用于控制混合动力电动车辆的发动机起动的方法和装置与流程

本发明涉及混合动力电动车辆，并且更具体地，涉及用于控制混合动力电动车辆的发动机起动的方法和装置。

背景技术：

如本领域普遍所知，混合动力电动车辆使用内燃发动机和电池动力源。具体地，混合动力电动车辆有效地组合来自内燃发动机的转矩和来自电动机的转矩。通常，混合动力电动车辆包括发动机、电动机、选择性地连接发动机至电动机的发动机离合器、变速器、差动齿轮设备、电池、被配置成用于起动发动机或基于发动机的输出发电的混合动力起动机&发电机(HSG)和多个车轮。HSG可指集成式起动机&发电机(ISG)。

另外，混合动力电动车辆能够以电动车辆(EV)模式驱动，其中使用电动机的转矩；能够以混合动力电动车辆(HEV)模式驱动，其中发动机的转矩用作主转矩并且电动机的转矩用作辅助转矩；能够以再生制动模式驱动，其中在制动车辆时或通过惯性驱动车辆时，通过电动机的发电来回收制动和惯性能以用于对电池充电。通过基于驾驶者对加速踏板或制动踏板的操作(例如，接合)接合或释放发动机离合器、车辆速度、电池充电状态(SOC)等，启动EV模式和HEV模式。

通过使用发动机的机械能和电池的电能两者，使用发动机和电动机的最佳操作区域，以及回收制动时的能量，可提高混合动力电动车辆的燃料效率并且可有效使用混合动力电动车辆的能量。

当混合动力电动车辆从停止状态起动时，混合动力电动车辆通常使用电池的电能运行。在起动时(例如，从停止状态起动)，混合动力电动车辆可考虑发动机的能量效率和电动机的能量效率来确定是否起动发动机。例如，当驾驶者的需求功率大于预定功率时，可起动发 动机。基于驾驶者的需求功率，在特定行驶状态(例如，拥挤道路和停车场)中有可能会频繁起动和停止混合动力电动车辆的发动机。因此，由于不必要的燃料消耗，混合动力电动车辆的能量效率会恶化。

在本部分公开的上述信息仅用于加强对本发明背景的理解，并且因此，它可能包含不形成本领域技术人员已知的现有技术的信息。

技术实现要素：

本发明尝试提供用于控制混合动力电动车辆的发动机起动的方法和装置，其具有通过防止发动机不必要地起动而提高混合动力电动车辆能量效率的优点。

根据本发明第一示例性实施例的用于控制混合动力电动车辆的发动机起动的方法可包括：计算驾驶者的需求功率；比较所述需求功率与第一基准功率；计算从驾驶者的需求功率超过第一基准功率时的时间到驾驶者的需求功率变得等于或小于第一基准功率时的时间所经过的时间；当所经过的时间等于或小于第一基准时间并且车辆速度等于或小于第一基准速度时增大计数器值；比较计数器值与阈值；以及当计数器值大于或等于阈值时，将发动机启动功率线设定为第二基准功率，所述发动机启动功率线为起动发动机的基准，其中第二基准功率大于第一基准功率。

可通过将车辆速度乘以驾驶者的需求转矩来计算驾驶者的需求功率，并且可基于加速踏板的位置(例如，接合程度)、车辆速度和档位(gear step)计算驾驶者的需求转矩。所述方法还可包括，当计数器值小于阈值时将发动机启动功率线设定为第一基准功率。

计数器值的增大可包括，进一步考虑档位的同时确定是否增大计数器值。另外，所述方法可包括，当所经过的时间大于第二基准时间时，将发动机启动功率线设定为第一基准功率。当所经过的时间大于第二基准时间时，计数器值可被重置为零。

当车辆速度大于第二基准速度时，发动机启动功率线可被设定为第一基准功率。另外，当车辆速度大于第二基准速度时，计数器值可被重置为零。所述方法还可包括，当发动机停止时，驾驶者的需求功率大于发动机启动功率线时，起动发动机。

此外，根据本发明第二示例性实施例的控制混合动力电动车辆的发动机起动的方法可包括：计算驾驶者的需求转矩；比较驾驶者的需求转矩与第一基准转矩；计算从驾驶者的需求转矩大于第一基准转矩时的时间到驾驶者的需求转矩变得等于或小于第一基准转矩时的时间所经过的时间；当所经过的时间等于或小于第一基准时间并且车辆速度等于或小于第一基准速度时增大计数器值；比较计数器值与阈值；以及当计数器值等于或大于阈值时，将发动机启动转矩线设定为第二基准转矩，所述发动机启动转矩线为起动发动机的基准，其中第二基准转矩大于第一基准转矩。

可基于加速踏板的位置(例如，接合程度)、车辆速度和档位计算驾驶者的需求转矩。所述方法还可包括，当计数器值小于阈值时将发动机启动转矩线设定为第一基准转矩。计数器值的增大可包括，进一步考虑档位的同时确定是否增大计数器值。当所经过的时间大于第二基准时间时，发动机启动转矩线还可被重置为第一基准转矩。

另外，所述方法还可包括，当所经过的时间大于第二基准时间时，将计数器值重置为零。当车辆速度大于第二基准速度时，发动机启动转矩线可被设定为第一基准转矩，并且当车辆速度大于第二基准速度时，计数器值可被重置为零。所述方法还可包括，当发动机停止时，驾驶者的需求转矩大于发动机启动转矩线时，起动发动机。

根据本发明第一示例性实施例的用于控制混合动力电动车辆的发动机起动的装置可包括：被配置成检测用于控制发动机起动的数据的数据检测器；以及被配置成基于所述数据计算驾驶者的需求功率、并且当驾驶者的需求功率大于发动机启动功率线时起动发动机的控制器，所述发动机启动功率线为起动发动机的基准。控制器还可被配置成比较驾驶者的需求功率与第一基准功率、计算从驾驶者的需求功率大于第一基准功率时的时间到驾驶者的需求功率变得等于或小于第一基准功率时的时间所经过的时间、当所经过的时间等于或小于第一基准时间并且车辆速度等于或小于第一基准速度时增大计数器值，并且当计数器值大于阈值时将发动机启动功率线设定为第二基准功率，其中第二基准功率大于第一基准功率。

控制器还可被配置成，基于加速踏板的位置、车辆速度和档位计 算驾驶者的需求转矩，并且通过将车辆速度乘以驾驶者的需求转矩来计算驾驶者的需求功率。控制器可被配置成，当计数器值小于阈值时将发动机启动功率线设定为第一基准功率并且进一步考虑档位的同时确定是否增大计数器值。控制器还可被配置成，当所经过的时间大于第二基准时间时，将发动机启动功率线设定为第一基准功率。

此外，控制器可被配置成，当所经过的时间大于第二基准时间时，将计数器值重置为零，并且当车辆速度大于第二基准速度时，将发动机启动功率线设定为第一基准功率。当车辆速度大于第二基准速度时，计数器值可被重置为零。数据检测器可包括：被配置成检测加速踏板位置(例如，检测接合程度)的加速踏板位置检测器；被配置成检测车辆速度的车辆速度检测器；以及被配置成检测档位(例如，变速箱档位位置)的档位检测器。

根据本发明第二示例性实施例的用于控制混合动力电动车辆的发动机起动的装置可包括：被配置成检测用于控制发动机起动的数据的数据检测器；以及被配置成基于所述数据计算驾驶者的需求转矩、并且当驾驶者的需求转矩大于发动机启动转矩线时起动发动机的控制器，所述发动机启动转矩线为起动发动机的基准。

控制器还可被配置成，比较驾驶者的需求转矩与第一基准转矩、计算从驾驶者的需求转矩大于第一基准转矩时的时间到驾驶者的需求转矩变得等于或小于第一基准转矩时的时间所经过的时间、当所经过的时间等于或小于第一基准时间并且车辆速度等于或小于第一基准速度时增大计数器值，并且当计数器值大于阈值时将发动机启动转矩线设定为第二基准转矩，其中第二基准转矩大于第一基准转矩。

另外，控制器可被配置成，基于加速踏板的位置、车辆速度和档位计算需求转矩，并且当计数器值小于阈值时将发动机启动转矩线设定为第一基准转矩。控制器还可被配置成，进一步考虑档位的同时确定是否增大计数器值，并且当所经过的时间大于第二基准时间时，将发动机启动转矩线设定为第一基准转矩。

控制器可被配置成，当所经过的时间大于第二基准时间时，将计数器值重置为零，并且当车辆速度大于第二基准速度时，将发动机启动转矩线设定为第一基准转矩。当车辆速度大于第二基准速度时，计 数器值可被重置为零。数据检测器可包括：被配置成检测加速踏板位置的加速踏板检测器；被配置成检测车辆速度的车辆速度检测器；以及被配置成检测档位的档位检测器。

如上所述，根据本发明的示例性实施例，防止发动机不必要地起动从而提高混合动力电动车辆的能量效率是可能的。

附图说明

现在将参考在附图中示出的示例性实施例详细地描述本发明的上述内容和其他特征，附图仅以举例说明的方式给出，因此不是对本发明的限制，其中：

图1为根据本发明示例性实施例的混合动力电动车辆的图；

图2为根据本发明第一示例性实施例的控制混合动力电动车辆的发动机起动的方法的流程图；

图3为示出根据本发明第一示例性实施例的用于控制混合动力电动车辆的发动机起动的方法的图示；以及

图4为根据本发明第二示例性实施例的控制混合动力电动车辆的发动机起动的方法的流程图。

附图标记列表

10：发动机

20：电动机

30：发动机离合器

40：变速器

50：电池

60：HSG

70：差动齿轮设备

80：车轮

90：数据检测器

100：控制器

具体实施方式

应该理解，在此使用的术语“车辆”或“车辆的”或其他相似的术语总 体上包括机动交通工具在内，例如乘用车，包括运动型多用途车(SUV)、公共车辆、卡车、各类商用车，包括各种船只和轮船的水运工具，飞机等，还包括混合动力车辆、电动车辆、插电式混合动力电动车辆、氢动力车辆和其他替代燃料车辆(如非石油资源衍生的燃料)。在此提及的混合动力车辆是具有两种或更多动力源的车辆，例如既有汽油动力又有电动力的车辆。

尽管示例性实施例描述为采用多个单元执行示例性方法，但应该理解，示例性方法还可通过一个或多个模块执行。另外，应该理解，术语控制器/控制单元指包括存储器和处理器的硬件设备。存储器被配置成存储模块而处理器具体地配置成执行所述的模块以执行下面进一步描述的一种或更多种过程。

此外，本发明的控制逻辑可实施为计算机可读介质上的非临时性计算机可读媒介，其中计算机可读介质包含由处理器、控制器/控制单元等执行的可执行的程序指令。计算机可读介质的示例包括但不限于如下：ROM、RAM、光盘(CD)-ROM、磁带、软盘、闪存驱动器、智能卡和光学数据存储设备。计算机可读记录介质还可以分布于连接网络的计算机系统，使得计算机可读介质以分布式方式存储和执行，例如通过远程服务器或控制器局域网(CAN)。

在此使用的术语仅用于描述具体的实施例的目的，并不是希望限制本发明。除非上下文另外清楚地表明，在此使用的单数形式“一种/个(a/an)”、以及“该”也包括复数形式。应该进一步理解，当在本说明书中使用时，术语“包括”和/或“包含”限定所述特征、整数、步骤、操作、要素、和/或部件的存在，但并不排除一个或更多的其他特征、整数、步骤、操作、要素、部件和/或其集合的存在或添加。在此使用的术语“和/或”包括了一个或更多相关所列术语的任何和所有组合。

以下将参考附图更全面地描述本发明，附图中示出本发明的示例性实施例。本领域技术人员将认识到，可以各种不同方式修改描述的示例性实施例，这些都不偏离本发明的精神或范围。另外，由于附图所示的各组件是为了方便描述而任意地示出，所以本发明不特别限于附图所示的组件。

图1为根据本发明示例性实施例的混合动力电动车辆的框图。如 图1所示，根据本发明示例性实施例的混合动力电动车辆可包括发动机10、电动机20、选择性地连接发动机10至电动机20的发动机离合器30、变速器40、电池50、混合动力起动机&发电机(HSG)60、差动齿轮设备70、车轮80、数据检测器90和控制器100。控制器100可被配置成操作混合动力电动车辆的各种组件。

具体地，发动机10可被配置成燃烧燃料以产生转矩，并且各种发动机如汽油发动机、柴油发动机和液化石油气喷射(LPI)发动机都可用作发动机10。由发动机10和/或电动机产生的转矩与混合动力电动车辆的转矩变速器相关连，其可选择性地传送至变速器40的输入轴，并且从变速器40的输出轴输出的转矩可通过差动齿轮设备70传送至车轴。车轴可被配置成用于旋转车轮80，使得混合动力电动车辆通过发动机10和/或电动机20产生的转矩运行。

电池50可被配置成在电动车辆(EV)模式和混合动力电动车辆(HEV)模式中向电动机20供电，并且可在再生制动模式中用使用电动机20回收的电充电。HSG 60可被配置成用于起动发动机10或基于发动机10的输出发电。发动机离合器30可布置在发动机10和电动机20之间。发动机离合器30的输入轴可连接至发动机10，而发动机离合器30的输出轴可连接至电动机20。

数据检测器90可被配置成检测或收集用于控制混合动力电动车辆的发动机起动的数据，并且由数据检测器90检测的数据可发送至控制器100。数据检测器90可包括加速踏板位置检测器(例如，传感器)91、制动踏板位置检测器(例如，传感器)92、车辆速度检测器(例如，传感器)93和档位检测器(例如，位置传感器)94。

加速踏板位置检测器91可被配置成检测或感测加速踏板的位置(例如，加速踏板的接合程度或施加到踏板上压力的量)，并且发送与其对应的信号至控制器100。当加速踏板完全接合时，加速踏板的位置为100％，并且当加速踏板分离(例如，没有压力施加到踏板上)时，加速踏板的位置为0％。制动踏板位置检测器92可被配置成检测或感测制动踏板的位置(例如，制动踏板的接合程度或施加到踏板上的压力的量)，并且发送与其对应的信号至控制器100。当制动踏板完全接合时，制动踏板的位置为100％，并且当制动踏板分离时，制动踏板的 位置为0％。

车辆速度检测器93可被配置成检测或感测车辆速度并发送对应的信号至控制器100。档位检测器94可被配置成检测当前接合的档位(例如，变速箱档位位置或状态)，并且发送对应的信号至控制器。具体地，当检测到变速器40的输入速度与输出速度的比时，可检测档位。另外，可由当前运转的摩擦零件或车辆速度和加速踏板的位置检测档位。例如，可接合的档位可为第一、第二、第三、第四、第五和第六档位，以及六速变速器中的倒车档位。

可以用一个或更多由预定程序执行的微处理器实现控制器100。预定程序可包括用于执行包括在根据本发明示例性实施例的用于控制混合动力电动车辆的发动机起动的方法中的每一步骤的一系列命令。

此外，控制器100可被配置成基于数据检测器90所检测的数据，确定是否起动发动机10。具体地，控制器100可被配置成使用作为起动发动机10的基准的发动机启动功率线(engine-on power line)或发动机启动转矩线(engine-on torque line)，确定是否起动发动机。控制器100可被配置成，当驾驶者的需求功率大于发动机启动功率线或驾驶者的需求转矩大于发动机启动转矩线时，起动发动机10。

以下将参考图2至图3详细描述根据本发明第一示例性实施例的用于控制混合动力车辆的发动机起动的方法。具体地，下文描述的方法可通过控制器执行。图2为根据本发明第一示例性实施例的用于控制混合动力电动车辆的发动机起动的方法的流程图，而图3为示出根据本发明第一示例性实施例的用于控制混合动力电动车辆的发动机起动的方法的图示。

参考图2和图3，根据本发明第一示例性实施例的用于控制混合动力电动车辆的发动机起动的方法可以在步骤S100中计算驾驶者的需求功率开始。控制器100可被配置成基于加速踏板的位置、车辆速度和档位计算驾驶者的需求转矩。可通过将车辆速度乘以驾驶者的需求转矩来计算驾驶者的需求功率。

此外，在步骤S110中，控制器100可被配置成比较驾驶者的需求功率与第一基准功率R_1a。第一基准功率R_1a可为发动机启动功率线的默认值，并且可被设定为本领域技术人员考虑发动机10的能量效 率和电动机20的能量效率而确定的值。

在步骤S110中，当驾驶者的需求功率等于或小于第一基准功率R_1a时，控制器100可完结根据本发明第一示例性实施例的用于控制混合动力电动车辆的发动机起动的方法。步骤S110中，当驾驶者的需求功率大于第一基准功率R_1a时，在步骤S120中，控制器100可被配置成计算从驾驶者的需求功率超过第一基准功率R_1a的时间到驾驶者的需求功率变得等于或小于第一基准功率R_1a的时间所经过的时间Telapsed_a。

在步骤S130中，控制器100然后可被配置成，基于经过的时间Telapsed_a和车辆速度，确定是否满足发动机启动功率线的第一预定条件。当满足第一预定条件时，控制器100可被配置成将发动机启动功率线设定为第二基准功率R_2a。具体地，在步骤S131中，控制器100可被配置成，确定经过的时间Telapsed_a是否等于或小于第一基准时间T_1a以及车辆速度是否等于或小于第一基准速度V_1a，其为第一预定条件。

在步骤S131中，当经过的时间Telapsed_a大于第一基准时间T_1a或者车辆速度大于第一基准速度V_1a时，控制器100可完结根据本发明第一示例性实施例的用于控制混合动力电动车辆的发动机起动的方法。在步骤S131中，当经过的时间Telapsed_a等于或小于第一基准时间T_1a并且车辆速度等于或小于第一基准速度V_1a时，在步骤S133中，控制器100可被配置成将计数器值增加1。

在步骤S135中，控制器100还可被配置成比较计数器值与阈值Th_a。第一基准时间T_1a、第一基准速度V_1a和阈值Th_a可被设定为由本领域技术人员确定的值，以确定混合动力电动车辆是否在拥挤道路或停车场中行驶。在步骤S135中，当计数器值等于或大于阈值Th_a时，在步骤S140中，控制器100可被配置成将发动机启动功率线设定为第二基准功率R_2a。第二基准功率R_2a可以大于第一基准功率R_1a，并且可设定为本领域技术人员考虑发动机10的能量效率和电动机20的能量效率而确定的值。

当计数器值等于或大于阈值Th_a时，控制器100可被配置成确定混合动力车辆在拥挤道路或停车场中行驶。当发动机启动功率线被设 定为第一基准功率R_1a时，控制器100可被配置成将发动机启动功率线改变为第二基准功率R_2a，并且当发动机启动功率线被设定为第二基准功率R_2a时，控制器100可被配置成保持发动机启动功率线为第二基准功率R_2a。因此，通过将发动机启动功率线设定为第二基准功率R_2a来防止发动机10不必要地起动是可能的。在步骤S135中，当计数器值小于阈值Th_a时，在步骤S150中，控制器100可被配置成将发动机启动功率线设定为第一基准功率R_1a。换言之，发动机启动功率线可保持为默认值。

可选择地，在步骤S133中，控制器100可被配置成还考虑当前接合的档位确定是否增大计数器值。换言之，当经过的时间Telapsed_a等于或小于第一基准时间T_1a，车辆速度等于或小于第一基准速度V_1a，并且档位在预定档位范围内时，控制器100可被配置成将计数器值增加1。预定档位范围可包括第一档位和倒车档位。预定档位范围还可包括第二档位。在考虑档位的情况下，控制器100可被配置成更准确地确定混合动力电动车辆是否在拥挤道路或停车场中行驶。

另外，在步骤S160中，控制器100可被配置成，基于经过的时间Telapsed_a和车辆速度，确定是否满足发动机启动功率线的第二预定条件。当满足第二预定条件时，控制器100可被配置成将发动机启动功率线设定为第一基准功率R_1a。步骤S130和步骤S160可不按顺序单独进行。具体地，控制器100可被配置成，确定经过的时间Telapsed_a是否大于第二基准时间T_2a或者车辆速度是否大于第二基准速度V_2a作为待满足的第二预定条件。第二基准时间T_2a可等于或大于第一基准时间T_1a，并且第二基准速度V_2a可等于或大于第一基准速度V_1a。

在步骤S160中，当经过的时间Telapsed_a大于第二基准时间T_2a或者车辆速度大于第二基准速度V_2a时，在步骤S170中，控制器100可被配置成将发动机启动功率线设定为第一基准功率R_1a。换言之，当发动机启动功率线被设定为第二基准功率R_2a时，控制器100可被配置成将发动机启动功率线改变为第一基准功率R_1a，并且当发动机启动功率线被设定为第一基准功率R_1a时，控制器100可被配置成保持发动机启动功率线为第一基准功率R_1a。具体地，控制器100可被配置成重置计数器值为零。

当经过的时间Telapsed_a等于或小于第二基准时间T_2a并且车辆速度等于或小于第二基准速度V_2a时，控制器100可完结根据本发明第一示例性实施例的用于控制混合动力电动车辆的发动机起动的方法。

同时，当执行步骤S100至S170时，控制器100可被配置成使用发动机启动功率线确定是否起动发动机10。当发动机10停止时，控制器100可被配置成，当驾驶者的需求功率大于发动机启动功率线时起动发动机10。换言之，当发动机启动功率线被设定为第一基准功率R_1a时，当驾驶者的需求功率大于第一基准功率R_1a时可起动发动机10。当发动机启动功率线被设定为第二基准功率R_2a时，当驾驶者的需求功率大于第二基准功率R_2a时可起动发动机10。

以下将参考图4详细描述根据本发明第二示例性实施例的用于控制混合动力电动车辆的发动机起动的方法。

图4为根据本发明第二示例性实施例的用于控制混合动力电动车辆的发动机起动的方法的流程图。参考图4，根据本发明第二示例性实施例的用于控制混合动力电动车辆的发动机起动的方法类似于根据本发明第一示例性实施例的用于控制混合动力电动车辆的发动机起动的方法，不同的是使用驾驶者的需求转矩代替驾驶者的需求功率。

参考图4，根据本发明第二示例性实施例的用于控制混合动力电动车辆的发动机起动的方法可以在步骤S200中计算驾驶者的需求转矩开始。控制器100可被配置成基于加速踏板的位置、车辆速度和档位计算驾驶者的需求转矩。

此外，在步骤S210中，控制器100可被配置成比较驾驶者的需求转矩与第一基准转矩R_1b。第一基准转矩R_1b可为发动机启动转矩线的默认值，并且可被设定为本领域技术人员考虑发动机10的能量效率和电动机20的能量效率而确定的值。

在步骤S210中，当驾驶者的需求转矩等于或小于第一基准转矩R_1b时，控制器100可完结根据本发明第二示例性实施例的用于控制混合动力电动车辆的发动机起动的方法。步骤S210中，当驾驶者的需求转矩大于第一基准转矩R_1b时，在步骤S220中，控制器100可被配置成计算从驾驶者的需求转矩大于第一基准转矩R_1b的时间到驾驶者的需求转矩变得等于或小于第一基准转矩R_1b的时间所经过的时 间Telapsed_b。

在步骤S230中，控制器100还可被配置成，基于经过的时间Telapsed_b和车辆速度，确定是否满足发动机启动转矩线的第一预定条件。当满足第一预定条件时，控制器100可被配置成将发动机启动转矩线设定为第二基准转矩R_2b。具体地，在步骤S231中，控制器100可被配置成确定经过的时间Telapsed_b是否等于或小于第一基准时间T_1b以及车辆速度是否等于或小于第一基准速度V_1b，作为待满足的第一预定条件。

在步骤S231中，当经过的时间Telapsed_b大于第一基准时间T_1b或者车辆速度大于第一基准速度V_1b时，控制器100可完结根据本发明第二示例性实施例的用于控制混合动力电动车辆的发动机起动的方法。在步骤S231中，当经过的时间Telapsed_b等于或小于第一基准时间T_1b并且车辆速度等于或小于第一基准速度V_1b时，在步骤S233中，控制器100可被配置成将计数器值增加1。在步骤S235中，控制器100然后可被配置成比较计数器值与阈值Th_b。第一基准时间T_1b、第一基准速度V_1b和阈值Th_b可被设定为由本领域技术人员确定的值，以确定混合动力电动车辆是否在拥挤道路或停车场中行驶。

在步骤S235中，当计数器值等于或大于阈值Th_b时，在步骤S240中，控制器100可被配置成将发动机启动转矩线设定为第二基准转矩R_2b。第二基准转矩R_2b可大于第一基准转矩R_1b，并且可被设定为本领域技术人员考虑发动机10的能量效率和电动机20的能量效率确定的值。当计数器值等于或大于阈值Th_b时，控制器100可被配置成确定混合动力车辆在拥挤道路或停车场中行驶。

当发动机启动转矩线被设定为第一基准转矩R_1b时，控制器100可被配置成将发动机启动转矩线改变为第二基准转矩R_2b，并且当发动机启动转矩线被设定为第二基准转矩R_2b时，控制器100可被配置成保持发动机启动转矩线为第二基准转矩R_2b。因此，通过将发动机启动转矩线设定为第二基准转矩R_2b来防止发动机10不必要地起动是可能的。在步骤S235中，当计数器值小于阈值Th_b时，在步骤S250中，控制器100可被配置成将发动机启动转矩线设定为第一基准转矩R_1b。换言之，发动机启动转矩线可保持为默认值。

可选择地，在步骤S233中，控制器100可被配置成还考虑当前接合的档位确定是否增大计数器值。换言之，当经过的时间Telapsed_b等于或小于第一基准时间T_1b，车辆速度等于或小于第一基准速度V_1b，并且档位在预定档位范围内时，控制器100可被配置成将计数器值增加1。预定档位范围可包括第一档位和倒车档位。预定档位范围还可包括第二档位。在考虑档位的情况下，控制器100可被配置成更准确地确定混合动力电动车辆是否在拥挤道路或停车场中行驶。

此外，在步骤S260中，控制器100可被配置成，基于经过的时间Telapsed_b和车辆速度，确定是否满足发动机启动转矩线的第二预定条件。当满足第二预定条件时，控制器100可被配置成将发动机启动转矩线设定为第一基准转矩R_1b。步骤S230和步骤S260可不按顺序单独进行。具体地，控制器100可被配置成，确定经过的时间Telapsed_b是否大于第二基准时间T_2b或者车辆速度是否大于第二基准速度V_2b。第二基准时间T_2b可等于或大于第一基准时间T_1b，并且第二基准速度V_2b可等于或大于第一基准速度V_1b。

在步骤S260中，当经过的时间Telapsed_b大于第二基准时间T_2b或者车辆速度大于第二基准速度V_2b时，在步骤S270中，控制器100可被配置成将发动机启动转矩线设定为第一基准转矩R_1b。换言之，当发动机启动转矩线被设定为第二基准转矩R_2b时，控制器100可被配置成将发动机启动转矩线改变为第一基准转矩R_1b，并且当发动机启动转矩线被设定为第一基准转矩R_1b时，控制器100可被配置成保持发动机启动转矩线为第一基准转矩R_1b。具体地，控制器100可被配置成重置计数器值为零。

当经过的时间Telapsed_b等于或小于第二基准时间T_2b并且车辆速度等于或小于第二基准速度V_2b时，控制器100可完结根据本发明第二示例性实施例的用于控制混合动力电动车辆的发动机起动的方法。

同时，当执行步骤S200至S270时，控制器100可被配置成使用发动机启动转矩线确定是否起动发动机10。当发动机10停止时，控制器100可被配置成，当驾驶者的需求转矩大于发动机启动转矩线时起动发动机10。换言之，当发动机启动转矩线被设定为第一基准转矩R_1b时，当驾驶者的需求转矩大于第一基准转矩R_1b时可起动发动机10。当发 动机启动转矩线被设定为第二基准转矩R_2b时，当驾驶者的需求转矩大于第二基准转矩R_2b时可起动发动机10。

根据本发明的示例性实施例，防止发动机10不必要地起动，从而提高混合动力电动车辆的能量效率是可能的。

尽管已结合目前被认为是示例性实施例的内容描述了本发明，但应该理解，本发明不限于公开的示例性实施例，相反，本发明希望涵盖包括在权利要求的精神和范围内的各种修改和等同设置。