用于车辆的冷却系统的制作方法

本申请要求于2014年10月31日向韩国知识产权局提交的申请号为10-2014-0150104的韩国专利申请的优先权，其全部内容通过引用合并于本文中。

技术领域

本发明涉及用于车辆的冷却系统。更具体地，本发明涉及这样一种用于车辆的冷却系统，其在应用了涡轮增压器的混合动力车辆中，将电机的驱动扭矩和发动机的驱动扭矩一起使用，且使用一个散热器而将冷却剂供应至中间冷却器和电子设备，并且与空气调节器配合运转。

背景技术：

当前，在能量效率和降低环境污染方面的兴趣逐渐增加，使得对于可以基本上代替内燃机车辆的环境友好型车辆的开发的需求增加。这种环境友好型车辆可以分类为电动车辆或者混合动力车辆，其中，电动车辆是利用燃料电池或者电力作为动力源而驱动的，混合动力车辆是利用发动机和电池而驱动的。

利用燃料电池的电动车辆将氧和氢的化学反应能量转换为电能，以产生驱动扭矩，而在这个过程中，通过燃料电池中的化学反应而产生了热能。为了保持燃料电池的性能，有效地去除产生的热量是必要的。

类似地，混合动力车辆通过利用从电池或燃料电池供应的电力驱动电机，并结合使用一般燃料运转的发动机而产生驱动扭矩，并且从燃料电池、电池和电机中有效地去除热量以保持燃料电池、电池和电机的性能是必要的。

在恒速行驶、平缓行驶以及低中恒速行驶的情况下，这种混合动 力车辆以通过电机驱动的电动车辆(“EV”)模式而运转。在加速和快速加速的情况下，内燃机和电机同时驱动，而在高恒速行驶的情况下，电机停止且混合动力车辆通过内燃机运转。

因此，混合动力车辆包括发动机冷却装置和电子设备冷却装置，其中，发动机冷却装置用于循环并冷却在发动机中的冷却剂，电子设备冷却装置用于循环并冷却在包括电机的电力部件中的冷却剂。

然而，在这种常规的混合动力车辆中，发动机冷却装置、电子设备冷却装置和用于冷却和加热车辆内部的空气调节器分别使用单独的闭合和封闭式电路形成。这样，由于设置在车辆前部以将制冷剂或冷却剂供应至每个装置的冷却模块变得复杂，并且其重量和尺寸也会增大，所以会产生问题。

为了防止与其它的部件干扰，将每个装置与冷却模块连接的连接管的长度可能会增加至长于必要长度。由于工作流体的增加了的移动距离会产生阻抗，所以要使每个装置平稳运转可能会变得很难。

由于用于冷却装置和空气调节器的最大负载条件不同，所以对每个装置的优化控制是困难的，并且这会使每个装置的效率和性能变差。由于冷却风扇增加了的运转时间，所以功耗也会增加，并且因而车辆的整体燃料消耗也会增加。

另外，在冷却模块的重量和尺寸增加的情况下，难以保证在车辆前部的足够的碰撞空间，并且因此存在不满足碰撞安全性规定的问题。

公开于该背景技术部分的以上信息仅仅旨在增强对本申请的背景技术的理解，并且因此以上信息可能包含不构成在本国对本领域普通技术人员而言为已知的现有技术的信息。

技术实现要素：

本发明致力于提供一种用于车辆的冷却系统，其具有优点在于：在使用电机的驱动扭矩和发动机的驱动扭矩并且应用了涡轮增压器的混合动力车辆中，能够使用一个与空气调节器配合的散热器而将冷却剂供应至中间冷却器和电子设备二者。

本发明构思的实施方案提供了用于车辆的冷却系统，其包括：发动机冷却装置，其将冷却剂循环至发动机并且将所述冷却剂在发动机 散热器中冷却，所述发动机设置有涡轮增压器；电子设备冷却装置，其将冷却剂循环至包括电机和电力部件的电子设备，并且将所述冷却剂在整体式散热器中冷却；空气调节器，其包括水冷式冷凝器和风冷式冷凝器，并且通过制冷剂来冷却或加热车辆内部，其中该水冷式冷凝器将制冷剂首次冷凝，该风冷式冷凝器与该水冷式冷凝器串联联接，并将所述制冷剂二次冷凝；其中，该水冷式冷凝器设置在整体式散热器中，冷却模块包括发动机散热器、整体式散热器和风冷式冷凝器，该冷却模块设置在车辆的前部，并且连接至发动机冷却装置、电子设备冷却装置以及空气调节器，中间冷却器安装在发动机的进气侧，该中间冷却器使用冷却剂来将水冷却，并且连接至电子设备冷却装置。

中间冷却器可以在电子设备冷却管中设置在电子设备与整体式散热器之间，并且与电子设备和整体式散热器串联联接。

中间冷却器可以在车辆处于EV驱动模式时关闭，而在车辆处于发动机驱动模式时开启。

电子设备可以在车辆处于EV驱动模式时开启，而在车辆处于发动机驱动模式时关闭。

中间冷却器可以设置为通过子冷却管而与电子设备并联，所述子冷却管与电子设备冷却管连接，所述电子设置冷却管设置在电子设备与整体式散热器之间。

中间冷却器可以在车辆处于EV驱动模式时关闭，而在车辆处于发动机驱动模式时开启。

电子设备可以在车辆处于EV驱动模式时开启，而在车辆处于发动机驱动模式时关闭。

子冷却管可以通过阀门而与电子设备冷却管连接。

阀门可以在车辆处于发动机驱动模式并且空气调节器运转时关闭电子设备冷却管，并且可以通过将子冷却管连接至与整体式散热器连接的管而将冷却剂供应至中间冷却器。

阀门可以在车辆处于电机驱动模式并且空气调节器运转时关闭与中间冷却器连接的子冷却管，并且可以将来自整体式散热器的冷却剂通过电子设备冷却管供应至电子设备。

电子设备冷却装置还可以包括电动水泵，所述电动水泵设置在整 体式散热器与电子设备之间以将冷却剂循环。

冷却模块可以包括：整体式散热器，其设置在发动机散热器的前侧；风冷式冷凝器，其设置在整体式散热器的前侧；以及冷却风扇，其设置在发动机散热器的后侧。

发动机冷却装置可以包括机械水泵和恒温器；该机械水泵设置在发动机与发动机散热器之间的冷却管上，利用发动机的驱动扭矩而运转；该恒温器设置在机械水泵与发动机散热器之间的冷却管上。

空气调节器可以包括膨胀阀、蒸发器和压缩机；该膨胀阀将从风冷式冷凝器排出的制冷剂膨胀；该蒸发器将从膨胀阀供应的制冷剂蒸发；该压缩机将从蒸发器排出的制冷剂压缩，并且将所述制冷剂供应至水冷式冷凝器。

附图说明

图1是示出了根据本发明构思的实施方案的用于车辆的冷却系统的配置的框图。

图2是示出了在根据本发明构思的实施方案的用于车辆的冷却系统中，当空气调节器运转时，处于发动机驱动模式的运转状态的图。

图3是示出了在根据本发明构思的实施方案的用于车辆的冷却系统中，当空气调节器运转时，处于EV驱动模式的运转状态的图。

图4是示出了根据本发明构思的另一实施方案的用于车辆的冷却系统的配置的框图。

图5是示出了在根据本发明构思的另一实施方案的用于车辆的冷却系统中，当空气调节器运转时，处于发动机驱动模式的运转状态的图。

图6是示出了在根据本发明构思的另一实施方案的用于车辆的冷却系统中，当空气调节器运转时，处于EV驱动模式的运转状态的图。

具体实施方式

图1是示出了根据本发明构思的实施方案的用于车辆的冷却系统的配置的框图。

参见图1，根据本发明构思的实施方案的车辆冷却系统100应用至 使用发动机E的驱动扭矩和电机的驱动扭矩的混合动力车辆。

如图1中所示，车辆冷却系统100可以包括：发动机冷却装置110、电子设备冷却装置120、以及空气调节器130；该空气调节器130配置为与电子设备冷却装置120配合运转。

发动机冷却装置110将在发动机散热器111中冷却的冷却剂通过冷却管113而循环至设置有涡轮增压器T的发动机E并且将冷却剂冷却。

这种发动机冷却装置110还可以包括机械水泵115和恒温器117；其中，机械水泵115在冷却管113上设置在发动机E与发动机散热器111之间，并且利用发动机E的驱动扭矩而运转；恒温器117在冷却管113上设置在机械水泵115与发动机散热器111之间。

在本实施方案中，电子设备冷却装置120将在整体式散热器125中冷却的冷却剂通过电子设备冷却管123而在包括电机和电力部件的电子设备121中循环并将冷却剂冷却。

这种电子设备冷却装置120还可以包括电动水泵127，所述电动水泵127在电子设备冷却管123中设置在整体式散热器125与电子设备121之间，以将冷却剂循环。

空气调节器130可以包括水冷式冷凝器131和风冷式冷凝器133，并且通过沿着制冷剂管132循环的制冷剂而冷却或加热车辆内部，其中，该水冷式冷凝器131将制冷剂首次冷凝，该风冷式冷凝器133无关运转模式而与水冷式冷凝器131串联联接以将冷凝剂二次冷凝。

水冷式冷凝器131可以封装在整体式散热器125内，以使用通过电子设备冷却装置120循环的冷却剂作为热交换介质而将在水冷式冷凝器131内部移动的制冷剂冷凝，从而使电子设备冷却装置120与空气调节器130相配合。

如上所述，配置为通过水冷式冷凝器131而与电子设备冷却装置120相配合的空气调节器130还可以包括膨胀阀135、蒸发器137以及压缩机139；其中，该膨胀阀135连接至制冷剂管132，并且将从风冷式冷凝器133排出的制冷剂膨胀；该蒸发器137将从膨胀阀135供应的膨胀的制冷剂蒸发；该压缩机139接收并压缩从蒸发器137排出的制冷剂，并且将所述制冷剂供应至水冷式冷凝器131。

在本实施方案中，冷却模块(在下文中，称作为C.M)通过冷却管113、电子设备冷却管123和制冷剂管132连接至发动机冷却装置110、电子设备冷却装置120和空气调节器130，其中，所述冷却模块(C.M)包括发动机散热器111、整体式散热器125和风冷式冷凝器133，而设置在车辆前部。

这里，C.M可以包括：整体式散热器125，其设置在发动机散热器111的前侧；风冷式冷凝器133，其设置在整体式散热器125的前侧；以及冷却风扇F，其设置在发动机散热器111的后侧。

冷却风扇F可以将空气吹至发动机散热器111、整体式散热器125和风冷式冷凝器133，从而在车辆行驶时与流动的外部空气一起冷却C.M。

具有这种配置的车辆冷却系统100可以具有安装在发动机E的进气侧的利用水冷方式的中间冷却器119，以将中间冷却器119与电子设备冷却装置120连接，从而通过冷却剂而进行冷却。

中间冷却器119可以将从涡轮增压器T供应的外部空气冷却以将该外部空气供应至发动机E，并且利用通过电子设备冷却装置120循环的冷却剂而将从涡轮增压器T供应的外部空气冷却。

这种中间冷却器119可以在电子设备冷却管123中设置在电子设备121与整体式散热器125之间，并且与电子设备121和整体式散热器125串联联接。

在车辆处于EV驱动模式(即利用电机的驱动扭矩来驱动)时，中间冷却器119的运转可以关闭，而在车辆处于发动机模式(即利用发动机E的驱动扭矩来驱动)时，中间冷却器119的运转可以开启。

另外，不同于中间冷却器119的情况，在车辆处于EV驱动模式(即利用电机的驱动扭矩来驱动)时，电子设备121的运转可以开启，而在车辆处于发动机模式(即利用发动机E的驱动扭矩来驱动)时，电子设备121的运转可以关闭。

因此，在中间冷却器119处于发动机驱动模式的情况下，当在整体式散热器125中冷却的冷却剂穿过运转关闭的电子设备121时，冷却剂可以在不执行热交换的状态下注入并且平稳地冷却。

相反地，在车辆的EV驱动模式中，由于中间冷却器119运转关闭， 所以当将电子设备121冷却的冷却剂穿过中间冷却器119时，不执行热交换，且因而可以防止冷却剂的水温过度地升高。

在本实施方案中，描述为中间冷却器119可以设置在电子设备121与整体式散热器125之间并且串联联接，但是本发明构思并不限制于此，并且电子设备121和中间冷却器119的位置可以改变并应用。

在下文中，将详细地描述具有前述配置的根据本发明构思的实施方案的车辆冷却系统100基于(通过发动机的驱动扭矩或电机的驱动扭矩的)驱动模式的运转。

图2是示出了在根据本发明构思的实施方案的用于车辆的冷却系统中，当空气调节器运转时，处于发动机驱动模式的运行状态的图，而图3是示出了在根据本发明构思的实施方案的用于车辆的冷却系统中，当空气调节器运转时，处于EV驱动模式的运行状态的图。

如图2中所示，在冷却系统100中，在处于利用发动机E的驱动扭矩来驱动的发动机驱动模式的情况下，当车辆的空气调节器运转时，发动机冷却装置110的机械水泵115运转而将在穿过发动机散热器111时冷却的冷却剂注入至发动机E并冷却冷却剂。

电子设备冷却装置120可以通过电动水泵127的运转而将冷却剂循环，并且由于电子设备121的运转保持关闭状态，所以在整体式散热器125中冷却的冷却剂在其不与电子设备121进行热交换的状态下，注入至中间冷却器119中。

因此，从涡轮增压器T机械增压的外部空气可以在穿过中间冷却器119时与从整体式散热器125供应的冷却的冷却剂进行热交换，以在冷却状态下注入进入发动机E。

空气调节器130可以包括压缩机139，所述压缩机139运转以沿着制冷剂管132将制冷剂循环。

在压缩机139中压缩的制冷剂通过在穿过水冷式冷凝器131(其设置在整体式散热器125的内部)时与冷却剂进行热交换而首次冷凝，所述制冷剂注入至风冷式冷凝器133中，并且在通过与外部空气进行热交换而二次冷凝的状态下注入至膨胀阀135中。

此后，在穿过膨胀阀135时膨胀的制冷剂在穿过蒸发器137时被蒸发，并且再次供应至压缩机139。

以这种方式，当空气调节器130运转时，空气调节器130在重复前述制冷剂循环的同时将车辆内部冷却。

如图3所示，处于EV驱动模式(利用电机的驱动扭矩来驱动)的情况下，在冷却系统100中，当车辆的空气调节器运转时，由于机械水泵115因为发动机E的运转停止而没有运转，所以在发动机冷却装置110中，冷却剂的循环停止。

电子设备冷却装置120的电动水泵127可以运转而将在穿过整体式散热器125时冷却的冷却剂注入至电子设备121中并且冷却冷却剂。

这里，由于电子设备121的运转保持开启状态，所以电子设备121通过在整体式散热器125中冷却的冷却剂而得到冷却。

当冷却电子设备121的冷却剂穿过运转关闭的中间冷却器119时，冷却剂在不执行热交换的情况下注入至整体式散热器125中以再次冷却，从而平稳地冷却电子设备121。

空气调节器130根据空气调节器130的运转，通过压缩机139的运转而将制冷剂沿着制冷剂管132循环，从而将车辆内部冷却。

即，根据本发明构思的实施方案的车辆冷却系统100能够将在一个整体式散热器125中冷却的冷却剂供应至电子设备121和中间冷却器119并冷却冷却剂，其中，电子设备121和中间冷却器119根据(选择性地使用发动机E的驱动扭矩或者电机的驱动扭矩)每种驱动模式而以相反方式执行运转的开启/关闭，从而减小了C.M的尺寸和重量。

空气调节器130通过将水冷式冷凝器131(其封装在整体式散热器125的内部)和风冷式冷凝器133(其设置在整体式散热器125的前侧)一起应用，而改进了制冷剂的冷凝效率，进而同时改进了空气调节器运转的燃料消耗和空气调节器的性能。

将参照图4来描述根据本发明构思的另一实施方案的车辆冷却系统200。

图4是示出了根据本发明构思的另一实施方案的用于车辆的冷却系统的配置的框图。

参见图4，根据本发明构思的另一实施方案的车辆冷却系统200与前述实施方案的不同之处仅在于连接至电子设备冷却装置220的中间冷却器219的设置位置，而其余的组成元件则等同地形成。

即，如前述实施方案，根据本发明构思的另一实施方案的车辆冷却系统200包括：发动机冷却装置210、电子设备冷却装置220和空气调节器230；其中，该空气调节器230配置为与该电子设备冷却装置220配合运转。

发动机冷却装置210将在发动机散热器211中冷却的冷却剂通过冷却管213而循环至设置有涡轮增压器T的发动机E并且将冷却剂冷却。

这种发动机冷却装置210还包括机械水泵215和恒温器217；其中该机械水泵215在冷却管213上设置在发动机E与发动机散热器211之间，且利用发动机E的驱动扭矩而运转；该恒温器217在冷却管213上设置在机械水泵215与发动机散热器211之间。

在本实施方案中，电子设备冷却装置220将在整体式散热器225中冷却的冷却剂通过电子设备冷却管223循环至包括电机和电力部件的电子设备221并且将冷却剂冷却。

这种电子设备冷却装置220还可以包括电动水泵227，其在电子设备冷却管223中设置在整体式散热器225与电子设备221之间以将冷却剂循环。

空气调节器230可以包括水冷式冷凝器231和风冷式冷凝器233，并且通过沿着制冷剂管232循环的制冷剂而冷却或加热车辆内部；其中，水冷式冷凝器231将制冷剂首次冷凝，风冷式冷凝器233无关运转模式而与水冷式冷凝器231串联联接以将冷凝剂二次冷凝。

这里，水冷式冷凝器231可以封装在整体式散热器225内，以使用通过电子设备冷却装置220而循环的冷却剂作为热交换介质而将在水冷式冷凝器231内部移动的制冷剂冷凝，从而使电子设备冷却装置220与空气调节器230相配合。

如上所述，配置为通过水冷式冷凝器231与电子设备冷却装置220相配合的空气调节器230还包括膨胀阀235、蒸发器237和压缩机239；该膨胀阀235通过制冷剂管232而连接，并且将从风冷式冷凝器233排出的制冷剂膨胀；该蒸发器237将从膨胀阀235供应的膨胀的制冷剂蒸发；该压缩机239接收并压缩从蒸发器237排出的制冷剂，并且将制冷剂供应至水冷式冷凝器231。

在本实施方案中，冷却模块(在下文中，称作为C.M)分别通过冷却管213、电子设备冷却管223和制冷剂管232而连接至发动机冷却装置210、电子设备冷却装置220和空气调节器230，其中，冷却模块(C.M)包括发动机散热器211、整体式散热器225和风冷式冷凝器233并且设置在车辆的前部。

这里，C.M可以包括：整体式散热器225，其设置在发动机散热器211前侧；风冷式冷凝器233，其设置在整体式散热器225前侧；以及冷却风扇F，其设置在发动机散热器211后侧。

冷却风扇F可以将空气吹至发动机散热器211、整体式散热器225和风冷式冷凝器233，以在车辆运行时与流动的外部空气一起冷却C.M。

具有这种配置的车辆冷却系统200可以具有安装在发动机E的进气侧的利用水冷方式的中间冷却器219，以连接至电子设备冷却装置220，从而通过冷却剂而冷却。

中间冷却器219可以将从涡轮增压器T供应的外部空气冷却，以将该外部空气供应至发动机E，并且中间冷却器使用通过电子设备冷却装置220而循环的冷却剂而将从涡轮增压器T供应的外部空气冷却。

在车辆处于EV驱动模式时，该中间冷却器219的运转可以关闭，而在车辆处于发动机驱动模式时，该中间冷却器219的运转可以开启。

另外，不同于中间冷却器219的运转，在车辆处于EV驱动模式时，电子设备221的运转可以开启，而在车辆处于发动机驱动模式时，电子设备221的运转可以关闭。

在本发明构思的另一实施方案中，中间冷却器219设置为与电子设备221并联，并且中间冷却器219通过子冷却管229与整体式散热器225连接，该子冷却管229连接至在电子设备221与整体式散热器225之间的电子设备冷却管223。

子冷却管229可以通过阀门V连接至与整体式散热器225连接的电子设备冷却管223。

这里，在空气调节器230运转的情况下，当车辆处于发动机驱动模式时，阀门V关闭连接至电子设备221的电子设备冷却管223，而将子冷却管229与连接至整体式散热器225的电子设备冷却管223连 接，以将冷却剂供应至中间冷却器219。

相反地，在空气调节器230运转的情况下，当车辆处于电机驱动模式时，阀门V关闭连接至中间冷却器219的子冷却管229，并且将连接至电子设备221电子设备冷却管223连接，以将从整体式散热器225供应的冷却剂供应至电子设备221。

即，在根据本发明构思的另一实施方案的车辆冷却系统200中，中间冷却器219设置为与电子设备冷却装置220的电子设备221并联，而通过根据阀门V的运转而选择性地连接至电子设备冷却管223的子冷却管229而连接。

因此，根据车辆的驱动模式，通过电子设备冷却装置220循环的冷却剂选择性地供应至中间冷却器219或者电子设备221，以冷却中间冷却器219或者电子设备221。

在下文中，将详细地描述在具有前述配置的根据本发明构思的另一实施方案的车辆冷却系统200的基于(通过发动机的驱动扭矩或电机的驱动扭矩的)驱动模式的运转。

图5是示出了在根据本发明构思的另一实施方案的用于车辆的冷却系统中，当空气调节器运转时，在发动机驱动模式中的运行状态的图，而图6是示出了在根据本发明构思的另一实施方案的用于车辆的冷却系统中，当空气调节器运转时，在EV驱动模式中的运行状态的图。

如图5中所示，在处于利用发动机E的驱动扭矩而驱动的发动机驱动模式的情况下，在冷却系统200中，当车辆的空气调节器运转时，发动机冷却装置210的机械水泵215运转以将在穿过发动机散热器211时冷却的冷却剂注入至发动机E并且将冷却剂冷却。

电子设备冷却装置220可以通过电动水泵227的运转而将冷却剂循环。

在这种情况下，阀门V可以关闭连接至电子设备221的电子设备冷却管223，并且将连接至整体式散热器225的电子设备冷却管223与子冷却管229连接。

因而，在整体式散热器225中冷却的冷却剂可以通过子冷却管229而注入至中间冷却器219中，以冷却开启运转的中间冷却器219。

因此，通过涡轮增压器T机械增压的外部空气在穿过中间冷却器 219时，可以与从整体式散热器225供应的冷却的冷却剂进行热交换，以在冷却的状态下注入至发动机E中。

空气调节器230可以包括压缩机239，其运转以将制冷剂沿着制冷剂管232循环。

在压缩机239中压缩的制冷剂在穿过水冷式冷凝器231(其设置在整体式散热器225的内部)时，通过与冷却剂进行热交换而进行首次冷凝，所述制冷剂注入至风冷式冷凝器233中，并且在通过与外部空气进行热交换而二次冷凝的状态下注入至膨胀阀135中。

此后，穿过膨胀阀235时被膨胀的制冷剂在穿过蒸发器237时被蒸发，并且再次供应至压缩机239。

以这种方式，当空气调节器230运转时，空气调节器230可以在重复前述的制冷剂循环的同时冷却车辆内部。

如图6中所示，当车辆的空气调节器运转时，在处于EV驱动模式(即利用电机的驱动扭矩来驱动)的情况下，在冷却系统200中，由于机械水泵215因为发动机E的运转停止而没有运转，所以在发动机冷却装置210中，冷却剂的循环停止。

电子设备冷却装置220可以利用电动水泵227的运转而将在穿过整体式散热器225时冷却的冷却剂沿着电子设备冷却管223移动。

这里，阀门V关闭连接至中间冷却器219的子冷却管229，而将连接至电子设备221的电子设备冷却管223连接，从而将在整体式散热器225中冷却的冷却剂注入至开启运转的电子设备221中并冷却冷却剂。

通过根据空气调节器230的运转来操作压缩机239，空气调节器230可以将制冷剂沿着制冷剂管232循环。

空气调节器230经由通过根据空气调节器230的运转而操作压缩机239来重复前述过程，而将制冷剂沿着制冷剂管232循环，从而冷却车辆内部。

即，根据本发明构思的另一实施方案的车辆冷却系统200能够将在一个整体式散热器225中冷却的冷却剂供应至电子设备221和中间冷却器219并冷却冷却剂，在电子设备221和中间冷却器119中，根据(选择性地利用发动机E的驱动扭矩或者电机的驱动扭矩的)每种 驱动模式而执行运转的开启/关闭，从而降低C.M的尺寸和重量。

另外，通过将水冷式冷凝器231(其封装在整体式散热器225中)和风冷式冷凝器233(其设置在整体式散热器225的前侧)一起应用，空气调节器230改进了制冷剂的冷凝效率，从而改进了空气调节器的运转的燃料消耗和空气调节器的性能二者。

因此，在应用具有上述配置的根据本发明构思的实施方案的车辆冷却系统100和200时，电机的驱动扭矩和发动机的驱动扭矩一起使用，并且在应用了涡轮增压器T的混合动力车辆中，通过使用配置为与空气调节器130和230相配合的整体式散热器125和225中的一个而使得冷却剂能够供应至中间冷却器119和219以及电子设备121和221，而能够改进空气调节器的性能、冷却效率和冷却性能。

另外，通过将整体式散热器125和225中的任意一个应用于电子设备冷却装置120和220以及中间冷却器119和219的冷却，能够减小设置在车辆前部的C.M的整体尺寸和重量，并且能够增加碰撞空间，从而满足碰撞安全性规定。

另外，通过减小C.M的尺寸和重量，能够降低冷却风扇F的负载量和运转时间。通过最小化冷却风扇F的功耗，而能够改善车辆的整体燃料消耗，并且能够降低生产成本。

尽管结合目前被视为是多个实际的实施方案的实施方案而对本发明构思进行描述，但是应该理解，本发明构思不限于所公开的实施方案。相反，本发明构思旨在覆盖包括在所附权利要求的精神和范围内的各种修改形式和等效形式。