图。图35是表示第9实施方式的车辆用热管理系统的发动机废热直接利用模式的概略结构图。图36是第10实施方式的第1实施例的车辆用热管理系统的整体结构图。图37是第10实施方式的第2实施例的车辆用热管理系统的整体结构图。图38是第11实施方式的车辆用热管理系统的概略结构图。图39是其他的实施方式的车辆用热管理系统的整体结构图。具体实施方式以下，根据附图对实施方式进行说明。另外，在以下的各实施方式相互之间，在图中对彼此相同或者等同的部分标注同一符号。(第1实施方式)图1所示的车辆用热管理系统10用于将车辆所具备的各种设备或车室内调整成适当的温度。在本实施方式中，将热管理系统10应用于从发动机(内燃机构)和行驶用电动机得到车辆行驶用的驱动力的混合动力车辆。本实施方式的混合动力车辆构成为能够将在车辆停车时从外部电源(商用电源)供给的电力向搭载于车辆的电池(车载电池)充电的充电式混合动力车辆。作为电池例如可以使用锂离子电池。从发动机输出的驱动力不仅用作车辆行驶用，还用于使发电机进行动作。并且，能够将由发电机发电的电力和从外部电源供给的电力积蓄在电池中，积蓄在电池中的电力不仅向行驶用电动机供给，还向以构成热管理系统10的电动式结构设备为首的各种车载设备供给。如图1所示，热管理系统10具有：第1泵11、第2泵12、散热器13、冷却水冷却器14、冷却水加热器15、冷却器芯16、加热器芯17、第1切换阀18、以及第2切换阀19。第1泵11和第2泵12是吸入并排出冷却水(热介质)的电动泵。冷却水是作为热介质的流体。在本实施方式中，作为冷却水使用至少包含乙二醇、二甲基聚硅氧烷或者纳米流体的液体，或者使用防冻液体。散热器13、冷却水冷却器14、冷却水加热器15、冷却器芯16、以及加热器芯17是供冷却水流通的冷却水流通设备(热介质流通设备)。散热器13是使冷却水与车室外空气(以下，称为外气。)进行热交换(显热交换)的冷却水外气热交换器(热介质外气热交换器)。通过使外气温度以上的温度的冷却水流过散热器13而能够从冷却水向外气散热。通过使外气温度以下的冷却水流过散热器13而能够使冷却水从外气吸热。换言之，散热器13能够发挥作为从冷却水向外气散热的散热器的作用以及作为使冷却水从外气吸热的吸热器的作用。散热器13是具有供冷却水流通的流路，在与由冷却水冷却器14、冷却水加热器15温度调整后的冷却水之间进行热传递的热传递设备。室外送风机20是向散热器13吹送外气的电动送风机(外气送风机)。散热器13和室外送风机20配置在车辆的最前部。因此，能够在车辆行驶时使行驶风碰到散热器13。冷却水冷却器14和冷却水加热器15是使冷却水进行热交换而调整冷却水的温度的冷却水温度调整用热交换器(热介质温度调整用热交换器)。冷却水冷却器14是对冷却水进行冷却的冷却水冷却用热交换器(热介质冷却用热交换器)。冷却水加热器15是对冷却水进行加热的冷却水加热用热交换器(热介质加热用热交换器)。冷却水冷却器14是通过使制冷循环21的低压侧制冷剂与冷却水进行热交换而使低压侧制冷剂从冷却水吸热的低压侧热交换器(热介质用吸热器)。冷却水冷却器14构成制冷循环21的蒸发器。制冷循环21是具有压缩机22、冷却水加热器15、接收器23、膨胀阀24、以及冷却水冷却器14的蒸气压缩式制冷机。在本实施方式的制冷循环21中，作为制冷剂使用氟利昂系制冷剂，构成高压侧制冷剂压力不超过制冷剂的临界压力的亚临界制冷循环。压缩机22是通过从电池供给的电力被驱动的电动压缩机，其将制冷循环21的制冷剂吸入并压缩而排出。冷却水加热器15是通过使从压缩机22排出的高压侧制冷剂与冷却水进行热交换而使高压侧制冷剂冷凝(潜热变化)的冷凝器。接收器23是使从冷却水加热器15流出的气液二相制冷剂分离成气相制冷剂和液相制冷剂而使分离后的液相制冷剂向膨胀阀24侧流出的气液分离器。膨胀阀24是使从接收器23流出的液相制冷剂减压膨胀的减压装置。冷却水冷却器14是通过使由膨胀阀24减压膨胀后的低压制冷剂与冷却水进行热交换而使低压制冷剂蒸发(潜热变化)的蒸发器。由冷却水冷却器14蒸发后的气相制冷剂被吸入压缩机22而被压缩。在散热器13中通过外气对冷却水进行冷却，与此相对在冷却水冷却器14中通过制冷循环21的低压制冷剂对冷却水进行冷却。因此，能够使由冷却水冷却器14冷却后的冷却水的温度比由散热器13冷却后的冷却水的温度低。具体而言，在散热器13中无法将冷却水冷却到比外气的温度低的温度，与此相对在冷却水冷却器14中能够将冷却水冷却到比外气的温度低的温度。冷却器芯16和加热器芯17是使由冷却水冷却器14和冷却水加热器15温度调整后的冷却水与向车室内吹送的送风空气进行热交换而调整送风空气的温度的热介质空气热交换器。冷却器芯16是使冷却水与向车室内吹送的送风空气进行热交换(显热交换)而冷却向车室内吹送的送风空气的空气冷却用热交换器。加热器芯17是使向车室内吹送的送风空气与冷却水进行热交换(显热交换)而加热向车室内吹送的送风空气的空气加热用热交换器。第1泵11配置于第1泵用流路31。在第1泵用流路31中在第1泵11的排出侧配置有冷却水冷却器14。第2泵12配置于第2泵用流路32。在第2泵用流路32中在第2泵12的排出侧配置有冷却水加热器15。散热器13配置于散热器用流路33。冷却器芯16配置于冷却器芯用流路36。加热器芯17配置于加热器芯用流路37。第1泵用流路31、第2泵用流路32、以及散热器用流路33与第1切换阀18和第2切换阀19连接。第1切换阀18和第2切换阀19是对冷却水的流动进行切换的切换部。第1切换阀18作为冷却水的入口具有第1入口18a和第2入口18b，作为冷却水的出口具有第1出口18c。第2切换阀19作为冷却水的出口具有第1出口19a和第2出口19b，作为冷却水的入口具有第1入口19c。第1切换阀18的第1入口18a与第1泵用流路31的一端连接。换言之，第1切换阀18的第1入口18a与冷却水冷却器14的冷却水出口侧连接。第1切换阀18的第2入口18b与第2泵用流路32的一端连接。换言之，第1切换阀18的第2入口18b与冷却水加热器15的冷却水出口侧连接。第1切换阀18的第1出口18c与散热器用流路33的一端连接。换言之，第1切换阀18的第1出口18c与散热器13的冷却水入口侧连接。第2切换阀19的第1出口19a与第1泵用流路31的另一端连接。换言之，第2切换阀19的第1出口19a与第1泵11的冷却水吸入侧连接。第2切换阀19的第2出口19b与第2泵用流路32的另一端连接。换言之，第2切换阀19的第2出口19b与第2泵12的冷却水吸入侧连接。第2切换阀19的第1入口19c与散热器用流路33的另一端连接。换言之，第2切换阀19的第1入口19c与散热器13的冷却水出口侧连接。第1切换阀18和第2切换阀19成为能够任意或者选择性地切换各入口与各出口的连通状态的构造。具体而言，第1切换阀18对于散热器13能够切换如下状态：流入从第1泵11排出的冷却水的状态、流入从第2泵12排出的冷却水的状态、不流入从第1泵11排出的冷却水和从第2泵12排出的冷却水的状态。第2切换阀19对于散热器13能够切换如下状态：冷却水向第1泵11流出的状态、冷却水向第2泵12流出的状态、以及冷却水不向第1泵11和第2泵12流出的状态。第1切换阀18和第2切换阀19能够调整阀开度。由此，能够调整在散热器13中流动的冷却水的流量。第1切换阀18和第2切换阀19能够使从第1泵11排出的冷却水和从第2泵12排出的冷却水以任意的流量比例混合而流入散热器13。冷却器芯用流路36的一端与第1泵用流路31中的第1泵11的冷却水吸入侧的部位连接。冷却器芯用流路36的另一端与第1泵用流路31中的冷却水冷却器14的冷却水出口侧的部位连接。在冷却器芯用流路36中配置开闭阀38。开闭阀38是对冷却器芯用流路36进行开闭的流路开闭部。加热器芯用流路37的一端与第2泵用流路32中的第2泵12的冷却水吸入侧的部位连接。加热器芯用流路37的另一端与第2泵用流路32中的冷却水加热器15的冷却水出口侧的部位连接。冷却器芯16和加热器芯17收纳于车辆用空调装置的室内空调单元50的壳体51。壳体51形成被吹送至车室内的送风空气的空气通路，具有一定程度的弹性，由强度上优越的树脂(例如，聚丙烯)成型。在壳体51内的空气流动最上游侧配置内外气切换箱52。内外气切换箱52是对内气(车室内空气)和外气(车室外空气)进行切换导入的内外气导入部。在内外气切换箱52形成有向壳体51内导入内气的内气吸入口52a以及导入外气的外气吸入口52b。在内外气切换箱52的内部配置有内外气切换门53。内外气切换门53是使向壳体51内导入的内气的风量与外气的风量的风量比例变化的风量比例变更部。具体而言，内外气切换门53连续地调整内气吸入口52a和外气吸入口52b的开口面积，从而使内气的风量与外气的风量的风量比例发生变化。内外气切换门53被电动致动器(未图示)驱动。在内外气切换箱52的空气流动下游侧配置有室内送风机54(鼓风机)。室内送风机54是将经由内外气切换箱52吸入的空气(内气和外气)朝向车室内吹送的送风装置。室内送风机54是利用电动机驱动离心多翼风扇(斯洛克风扇)的电动送风机。在壳体51内，在室内送风机54的空气流动下游侧配置有冷却器芯16和加热器芯17。在壳体51的内部在冷却器芯16的空气流动下游侧部位形成有加热器芯旁通通路51a。加热器芯旁通通路51a是使通过冷却器芯16后的空气以不通过加热器芯17的方式流动的空气通路。在壳体51的内部，在冷却器芯16与加热器芯17之间配置有空气混合门55。空气混合门55是使向加热器芯17流入的空气和向加热器芯旁通通路51a流入的空气的风量比例连续地变化的风量比例调整部。空气混合门55是能够转动的板状门或能够滑动的门等，由电动致动器(未图示)驱动。根据通过加热器芯17的空气和通过加热器芯旁通通路51a的空气的风量比例而使向车室内吹出的吹出空气的温度变化。因此，空气混合门55是调整向车室内吹出的吹出空气的温度的温度调整部。在壳体51的空气流动最下游部配置有吹出口51b，吹出口51b向作为空调对象空间的车室内吹出送风空气。作为该吹出口51b具体而言设置有除霜吹出口、面部吹出口、以及脚部吹出口。除霜吹出口朝向车辆前窗玻璃的内侧的面吹出空调风。面部吹出口朝向乘员的上半身吹出空调风。脚部吹出口朝向乘员的脚边吹出空调风。在吹出口51b的空气流动上游侧配置有吹出口模式门(未图示)。吹出口模式门是对吹出口模式进行切换的吹出口模式切换部。吹出口模式门由电动致动器(未图示)驱动。作为由吹出口模式门切换的吹出口模式例如存在面部模式、双级模式、脚部模式、以及脚部除霜模式。面部模式是将面部吹出口全开而从面部吹出口朝向车室内乘员的上半身吹出空气的吹出口模式。双级模式是将面部吹出口和脚部吹出口这双方开口而朝向车室内乘员的上半身和脚边吹出空气的吹出口模式。脚部模式是将脚部吹出口全开并且将除霜吹出口仅以小开度开口，而主要从脚部吹出口吹出空气的吹出口模式。脚部除霜模式是将脚部吹出口和除霜吹出口以同程度开口而从脚部吹出口和除霜吹出口这双方吹出空气的吹出口模式。根据图2～图7说明第1切换阀18和第2切换阀19的详细情况。第1切换阀18和第2切换阀19在基本构造上彼此相同，区别在于冷却水的入口与流体的出口彼此相反。如图2所示，第1切换阀18具有形成有第1入口18a、第2入口18b、以及第1出口18c的主体部181。在主体部181的内部形成有使第1入口18a和第2入口18b与第1出口18c连通的连通流路181a。在连通流路181a中配置有对第1入口18a和第2入口18b与第1出口18c的连通状态进行切换的门式的阀芯182。当阀芯182被旋转操作到图2所示的位置的情况下，第1入口18a与第1出口18c连通，第2入口18b与第1出口18c的连通被切断。因此，从第1入口18a流入的冷却水从第1出口18c流出，从第2入口18b流入的冷却水不会从第1出口18c流出。通过在阀芯182关闭第2入口18b侧的状态下调整第1出口18c侧的开度，从而能够调整从第1入口18a向第1出口18c流动的冷却水的流量。当阀芯182被旋转操作到图3所示的位置的情况下，第1入口18a与第1出口18c的连通被切断，第2入口18b与第1出口18c连通。因此，从第1入口18a流入的冷却水不会从第1出口18c流出，从第2入口18b流入的冷却水从第1出口18c流出。通过在阀芯182关闭第1入口18a侧的状态下调整第1出口18c侧的开度，从而能够调整从第2入口18b向第1出口18c流动的冷却水的流量。如图4所示，第2切换阀19具有形成有第1出口19a、第2出口19b、以及第1入口19c的主体部191。在主体部191的内部形成有使第1出口19a和第2出口19b与第1入口19c连通的连通流路191a。在连通流路191a中配置有对第1出口19a和第2出口19b与第1入口19c的连通状态进行切换的门式的阀芯192。当阀芯192被旋转操作到图4所示的位置的情况下，第1出口19a与第1入口19c连通，第2出口19b与第1入口19c的连通被切断。因此，从第1入口19c流入的冷却水从第1出口19a流出，不会从第2出口19b流出。通过在阀芯192关闭第2出口19b侧的状态下调整第1入口19c侧的开度，从而能够调整从第1入口19c向第1出口19a流动的冷却水的流量。当阀芯192被旋转操作到图5所示的位置的情况下，第1出口19a与第1入口19c的连通被切断，第2出口19b与第1入口19c连通。因此，从第1入口19c流入的冷却水不会从第1出口19a流出，而从第2出口19b流出。通过在阀芯192关闭第1出口19a侧的状态下调整第1入口19c侧的开度而能够调整从第1入口19c向第2出口19b流动的冷却水的流量。第1切换阀18的阀芯182和第2切换阀19的阀芯192被单独的电动机独立地旋转驱动。第1切换阀18的阀芯182和第2切换阀19的阀芯192也可以被共通的电动机连动地旋转驱动。根据图6对冷却器芯16的详细情况进行说明。冷却器芯16具有第1热交换芯部161a、第2热交换芯部162a、第1上侧箱部161b、第1下侧箱部161c、第2上侧箱部162b、以及第2下侧箱部162c。第1热交换芯部161a、第1上侧箱部161b、以及第1下侧箱部161c构成冷却器芯16中的空气流F1的上游侧区域，第2热交换芯部162a、第2上侧箱部162b、以及第2下侧箱部162c构成冷却器芯16中的空气流F1的下游侧区域。第1上侧箱部161b位于第1热交换芯部161a的上方侧。第1下侧箱部161c位于第1热交换芯部161a的下方侧。第2上侧箱部162b位于第2热交换芯部162a的上方侧。第2下侧箱部162c位于第2热交换芯部162a的下方侧。第1热交换芯部161a和第2热交换芯部162a分别具有在上下方向上延伸的多个管163。在管163的内部形成有供冷却水流动的冷却水通路。在多个管163彼此之间形成的空间构成供空气流动的空气通路。在多个管163彼此之间配置有翅片164。翅片164与管163接合。热交换芯部161a、162a由管163和翅片164的层叠构造构成。管163与翅片164在热交换芯部161a、162a的左右方向上交互地层叠配置。也可以采用废除翅片164的结构。在图6中，为了方便图示而仅图示出管163与翅片164的层叠构造的一部分，在第1热交换芯部161a和第2热交换芯部162a的整个区域中构成管163和翅片164的层叠构造，使室内送风机54的送风空气通过该层叠构造的空隙部。管163由截面形状为沿着空气流动方向扁平的扁平管构成。翅片164是将薄板材弯曲成型为波状的波纹翅片，与管163的平坦的外表面侧接合，并扩大空气侧传热面积。第1热交换芯部161a的管163与第2热交换芯部162a的管163构成彼此独立的冷却水通路。第1上侧箱部161b和第2上侧箱部162b构成彼此独立的冷却水通路空间。第1下侧箱部161c和第2下侧箱部162c构成彼此连通的冷却水通路空间。在第1上侧箱部161b形成有冷却水的出口165。在第2上侧箱部162b形成有冷却水的入口166。由此，第2上侧箱部162b实现向第2热交换芯部162a的多个管163分配制冷剂流的作用，第2下侧箱部162c实现对来自第2热交换芯部162a的多个管163的制冷剂流进行集合的作用，第1下侧箱部161c实现向第1热交换芯部161a的多个管163分配制冷剂流的作用，第1上侧箱部161b实现对来自第1热交换芯部161a的多个管163的制冷剂流进行集合的作用。作为管163、翅片164、第1上侧箱部161b、第1下侧箱部161c、第2上侧箱部162b、以及第2下侧箱部162c等冷却器芯结构部件的具体的材质优选作为在热传导性或钎焊性上优越的金属的铝，通过利用该铝材料成型各部件而能够一体钎焊冷却器芯16的整体结构而进行组装。若对冷却器芯16整体的冷却水流路进行具体的说明，像图6的箭头W1那样从冷却水入口166流入第2上侧箱部162b内的冷却水像箭头W2那样在第2热交换芯部162a的多个管163中下降而流入第2下侧箱部162内。第2下侧箱部162的冷却水像箭头W3那样向第1下侧箱部161c移动。第1下侧箱部161c的冷却水像箭头W4那样在第1热交换芯部161a的多个管163中上升而流入第1上侧箱部161b，从冷却水出口165流出。接着，根据图7对热管理系统10的电控制部进行说明。控制装置60是由包含CPU、ROM、以及RAM等的公知的微型计算机及其周边电路构成的控制部，其根据存储在该ROM内的空调控制程序进行各种运算、处理，对与输出侧连接的各种控制对象设备的动作进行控制。由控制装置60控制的控制对象设备是对第1泵11、第2泵12、第1切换阀18、第2切换阀19、室外送风机20、压缩机22、室内送风机54、配置于壳体51的内部的各种门(内外气切换门53、空气混合门55、吹出口模式门等)进行驱动的电动致动器等。控制装置60将对与其输出侧连接的各种控制对象设备进行控制的控制部一体地构成，但控制各个控制对象设备的动作的结构(硬件和软件)构成对各个控制对象设备的动作进行控制的控制部。在本实施方式中，将控制第1泵11和第2泵12的动作的结构(硬件和软件)设为泵控制部60a。泵控制部60a是对冷却水的流量进行控制的流量控制部(热介质流量调整部)。也可以使泵控制部60a相对于控制装置60独立地构成。泵控制部60a是对在散热器13中流动的冷却水的流量进行调整的散热器用调整部(热交换器用调整部)。在本实施方式中，将控制第1切换阀18和第2切换阀19的动作的结构(硬件和软件)设为切换阀控制部60b。也可以使切换阀控制部60b相对于控制装置60独立地构成。切换阀控制部60b是对在散热器13中流动的冷却水的流量进行调整的散热器用调整部(热交换器用调整部)。切换阀控制部60b是对在各冷却水流通设备中流动的冷却水的流量进行调整的流量调整部(热介质流量调整部)。在本实施方式中，将控制室外送风机20的动作的结构(硬件和软件)设为室外送风机控制部60c(外气送风机控制部)。也可以使室外送风机控制部60c相对于控制装置60独立地构成。室外送风机控制部60c是对在散热器13中流动的送风空气的流量进行控制的散热器用调整部(热交换器用调整部、热介质外气热交换器用调整部)。在本实施方式中，将控制压缩机22的动作的结构(硬件和软件)设为压缩机控制部60d。也可以使压缩机控制部60d相对于控制装置60独立地构成。压缩机控制部60d是对从压缩机22排出的制冷剂的流量进行控制的制冷剂流量调整部。在本实施方式中，将控制开闭阀38的动作的结构(硬件和软件)设为开闭阀控制部60e。也可以使开闭阀控制部60e相对于控制装置60独立地构成。开闭阀38和开闭阀控制部60e是对在冷却器芯16中流动的冷却水的流量进行调整的冷却器芯用调整部(热交换器用调整部、空气冷却热交换器用调整部)。在本实施方式中，将控制室内送风机54的动作的结构(硬件和软件)设为室内送风机控制部60f。也可以使室内送风机控制部60f相对于控制装置60独立地构成。室内送风机控制部60f是对在冷却器芯16中流动的送风空气的流量进行控制的冷却器芯用调整部(热交换器用调整部)。室内送风机54和室内送风机控制部60f是对向车室内吹出的送风空气的风量进行控制的风量控制部。在本实施方式中，将对配置于壳体51的内部的各种门(内外气切换门53、空气混合门55、吹出口模式门等)的动作进行控制的结构(硬件和软件)设为空调切换控制部60g。也可以使空调切换控制部60g相对于控制装置60独立地构成。空气混合门55和空调切换控制部60g是对由冷却器芯16冷却后的送风空气中的在加热器芯17中流动的送风空气和迂回加热器芯17而流动的送风空气的风量比例进行调整的风量比例调整部。内外气切换门53和空调切换控制部60g是对向车室内吹出的送风空气中的内气与外气的比例进行调整的内外气比例调整部。向控制装置60的输入侧输入内气传感器6、外气传感器62、日照传感器63、第1水温传感器64、第2水温传感器65、冷却器芯温度传感器66、制冷剂温度传感器67等传感器组的检测信号。内气传感器61是对内气的温度(车室内温度)进行检测的检测装置(内气温度检测装置)。外气传感器62是对外气的温度(车室外温度)进行检测的检测装置(外气温度检测装置)。日照传感器63是对车室内的日照量进行检测的检测装置(日照量检测装置)。第1水温传感器64是对在第1泵用流路31中流动的冷却水的温度(例如被吸入第1泵11的冷却水的温度)进行检测的检测装置(第1热介质温度检测装置)。第2水温传感器65是对在第2泵用流路32中流动的冷却水的温度(例如被吸入第2泵12的冷却水的温度)进行检测的检测装置(第2热介质温度检测装置)。冷却器芯温度传感器66是对冷却器芯16的表面温度进行检测的检测装置(冷却器芯温度检测装置)。冷却器芯温度传感器66例如是对冷却器芯16的热交换翅片的温度进行检测的翅片热敏电阻器66a(图1)、或对在冷却器芯16中流动的冷却水的温度进行检测的水温传感器66b(图1)等。制冷剂温度传感器67是对制冷循环21的制冷剂温度(例如从压缩机22排出的制冷剂的温度)进行检测的检测装置(制冷剂温度检测装置)。向控制装置60的输入侧输入来自各种空调操作开关的操作信号，该各种空调操作开关设置于配置在车室内前部的仪表盘附近的操作面板69。作为设置于操作面板69的各种空调操作开关设置有空调开关、自动开关、室内送风机52的风量设定开关、车室内温度设定开关等。空调开关是对空调(制冷或者供暖)的动作/停止(打开/关闭)进行切换的开关。自动开关是对空调的自动控制进行设定或者解除的开关。车室内温度设定开关是通过乘员的操作来设定车室内目标温度的目标温度设定部。接着，对上述结构的动作进行说明。控制装置60通过对第1泵11、第2泵12、第1切换阀18、第2切换阀19、压缩机22、内外气切换门53、空气混合门55、吹出口模式门等的动作进行控制而切换到各种动作模式。控制装置60执行图8的流程图所示的控制处理。在步骤S100中，判定目标吹出空气温度TAO是否低于冷却器芯流入空气温度TI。目标吹出空气温度TAO由以下的公式F1计算出。TAO＝Kset×Tset-Kr×Tr-Kam×Tam-Ks×Ts+C…F1在数式F1中，Tset是由车室内温度设定开关设定的车室内设定温度，Tr是由内气传感器61检测出的车室内温度(内气温度)。Tam是由外气传感器62检测出的外气温度。Ts是由日照传感器63检测出的日照量。Kset、Kr、Kam、Ks是控制增益。C是补正用的常数。由于目标吹出空气温度TAO相当于为了将车室内保持在期望的温度而需要由车辆用空调装置产生的热量，因此可以理解为车辆用空调装置所要求的空调热负荷(制冷负荷和供暖负荷)。即，在车辆用空调装置所要求的制冷负荷较高的情况下，目标吹出空气温度TAO处于低温域，在车辆用空调装置所要求的供暖负荷较高的情况下，目标吹出空气温度TAO处于高温域。冷却器芯流入空气温度TI是流入冷却器芯16的送风空气的温度，由以下的公式F2计算。TI＝Tr×0.01A+Tam×0.01(1-0.01A)…F2在数式F2中，A是以百分率表示的通过内外气切换箱52而被导入壳体51内的内气和外气中的内气的风量比例(内气率)。也可以利用专用的温度传感器直接检测冷却器芯流入空气温度TI。当在步骤S100中判定为目标吹出空气温度TAO低于冷却器芯流入空气温度TI的情况下，进入步骤S110，过渡到制冷模式。图9中表示制冷模式中的控制处理。在步骤S111中，操作第1切换阀18和第2切换阀19而切换到冷却水的流动成为图10所示的制冷模式的流动。具体而言，切换到由第2泵12吸入·排出的冷却水在散热器13中循环的状态。此外，在步骤S111中，打开开闭阀38而切换到由第1泵11吸入·排出的冷却水在冷却器芯16中循环的状态。由此，由于由冷却水冷却器14冷却后的冷却水在冷却器芯16中流动，因此由冷却器芯16冷却向车室内吹送的送风空气，由于由冷却水加热器15加热后的冷却水在加热器芯17和散热器13中流动，因此由加热器芯17加热向车室内吹送的送风空气，并且利用散热器13从冷却水向外气散热。在步骤S112中，控制压缩机22的制冷剂排出能力(具体而言，压缩机22的转速)以使冷却器芯16的表面温度TC接近目标表面温度TCO(第1目标温度)。具体而言，在冷却器芯16的表面温度TC超过目标表面温度TCO的情况下，通过使压缩机22的转速增加而使冷却器芯16的表面温度TC降低，在冷却器芯16的表面温度TC低于目标表面温度TCO的情况下，通过使压缩机22的转速减少而使冷却器芯16的表面温度TC上升。在步骤S112中，也可以取代冷却器芯16的表面温度TC而使用与冷却器芯16的表面温度TC相关联的各种温度(例如，从冷却器芯16流出的送风空气的温度、在冷却器芯16中流动的冷却水的温度等)。在步骤S113中，判定吹出空气温度TAV是否超过目标吹出空气温度TAO(第2目标温度)。吹出空气温度TAV是从室内空调单元50向车室内吹出的空气的温度，由以下的公式F3计算。TAV＝TC×0.01(1-SW)+TH×0.01SW……F3在公式F3中，TC是冷却器芯16的表面温度，TH是加热器芯17的表面温度，SW是以百分率表示的从冷却器芯16流出的送风空气中流入加热器芯17的空气的风量比例(空气混合门开度)。也可以利用专用的温度传感器直接检测吹出空气温度TAV。在步骤S113中，也可以取代吹出空气温度TAV而使用与吹出空气温度TAV相关联的各种温度(例如，流入加热器芯17的冷却水的温度)。当在步骤S113中判定为吹出空气温度TAV超过目标吹出空气温度TAO的情况下，进入步骤S114，控制空气混合门55的动作以使空气混合门开度减少。当在步骤S113中判定为吹出空气温度TAV不超过目标吹出空气温度TAO的情况下，进入步骤S115，控制空气混合门55的动作以使空气混合门开度增加。由此，在制冷模式中，以使吹出空气温度TAV接近目标吹出空气温度TAO的方式进行控制，而对车室内进行制冷。当在图8所示的步骤S100中判定为目标吹出空气温度TAO不低于冷却器芯流入空气温度TI的情况下，进入步骤S120，判定冷却器芯16的表面温度TC是否低于结霜界限温度TCF(规定温度)。结霜界限温度TCF是在冷却器芯16产生霜(结霜)的界限的温度(例如0℃)。也可以取代冷却器芯16的表面温度TC而使用从冷却器芯16流出的送风空气的温度。在判定为冷却器芯16的表面温度TC低于结霜界限温度TCF的情况下，进入步骤S130，过渡到结霜抑制模式。图11中表示结霜抑制模式中的控制处理。在步骤S131中，操作第1切换阀18和第2切换阀19而切换到冷却水的流动成为图12所示的结霜抑制模式的流动。具体而言，使散热器13与冷却水冷却器14侧连接。换言之，切换到由第1泵11吸入·排出的冷却水在散热器13中循环的状态。此时，第1切换阀18和第2切换阀19使散热器用流路33为全开(最大开度)，而使在散热器13中循环的冷却水的流量成为最大流量。由此，由于由冷却水冷却器14冷却后的冷却水在散热器13中流动，因此通过散热器13冷却水从外气吸热，由于由冷却水加热器15加热后的冷却水在加热器芯17中流动，因此由加热器芯17加热向车室内吹送的送风空气。即，在结霜抑制模式中，制冷循环21的制冷剂通过散热器13从外气吸热，通过冷却水加热器15向冷却水散热。因此，能够实现汲取外气的热量的热泵运转。在步骤S132中，将空气混合门55操作到最大供暖状态(MAXHOT)的位置上。空气混合门55的最大供暖状态的位置是指将加热器芯旁通通路51a全闭的位置。若操作到空气混合门55的最大供暖状态的位置，则从冷却器芯16流出的送风空气的全量在加热器芯17中流动而被加热。因车辆使用时的环境变动(外气温度的急变动、主要因车速的变动导致的在散热器13中流动的风量等的变动)导致的制冷循环变动(高压制冷剂温度变动、低压制冷剂温度变动)，在利用压缩机22的制冷剂流量控制无法完全控制的情况下，也有暂时地利用空气混合门55的开度控制来控制吹出空气温度的情况。这是因为与压缩机22的制冷剂流量控制相比，空气混合门55的开度控制的响应性好。在步骤S133中，控制压缩机22的制冷剂排出能力(具体而言，压缩机22的转速)以使吹出空气温度TAV接近目标吹出空气温度TAO(第2目标温度)。具体而言，在吹出空气温度TAV超过目标吹出空气温度TAO的情况下，通过使压缩机22的转速减少而使吹出空气温度TAV降低，在吹出空气温度TAV低于目标吹出空气温度TAO的情况下，通过使压缩机22的转速增加而使吹出空气温度TAV上升。在步骤S133中，也可以取代吹出空气温度TAV而使用与吹出空气温度TAV相关联的各种温度(例如，流入加热器芯17的冷却水的温度)。在步骤S134中，使开闭阀38间歇性地开闭而控制在冷却器芯16中流动的冷却水的流量(冷却器芯通水量)以使冷却器芯16的表面温度TC接近目标表面温度TCO(第1目标温度)。冷却器芯16的目标表面温度TCO被设定在0～10℃的范围。具体而言，在冷却器芯16的表面温度TC超过目标表面温度TCO的情况下，通过打开开闭阀38而使由冷却水冷却器14冷却后的冷却水在冷却器芯16中流动从而使冷却器芯16的表面温度TC降低，在冷却器芯16的表面温度TC低于目标表面温度TCO的情况下，通过关闭开闭阀38而切断冷却水向冷却器芯16的流动从而使冷却器芯16的表面温度TC上升。由此，对在冷却器芯16中流动的冷却水的时间平均流量进行调整以使冷却器芯16的表面温度TC接近目标表面温度TCO，从而抑制附着于冷却器芯16的表面的冷凝水冻结、或者因附着于冷却器芯16的表面的冷凝水蒸发而产生车窗起雾或臭味的情况。在步骤S134中，也可以取代冷却器芯16的表面温度TC而使用与冷却器芯16的表面温度TC相关联的各种温度(例如，从冷却器芯16流出的送风空气的温度)。在步骤S134中，也可以取代使开闭阀38间歇性地开闭，而通过将开闭阀38的开度控制为中间开度从而对在冷却器芯16中流动的冷却水的流量进行调整。也可以通过控制第1泵11的冷却水排出能力(具体而言第1泵11的转速)而调整在冷却器芯16中流动的冷却水的流量。在结霜抑制模式中，由于由冷却器芯16冷却除湿后的送风空气被加热器芯17加热而向车室内吹出，因此能够在车室内进行除湿供暖。在图8所示的步骤S140中，对第1切换阀18和第2切换阀19进行操作，切断冷却水向散热器13的流动(通水关闭)并打开开闭阀38，从而切换到由第1泵11吸入·排出的冷却水在冷却器芯16中循环的(通水打开)状态。由此，由于由冷却水冷却器14冷却后的冷却水在冷却器芯16中流动，因此利用冷却器芯16冷却水从向车室内吹送的送风空气吸热，由于由冷却水加热器15加热后的冷却水在加热器芯17中流动，因此利用加热器芯17加热向车室内吹送的送风空气。即，制冷循环21的制冷剂通过冷却器芯16从向车室内吹送的送风空气吸热，通过冷却水加热器15向冷却水散热。因此，能够实现汲取向车室内吹送的送风空气的热量的热泵运转。在步骤S140中，也可以对第1切换阀18和第2切换阀19进行操作而使在散热器13中流动的冷却水的流量小于规定量。在步骤S150中，将空气混合门55操作到最大供暖状态(MAXHOT)的位置。在步骤S160中，控制压缩机22的制冷剂排出能力(具体而言为压缩机22的转速)以使冷却器芯16的表面温度TC接近目标表面温度TCO。具体而言，在冷却器芯16的表面温度TC超过目标表面温度TCO的情况下，通过使压缩机22的转速增加而使冷却器芯16的表面温度TC降低，在冷却器芯16的表面温度TC低于目标表面温度TCO的情况下，通过使压缩机22的转速减少而使冷却器芯16的表面温度TC上升。在步骤S160中，也可以取代冷却器芯16的表面温度TC而使用与冷却器芯16的表面温度TC相关联的各种温度(例如，从冷却器芯16流出的送风空气的温度)。在步骤S170中，判定吹出空气温度TAV是否超过目标吹出空气温度TAO。在步骤S170中，也可以取代吹出空气温度TAV而使用与吹出空气温度TAV相关联的各种温度(例如，流入加热器芯17的冷却水的温度)。在判定为吹出空气温度TAV超过目标吹出空气温度TAO的情况下，进入步骤S180，过渡到散热模式。在图13中表示散热模式中的控制处理。在步骤S181中，操作第1切换阀18和第2切换阀19而切换到冷却水的流动成为图14所示的散热模式的流动。具体而言，将散热器13连接于冷却水加热器15侧。换言之，切换到由第2泵12吸入·排出的冷却水在散热器13中循环的状态。此时，第1切换阀18和第2切换阀19将散热器用流路33节流到最小开度，使在散热器13中循环的冷却水的流量成为最小流量。此外，在步骤S181中，打开开闭阀38，而切换到由第1泵11吸入·排出的冷却水在冷却器芯16中循环的状态(冷却器芯通水打开)。由此，由于由冷却水冷却器14冷却后的冷却水在冷却器芯16中流动，因此利用冷却器芯16冷却水从向车室内吹送的送风空气吸热，由于由冷却水加热器15加热后的冷却水在加热器芯17中流动，因此利用加热器芯17加热向车室内吹送的送风空气，由于由冷却水加热器15加热后的冷却水在散热器13中以最小流量流动，因此利用散热器13从冷却水向外气以最小热量散热。即，制冷循环21的制冷剂通过冷却器芯16从向车室内吹送的送风空气吸热，通过冷却水加热器15向冷却水散热。因此，能够实现汲取向车室内吹送的送风空气的热量的热泵运转。在步骤S182中，将空气混合门55操作到最大供暖状态(MAXHOT)的位置。空气混合门55的最大供暖状态的位置是指将加热器芯旁通通路51a全闭的位置。如果操作到空气混合门55的最大供暖状态的位置，则从冷却器芯16流出的送风空气的全量在加热器芯17中流动而被加热。因车辆使用时的环境变动(外气温度的急变动、主要因车速的变动导致的在散热器13中流动的风量等的变动)导致的制冷循环变动(高压制冷剂温度变动、低压制冷剂温度变动)，在利用压缩机22的制冷剂流量控制无法完全控制的情况下，也有暂时地利用空气混合门55的开度控制来控制吹出空气温度的情况。这是因为与压缩机22的制冷剂流量控制相比，空气混合门55的开度控制的响应性好。在步骤S183中，控制压缩机22的制冷剂排出能力(具体而言为压缩机22的转速)以使冷却器芯16的表面温度TC接近目标表面温度TCO。具体而言，在冷却器芯16的表面温度TC超过目标表面温度TCO的情况下，通过使压缩机22的转速增加而使冷却器芯16的表面温度TC降低，在冷却器芯16的表面温度TC低于目标表面温度TCO的情况下，通过使压缩机22的转速减少而使冷却器芯16的表面温度TC上升。在步骤S183中，也可以取代冷却器芯16的表面温度TC而使用与冷却器芯16的表面温度TC相关联的各种温度(例如，从冷却器芯16流出的送风空气的温度)。在步骤S184中，控制在散热器13中循环的冷却水的流量(散热器通水量)以使吹出空气温度TAV接近目标吹出空气温度TAO。具体而言，在吹出空气温度TAV超过目标吹出空气温度TAO的情况下，通过以散热器用流路33的开度增加规定量的方式对第1切换阀18和第2切换阀19进行操作，而使在散热器13中循环的冷却水的流量增加从而使吹出空气温度TAV降低，在吹出空气温度TAV低于目标吹出空气温度TAO的情况下，通过以使散热器用流路33的开度减少规定量的方式对第1切换阀18和第2切换阀19进行操作，而使在散热器13中循环的冷却水的流量减少从而使吹出空气温度TAV上升。由此，调整在散热器13中循环的冷却水的流量以使吹出空气温度TAV接近目标吹出空气温度TAO，而在车室内进行供暖。在步骤S184中，也可以取代吹出空气温度TAV而使用与吹出空气温度TAV相关联的各种温度(例如，流入加热器芯17的冷却水的温度)。在步骤S184中，也可以取代第1切换阀18和第2切换阀19使散热器用流路33的开度增减规定量，而通过第1切换阀18和第2切换阀19间歇性地使散热器用流路33开闭，从而调整在散热器13中循环的冷却水的时间平均流量。也可以通过控制第2泵12的冷却水排出能力(具体而言为第2泵12的转速)而调整在散热器13中循环的冷却水的流量。在步骤S184中，也可以取代调整在散热器13中循环的冷却水的流量，而调整在散热器13中流动的外气的流量。具体而言，也可以通过控制室外送风机20的动作而调整在散热器13中流动的外气的流量。在散热模式中，由于由冷却器芯16冷却除湿后的送风空气由加热器芯17加热而向车室内吹出，因此能够在车室内进行除湿供暖。在散热模式中，由于通过冷却器芯16冷却水从向车室内吹送的送风空气吸热的热量中的相对于车室内的供暖剩余的热量通过散热器13向外气散热，因此能够抑制在车室内过度地供暖的情况。当在步骤S170中判定为吹出空气温度TAV不超过目标吹出空气温度TAO的情况下，进入步骤S190，过渡到吸热模式。在图15中表示吸热模式中的控制处理。在步骤S191中，操作第1切换阀18和第2切换阀19而切换到冷却水的流动成为图16所示的吸热模式的流动。具体而言，将散热器13连接于冷却水冷却器14侧。换言之，切换到由第1泵11吸入·排出的冷却水在散热器13中循环的状态。此时，第1切换阀18和第2切换阀19将散热器用流路33节流到最小开度，而使在散热器13中循环的冷却水的流量成为最小流量。此外，在步骤S191中，打开开闭阀38而切换到由第1泵11吸入·排出后的冷却水在冷却器芯16中循环的状态(冷却器芯通水打开)。由此，由于由冷却水冷却器14冷却后的冷却水在冷却器芯16中流动，因此利用冷却器芯16冷却水从向车室内吹送的送风空气吸热，由于由冷却水冷却器14冷却后的冷却水在散热器13中以最小流量流动，因此利用散热器13冷却水从外气以最小热量吸热，由于由冷却水加热器15加热后的冷却水在加热器芯17中流动，因此利用加热器芯17加热向车室内吹送的送风空气。即，制冷循环21的制冷剂通过冷却器芯16从向车室内吹送的送风空气吸热，并且通过散热器13从外气吸热而在冷却水加热器15中向冷却水散热。因此，能够实现汲取向车室内吹送的送风空气和外气的热量的热泵运转。在步骤S192中，将空气混合门55操作到最大供暖状态(MAXHOT)的位置。空气混合门55的最大供暖状态的位置是指将加热器芯旁通通路51a全闭的位置。如果操作到空气混合门55的最大供暖状态的位置，则从冷却器芯16流出的送风空气的全量在加热器芯17中流动而被加热。因车辆使用时的环境变动(外气温度的急变动、或主要因车速的变动导致的在散热器13中流动的风量等的变动)导致的制冷循环变动(高压制冷剂温度变动、低压制冷剂温度变动)，在利用压缩机22的制冷剂流量控制无法完全控制的情况下，也有暂时地利用空气混合门55的开度控制来控制吹出空气温度的情况。这是因为与压缩机22的制冷剂流量控制相比，空气混合门55的开度控制的响应性好。在步骤S193中，控制压缩机22的制冷剂排出能力(具体而言为压缩机22的转速)以使吹出空气温度TAV接近目标吹出空气温度TAO。具体而言，在吹出空气温度TAV超过目标吹出空气温度TAO的情况下，通过使压缩机22的转速减少而使吹出空气温度TAV降低，在吹出空气温度TAV低于目标吹出空气温度TAO的情况下，通过使压缩机22的转速增加而使吹出空气温度TAV上升。在步骤S193中，也可以取代吹出空气温度TAV而使用与吹出空气温度TAV相关联的各种温度(例如，流入加热器芯17的冷却水的温度)。在步骤S194中，控制在散热器13中循环的冷却水的流量(散热器通水量)以使冷却器芯16的表面温度TC接近目标表面温度TCO。具体而言，在冷却器芯16的表面温度TC超过目标表面温度TCO的情况下，通过以使散热器用流路33的开度减少规定量的方式对第1切换阀18和第2切换阀19进行操作，而使在散热器13中循环的冷却水的流量减少从而使冷却器芯16的表面温度TC降低，在冷却器芯16的表面温度TC低于目标表面温度TCO的情况下，通过以使散热器用流路33的开度增加规定量的方式对第1切换阀18和第2切换阀19进行操作，而使在散热器13中循环的冷却水的流量增加从而使冷却器芯16的表面温度TC上升。由此，调整在散热器13中循环的冷却水的流量以使冷却器芯16的表面温度TC接近目标表面温度TCO，从而抑制附着于冷却器芯16的表面的冷凝水的冻结和蒸发。在步骤S194中，也可以取代冷却器芯16的表面温度TC而使用与冷却器芯16的表面温度TC相关联的各种温度(例如，从冷却器芯16流出的送风空气的温度)。在步骤S194中，也可以取代第1切换阀18和第2切换阀19使散热器用流路33的开度增减规定量，而通过第1切换阀18和第2切换阀19使散热器用流路33间歇性地开闭，从而调整在散热器13中循环的冷却水的时间平均流量。也可以通过控制第1泵11的冷却水排出能力(具体而言为第1泵11的转速)，而调整在散热器13中循环的冷却水的流量。在步骤S194中，也可以取代调整在散热器13中循环的冷却水的流量而调整在散热器13中流动的外气的流量。具体而言，也可以通过控制室外送风机20的动作而调整在散热器13中流动的外气的流量。在吸热模式中，由于由冷却器芯16冷却除湿后的送风空气由加热器芯17加热而向车室内吹出，因此能够在车室内进行除湿供暖。在吸热模式中，作为由加热器芯17加热由冷却器芯16冷却除湿后的送风空气用的热源可以使用利用冷却器芯16冷却水从向车室内吹送的送风空气吸热的热量、利用散热器13冷却水从外气吸热的热量这双方，因此与散热模式相比能够以高的供暖能力在车室内进行供暖。在吸热模式中，由于调整在散热器13中循环的冷却水的流量，不调整在冷却器芯16中流动的冷却水的流量，因此与像结霜抑制模式那样调整在冷却器芯16中流动的冷却水的流量的情况相比，能够使在冷却器芯16中流动的冷却水的流量增加。因此，与结霜抑制模式相比能够提高冷却器芯16的冷却能力(除湿能力)。在本实施方式中，在吸热模式和散热模式中，控制装置60调整在散热器13中流动的冷却水和外气中的至少一方的流量以使与由冷却器芯16冷却后的送风空气的温度相关联的温度TC接近第1目标温度TCO。由此，在吸热模式和散热模式中，能够适当地控制冷却器芯16的温度。控制装置60也可以调整在散热器13中流动的冷却水和外气中的至少一方的流量以使与由加热器芯17加热后的送风空气的温度相关联的温度TH、TAV接近第1目标温度THO、TAO。即，控制装置60只要调整在热传递设备13中流动的热介质的流量以使与由热介质空气热交换器16、17温度调整后的送风空气的温度相关联的温度TC、TH、TAV接近第1目标温度TCO、THO、TAO即可。在本实施方式中，在吸热模式中，控制装置60调整在散热器13中流动的冷却水和外气中的至少一方的流量以使与由冷却器芯16冷却后的送风空气的温度相关联的温度TC接近第1目标温度TCO，控制装置60调整从压缩机22排出的制冷剂的流量以使与吹出空气温度TH、TAV相关联的温度接近第2目标温度THO、TAO。由此，在吸热模式中，能够适当地控制冷却器芯16的表面温度和车室内吹出空气温度。与由冷却器芯16冷却后的送风空气的温度相关联的温度是指由冷却器芯16冷却后的送风空气的温度本身、与冷却器芯16的表面温度TC相关联的温度、与在冷却器芯16中流动的冷却水的温度相关联的温度等。与吹出空气温度TAV相关联的温度是指与由冷却器芯16和加热器芯17中的至少一方的热交换器温度调整而向车室内吹出的送风空气的温度相关联的温度，具体而言为在加热器芯17中流动的送风空气与迂回加热器芯17而流动的送风空气混合后的混合空气的温度TAV、或由加热器芯17加热后的送风空气的温度TH、流入加热器芯17的热介质的温度、迂回加热器芯17而流动的送风空气的温度等。第1目标温度TCO优选被设定为不会在冷却器芯16产生霜，并且附着于冷却器芯16的表面的冷凝水不会蒸发的温度范围内的温度。在本实施方式中，作为第1目标温度TCO使用冷却器芯16的目标表面温度TCO。第2目标温度TAO优选被设定为为了将车室内保持在期望的温度车辆用空调装置需要产生的吹出空气温度。在本实施方式中，作为第2目标温度TAO使用目标吹出空气温度TAO。在本实施方式中，在散热模式中，控制装置60调整从压缩机22排出的制冷剂的流量以使与由冷却器芯16冷却后的送风空气的温度相关联的温度TC接近第2目标温度TCO，控制装置60调整在散热器13中流动的冷却水和外气中的至少一方的流量以使与吹出空气温度TAV相关联的温度接近第1目标温度TAO。由此，在散热模式中，能够适当地控制冷却器芯16的表面温度和车室内吹出空气温度。在本实施方式中，在结霜抑制模式中，控制装置60调整在冷却器芯16中流动的冷却水的流量以使与由冷却器芯16冷却后的送风空气的温度相关联的温度TC接近第1目标温度TCO。由此，在结霜抑制模式中，能够适当地控制冷却器芯16的温度。控制装置60也可以调整在加热器芯17中流动的冷却水的流量以使与由加热器芯17加热后的送风空气的温度相关联的温度TH、TAV接近第1目标温度THO、TAO。即，控制装置60只要调整在热传递设备13中流动的热介质的流量以使得与由热介质空气热交换器16、17温度调整后的送风空气的温度相关联的温度TC、TH、TAV接近第1目标温度TCO、THO、TAO即可。在本实施方式中，在结霜抑制模式中，控制装置60调整在冷却器芯16中流动的冷却水的流量以使与由冷却器芯16冷却后的送风空气的温度相关联的温度TC接近第1目标温度TCO，压缩机控制部60d调整从压缩机22排出的制冷剂的流量以使与吹出空气温度TH、TAV相关联的温度接近第2目标温度THO、TAO。由此，在结霜抑制模式中，能够适当地控制冷却器芯16的表面温度和车室内吹出空气温度。在本实施方式中，在制冷模式中，控制装置60调整从压缩机22排出的制冷剂的流量以使与由冷却器芯16冷却后的送风空气的温度相关联的温度TC接近第1目标温度TCO，控制装置60调整由冷却器芯16冷却后的送风空气中在加热器芯17中流动的送风空气和迂回加热器芯17而流动的送风空气的风量比例以使与吹出空气温度TAV相关联的温度接近第2目标温度TAO。由此，在制冷模式中，能够适当地控制冷却器芯16的表面温度和车室内吹出空气温度。此外，在制冷模式中，控制装置60也可以调整在散热器13中流动的冷却水和外气中的至少一方的流量。由此，由于能够控制散热器13中的从冷却水向外气的散热能力，因此能够使来自加热器芯17的吹出空气温度稳定化，而提高吹出空气温度TAV的控制性。并且，通过节流在散热器13中流动的冷却水和外气中的至少一方的流量而能够相对于车辆使用时的环境变动(外气温度的急变动、主要因车速的变动导致的在散热器13中流动的风量等的变动)减小吹出空气温度的变动。在本实施方式中，当在散热模式中判断为在散热器13中流动的冷却水或者外气的流量不足规定量，并且判断为吹出空气温度TAV低于第2目标温度TAO的情况下，第1切换阀18和第2切换阀19切换到在散热器13中流动由冷却水冷却器14冷却后的冷却水的状态，控制装置60调整在散热器13中流动的冷却水和外气中的至少一方的流量以使与由冷却器芯16冷却后的送风空气的温度相关联的温度TC接近第1目标温度TCO，控制装置60调整从压缩机22排出的制冷剂的流量以使与吹出空气温度TAV相关联的温度接近第2目标温度TAO。由此，当在散热模式中供暖用热量不足的情况下，能够切换到吸热模式而确保供暖用热量。当在散热模式中判断为在散热器13中流动的冷却水或者外气的流量不足规定量，并且判断为与吹出空气温度TAV相关联的温度低于第2目标温度TAO的情况下，第1切换阀18和第2切换阀19也可以在切换到在散热器13中不流动由冷凝器15加热后的冷却水的状态之后，切换到吸热模式。在本实施方式中，当在吸热模式中判断为在散热器13中流动的冷却水或者外气的流量不足规定量，并且判断为吹出空气温度TAV超过第2目标温度TAO的情况下，第1切换阀18和第2切换阀19切换到在散热器13中流动由冷凝器15加热后的冷却水的状态，控制装置60调整从压缩机22排出的制冷剂的流量以使与由冷却器芯16冷却后的送风空气的温度相关联的温度TC接近第1目标温度TCO，控制装置60调整在散热器13中流动的冷却水和外气中的至少一方的流量以使与吹出空气温度TAV相关联的温度接近第2目标温度TAO。由此，当在吸热模式中供暖用热量过高的情况下，能够切换到散热模式而利用散热器13向外气散热。当在吸热模式中判断为在散热器13中流动的冷却水或者外气的流量不足规定量并且判断为与吹出空气温度TAV相关联的温度超过第2目标温度TAO的情况下，第1切换阀18和第2切换阀19也可以在切换到在散热器13中不流动由冷却水冷却器14冷却后的冷却水的状态之后，切换到散热模式。在本实施方式中，当在散热模式中判断为目标吹出空气温...