充气轮胎的制作方法

本发明涉及能够零胎压行驶的充气轮胎。

背景技术：

充气轮胎在组装于轮辋并内部填充空气的状态下安装于车辆，通过内部的气压来承受车辆行驶时的载荷，但是在由于爆胎等导致充气轮胎的内部空气泄漏的情况下，会变得难以承受载荷。即，会变成通过胎侧部支承原来应由气压支承的载荷，由此胎侧部严重变形，而行驶变得困难。

因此，作为能够在由于爆胎等导致空气泄漏的状态下行驶、即所谓的零胎压行驶的充气轮胎，已知有一种在胎侧部的内侧配设橡胶增强层来提高胎侧部的弯曲刚度的充气轮胎。即，即便在充气轮胎中填充的空气泄漏而较大载荷作用于胎侧部的情况下，也能够通过抑制胎侧部的变形来进行行驶。

在现有技术中，例如专利文献1所记载的充气轮胎的目的在于：在最小限度地增加轮胎重量同时将其改造成能够降低作用于轮胎的最大应力的最佳截面形状的基础上，提高零胎压行驶的性能。该充气轮胎在将轮胎安装到标准轮辋并且填充至标准内压并且处于无负荷的标准状态的轮胎子午线截面中，通过标准轮辋的轮辋宽度位置的轮胎径向线Y与通过轮胎厚度中间的轮胎中线在胎面部侧相交的第一点为A、轮胎径向线Y与轮胎中线在胎圈部侧相交的第二点为B、在通过上述第一点A与第二点B的中点的轮胎轴向线X上且在轮胎内腔侧具有中心Oa，并且在第一点A与轮胎中线相切的第一圆弧的曲率半径为Ra、在轮胎轴向线X上且在轮胎内腔侧具有中心Ob，并且在第二点B与轮胎中线相切的第二圆弧的曲率半径为Rb、轮胎轴向线X与连接中心Oa和第一点A的直线Oa-A所成的角度为轮胎轴向线X与连接中心Ob和第二点B的直线Ob-B所成的角度为以及轮胎在标准状态下的外径为D，满足Ra/D≤0.08、Rb/D≤0.08、以及

专利文献1：日本特开2000-289409号公报

技术实现要素：

然而，在能够进行零胎压行驶的充气轮胎中，为了维持零胎压行驶时的耐久性能(零胎压耐久性能)，普遍的做法是增加橡胶增强层的轮胎宽度方向厚度，但是存在轮胎径向的纵向弹性增大而乘坐舒适性能变差的趋势。

本发明是鉴于上述问题而完成的，其目的在于提供一种能够兼顾零胎压耐久性能和乘坐舒适性能的充气轮胎。

为了解决上述问题，实现目的，第一发明的充气轮胎是在轮胎宽度方向两侧的胎侧部配置有子午截面为大致月牙形状的橡胶增强层的充气轮胎，其特征在于：在组装于标准轮辋并且内压为0kPa的无负荷状态下，在子午截面上从在轮胎最大宽度部并且正交于轮胎赤道面的直线Lc与上述轮胎赤道面之交点，引出相对于上述直线Lc向轮胎径向外侧倾斜10°的直线La以及向轮胎径向内侧倾斜10°的直线Lb时，相对于连接各上述直线La、Lb、Lc与轮胎外轮廓之交点Oa、Ob、Oc的圆弧的曲率半径RO，使连接各上述直线La、Lb、Lc与胎体层之交点Pa、Pb、Pc的圆弧的曲率半径RP较小。

连接各直线La、Lb、Lc与轮胎外轮廓之交点Oa、Ob、Oc的圆弧的曲率半径RO即是轮胎外轮廓的曲率半径。此外，连接各直线La、Lb、Lc与胎体层之交点Pa、Pb、Pc的圆弧的曲率半径RP即为胎体层的曲率半径。因此，根据相对于轮胎外轮廓的曲率半径RO胎体层的曲率半径RP较小的充气轮胎，由于胎体层在轮胎径向上的张力具有减小的趋势，而轮胎径向上的弹性力亦即纵向弹性会增加，因此即便不减小有助于零胎压行驶的橡胶增强层的截面厚度，也能够保持零胎压耐久性能不变地提高乘坐舒适性能。其结果，能够兼顾零胎压耐久性能和乘坐舒适性能。

此外，第二发明的充气轮胎基于第一发明，其特征在于；各上述曲率半径RO、RP的关系满足RO×0.4≤RP≤RO×0.9的范围。

如果胎体层的曲率半径RP不到轮胎外轮廓的曲率半径RO的0.4倍，则纵向弹性的降低较大而零胎压耐久性能的维持效果较小。另一方面，如果胎体层的曲率半径RP超过轮胎外轮廓的曲率半径RO的0.9倍，则纵向弹性降低效果较小而乘坐舒适性能提高效果较小。因此，通过使各曲率半径RO、RP的关系满足RO×0.4≤RP≤RO×0.9的范围，能够显著地得到兼顾零胎压耐久性能和乘坐舒适性能的效果。

此外，第三发明的充气轮胎基于第一发明或者第二发明，其特征在于；上述曲率半径RP为35mm以上且65mm以下。

如果胎体层的曲率半径RP不到35mm，则纵向弹性的降低较大而零胎压耐久性能的维持效果较小。另一方面，如果胎体层的曲率半径RP超过65mm，则纵向弹性降低效果较小而乘坐舒适性能提高效果较小。因此，通过使胎体层的曲率半径RP满足35mm以上且65mm以下的范围，能够显著地得到兼顾零胎压耐久性能和乘坐舒适性能的效果。

此外，第四发明的充气轮胎基于第一至第三中任一项的发明，其特征在于：从上述直线La与轮胎内轮廓之交点Ia到上述直线La与上述胎体层之交点Pa之间的配置有上述橡胶增强层的截面宽度Aip、和从上述交点Pa到上述直线La与上述轮胎外轮廓之交点Oa之间的截面宽度Apo满足Apo<Aip的关系。

根据该充气轮胎，通过使截面宽度Aip大于截面宽度Apo，截面宽度Aip处的橡胶增强层的体积变得相对较大，因此能够提高零胎压耐久性能。

此外，第五发明的充气轮胎基于第四发明，其特征在于：上述截面宽度Aip、Apo的关系在Apo×1.5≤Aip≤Apo×6.0的范围，并且上述截面宽度Aip为5.0mm以上且12.0mm以下。

在Apo<Aip的关系中，如果配置橡胶增强层的截面宽度Aip不到截面宽度Apo的1.5倍，则零胎压耐久性能的改善效果较小。另一方面，如果截面宽度Aip超过截面宽度Apo的6.0倍，则会因为橡胶增强层引起的纵向弹性过度增大而乘坐舒适性能的提高效果较小。此外，如果截面宽度Aip不到5.0mm，则零胎压耐久性能的改善效果较小。另一方面，如果截面宽度Aip超过12.0mm，则会因为橡胶增强层引起的纵向弹性过度增大而乘坐舒适性能的提高效果较小。因此，通过使截面宽度Aip、Apo的关系在Apo×1.5≤Aip≤Apo×6.0的范围，并且使截面宽度Aip为5.0mm以上且12.0mm以下，能够显著地得到兼顾零胎压耐久性能和乘坐舒适性能的效果。

此外，第六发明的充气轮胎基于第一至第三中任一项的发明，其特征在于：从上述直线La与轮胎内轮廓之交点Ia到上述直线La与上述胎体层之交点Pa之间的配置有上述橡胶增强层的截面宽度Aip、和从上述交点Pa到上述直线La与上述轮胎外轮廓之交点Oa之间的截面宽度Apo满足Aip<Apo的关系。

根据该充气轮胎，通过使截面宽度Aip小于截面宽度Apo，截面宽度Aip处的橡胶增强层的体积变得相对较小，因此能够提高乘坐舒适性能。

此外，第七发明的充气轮胎基于第六发明，其特征在于：上述截面宽度Aip、Apo的关系在Apo×0.5≤Aip≤Apo×0.9的范围，并且上述截面宽度Aip为3.0mm以上且9.0mm以下。

在Aip<Apo的关系中，如果配置橡胶增强层的截面宽度Aip不到截面宽度Apo的0.5倍，则零胎压耐久性能的改善效果较小。另一方面，如果截面宽度Aip超过截面宽度Apo的0.9倍，则会因为橡胶增强层引起的纵向弹性过度增大而乘坐舒适性能的提高效果较小。此外，如果截面宽度Aip不到3.0mm，则零胎压耐久性能的改善效果较小。另一方面，如果截面宽度Aip超过9.0mm，则会因为橡胶增强层引起的纵向弹性过度增大而乘坐舒适性能的提高效果较小。因此，通过使截面宽度Aip、Apo的关系在Apo×0.5≤Aip≤Apo×0.9的范围，并且使截面宽度Aip为3.0mm以上且9.0mm以下，能够兼顾零胎压耐久性能和乘坐舒适性能。

此外，第八发明的充气轮胎基于第一至第七中任一项的发明，其特征在于：从上述直线La与轮胎内轮廓之交点Ia到上述直线La与上述胎体层之交点Pa之间的配置有上述橡胶增强层的截面宽度Aip、从上述交点Pa到上述直线La与上述轮胎外轮廓之交点Oa之间的截面宽度Apo、从上述直线Lb与轮胎内轮廓之交点Ib到上述直线Lb与上述胎体层之交点Pb之间的配置有上述橡胶增强层的截面宽度Bip、以及从上述交点Pb到上述直线Lb与上述轮胎外轮廓之交点Ob之间的截面宽度Bpo满足Bip/Bpo<Aip/Apo≤Bip/Bpo×5.0的关系。

如果Bip/Bpo大于Aip/Apo，则橡胶增强层的体积整体变得较小，因此零胎压耐久性能的改善效果较小。此外，如果Aip/Apo超过Bip/Bpo的5.0倍，则轮胎径向外侧的橡胶增强层的体积变得相对较大而刚度过大，因此乘坐舒适性能的提高效果会较小。由此，通过使截面宽度Aip、Apo、Bip、Bpo的关系成为Bip/Bpo<Aip/Apo≤Bip/Bpo×5.0，能够兼顾零胎压耐久性能和乘坐舒适性能。

此外，第九发明的充气轮胎基于第一至第八中任一项的发明，其特征在于：上述胎体层中的胎体帘线的材质是人造丝。

根据该充气轮胎，通过使胎体层中的胎体帘线的材质采用重量相对较轻且张力相对较高的纤维亦即人造丝，能够显著地得到胎体层在轮胎径向上的张力所带来的零胎压耐久性能的改善效果。

根据本发明涉及的充气轮胎，能够兼顾零胎压耐久性能和乘坐舒适性能。

附图说明

图1是本发明的实施方式涉及的充气轮胎的子午截面图。

图2是本发明的实施方式涉及的充气轮胎的局部放大子午截面图。

图3是表示本发明的实施例涉及的充气轮胎的性能测试的结果的图表。

图4是表示本发明的实施例涉及的充气轮胎的性能测试的结果的图表。

符号说明

1 充气轮胎

4 胎侧部

6 胎体层

10 橡胶增强层

CL 轮胎赤道面

具体实施方式

下面，基于附图详细地说明本发明的实施方式。另外，本发明不限于本实施方式。此外，本实施方式的结构要素中包含本领域技术人员能够替换并且容易想到的、或者实质相同的结构要素。此外，本实施方式中记载的多个变形例在本领域技术人员显而易见的范围内能够任意地组合。

图1是本实施方式涉及的充气轮胎的子午截面图。图2是本实施方式涉及的充气轮胎的局部放大子午截面图。

在下面的说明中，轮胎径向是指与充气轮胎1的旋转轴(图示省略)正交的方向，轮胎径向内侧是指在轮胎径向上靠近旋转轴的一侧，轮胎径向外侧是指在轮胎径向上远离旋转轴的一侧。此外，轮胎周向是指以上述旋转轴为中心轴的旋转方向。此外，轮胎宽度方向是指与上述旋转轴平行的方向，轮胎宽度方向内侧是指在轮胎宽度方向上靠近轮胎赤道面(轮胎赤道线)CL的一侧，轮胎宽度方向外侧是指在轮胎宽度方向上从远离轮胎赤道面CL的一侧。轮胎赤道面CL是与充气轮胎1的旋转轴正交并通过充气轮胎1的轮胎宽度中心的平面。轮胎宽度是位于轮胎宽度方向外侧的部分彼此在轮胎宽度方向上的宽度，即在轮胎宽度方向上最远离轮胎赤道面CL的部分之间的距离。轮胎赤道线是指在轮胎赤道面CL上的沿着充气轮胎1的轮胎周向的线。在本实施方式中，对轮胎赤道线标注与轮胎赤道面相同的符号“CL”。另外，下面要说明的充气轮胎1构成为以轮胎赤道面CL为中心大致对称，因此在以通过充气轮胎1的旋转轴的平面剖开该充气轮胎1时的子午截面图(图1)中，仅图示了轮胎赤道面CL的一侧(在图1中为右侧)且仅说明该一侧，而省略另一侧(在图1中为左侧)的说明。

如图1所示，本实施方式的充气轮胎1，具有胎面部2、其两侧的胎肩部3、从各胎肩部3依次延续的胎侧部4以及胎圈部5。此外，该充气轮胎1包括胎体层6、带束层7、带束增强层8、内衬层9以及橡胶增强层10。

胎面部2由胎面橡胶2A形成，在充气轮胎1的轮胎径向的最外侧露出，并且其表面成为充气轮胎1的轮廓。在胎面部2的外周表面即在行驶时与路面相接触的接地面上形成有胎面表面21。胎面表面21上设有沿着轮胎周向延伸并且与轮胎赤道线CL平行的作为直线主槽的多个(在本实施方式中为4个)主槽22。而且，胎面表面21上通过这些多个主槽22，形成有多个沿着轮胎周向延伸的肋条状的陆部23。另外，主槽22可以沿着轮胎周向延伸且弯折或弯曲地形成。此外，在胎面表面21上，陆部23中设有在与轮胎周向交叉的方向上延伸的横纹槽。横纹槽可以与主槽22交叉，或者横纹槽的至少一端在陆部23内形成终端而不与主槽22交叉。在横纹槽的两端与主槽22交叉的情况下，陆部23形成为在轮胎周向上被分割成多个块状的陆部。另外，横纹槽也可以相对于轮胎周向倾斜地延伸且弯折或弯曲地形成。

胎肩部3是胎面部2的轮胎宽度方向两外侧的部位。即，胎肩部3由胎面橡胶2A形成。此外，胎侧部4是充气轮胎1中在轮胎宽度方向的最外侧露出的部分。该胎侧部4由胎侧橡胶4A形成。此外，胎圈部5具有胎圈芯51和胎边芯52。胎圈芯51通过将作为胎圈线的钢丝卷成环状来形成。胎边芯52是配置在通过胎体层6的轮胎宽度方向端部在胎圈芯51的位置翻折而形成的空间的橡胶材料。该胎圈部5具有在与轮辋(图示省略)相接触的外侧部分露出的轮辋缓冲橡胶5A。轮辋缓冲橡胶5A构成胎圈部5的外周，其设置于从胎圈部5的轮胎内侧经由下端部直至覆盖轮胎外侧的胎边芯52的位置(胎侧部4)。

胎体层6是通过将轮胎宽度方向各端部在一对胎圈芯51上从轮胎宽度方向内侧翻折到轮胎宽度方向外侧，并且在轮胎周向上环绕成圆环状而构成轮胎骨架的层。该胎体层6是通过将胎体帘线(图示省略)用覆层橡胶覆盖而成的，其中上述胎体帘线沿着轮胎子午线方向且相对于轮胎周向具有一定角度地并排设置多个。胎体帘线由有机纤维(聚酯、人造丝、尼龙等)形成。该胎体层6至少设有一层，在本实施方式中设有两层。在图1中，在胎体层6中，被翻折点两层的端部的内侧被设置成覆盖胎边芯52整体并延伸到胎侧部4，而外侧被设置成覆盖到胎边芯52的一部分。

带束层7为层叠有至少两层的带束71、72而成的多层构造，在胎面部2中配置在胎体层6的外周的轮胎径向外侧，并且沿轮胎周向覆盖胎体层6。带束71、72是通过将相对于轮胎周向以规定角度(例如为20度～30度)并排设置多个的帘线(图示省略)用覆层橡胶覆盖而成的。帘线由钢铁或者有机纤维(聚酯、人造丝、尼龙等)形成。此外，重合的带束71、72配置成帘线相互交叉。

带束增强层8配置在带束层7的外周的轮胎径向外侧，并且沿轮胎周向覆盖带束层7。带束增强层8是通过将与轮胎周向大致平行(±5度)并在轮胎宽度方向上并排设置多个的帘线(图示省略)用覆层橡胶覆盖而成的。帘线由钢铁或者有机纤维(聚酯、人造丝、尼龙等)形成。图1所示的带束增强层8具有覆盖带束层7整体的一层和覆盖带束层7的轮胎宽度方向端部的一层。带束增强层8的结构不限于上述结构，尽管在附图中没有明确图示，但是例如可以配置成以两层覆盖带束层7整体，或者配置成以两层仅覆盖带束层7的轮胎宽度方向端部。此外，尽管带束增强层8，的结构在附图中没有明确图示，但是例如可以配置成以一层覆盖带束层7整体，或者配置成以一层仅覆盖带束层7的轮胎宽度方向端部。即，带束增强层8至少与带束层7的轮胎宽度方向端部重叠。此外，带束增强层8是将带状(例如宽度为10[mm])的带钢材料在轮胎周向上卷绕设置而成。

内衬层9是轮胎内面即是胎体层6的内周面，是各轮胎宽度方向两端部到达一对胎圈部5的胎圈芯51的位置，并且在轮胎周向上环绕成圆环状并粘贴而成。内衬层9用于抑制空气分子透到轮胎外侧。另外如图1所示，，内衬层9设置成到达胎圈部5的轮胎内侧，但是也可以设置成到达胎圈芯51的下部(轮胎径向内侧)。

橡胶增强层10设置在胎侧部4的内部，不出现在轮胎内侧或轮胎外侧。橡胶增强层10主要设置在胎体层6的轮胎内侧即胎体层6与内衬层9之间，其子午截面形成为月牙形状。该橡胶增强层10由强度高于形成胎侧部4的胎侧橡胶4A和形成胎圈部5的轮辋缓冲橡胶5A的橡胶材料形成。此外，橡胶增强层10可以由不同的橡胶材料来形成，或者如图1所示，也可以设置在胎体层6的轮胎外侧即胎体层6与胎侧橡胶4A或轮辋缓冲橡胶5A之间。

在此，充气轮胎1在将胎圈部5组装到轮辋后对内部以规定气压填充空气的状态下安装到车辆(图示省略)。而且，在车辆行驶时，充气轮胎1一边旋转，一边使胎面表面21与路面相接触。在车辆行驶时，因为上述那样胎面表面21与路面相接触，所以由车辆的重量等所产生的载荷会作用于胎面表面21。在载荷作用于胎面表面21的情况下，充气轮胎1会根据载荷的作用方式、各部分的硬度等而发生弹性变形，但是在内部填充的空气会产生从内部向外侧方向扩张的力。由此，即便载荷作用于胎面表面21，充气轮胎1也会由在内部填充的空气所产生的作用力来抑制过度变形。因此，充气轮胎1能够一边承受载荷一边旋转，而使车辆能够行驶。

此外，充气轮胎1由于在内部填充的空气的气压而难以变形，但是在车辆行驶时，例如存在由于胎面表面21被异物刺穿而发生爆胎等导致充气轮胎1的内部空气泄漏的情况。若内部空气泄漏，则充气轮胎1中由空气产生的从内部向外侧方向的作用力降低。内部空气泄漏的状态下的充气轮胎1，在载荷作用于胎面表面21的情况下，轮胎径向的载荷会作用于胎侧部4。由此，胎侧部4在轮胎径向上易于发生弹性变形，但是在该胎侧部4设有橡胶增强层10。如上述那样，橡胶增强层10由强度高于形成胎侧部4的胎侧橡胶4A的橡胶材料形成。因此，即便在轮胎径向的载荷作用于胎侧部4的情况下，橡胶增强层10会抑制该胎侧部4在轮胎径向上的变形。其结果，充气轮胎1通过橡胶增强层10来抑制胎侧部4在轮胎径向的变形，因此能够使车辆行驶，并且能够进行在充气轮胎1的内部空气泄漏的状态下的行驶、即所谓的零胎压行驶。

在这种能够进行零胎压行驶的充气轮胎1中，在组装于标准轮辋并且内压为0kPa的无负荷状态下，在子午截面中引出在轮胎最大宽度部并且正交于轮胎赤道面CL的直线Lc。而且，从该直线Lc与轮胎赤道面CL之交点Q，引出相对于直线Lc向轮胎径向外侧倾斜10°的角度θ1的直线La以及向轮胎径向内侧倾斜10°的角度θ2的直线Lb。此时，相对于连接各直线La、Lb、Lc与轮胎外轮廓之交点Oa、Ob、Oc的圆弧的曲率半径RO，使连接各直线La、Lb、Lc与胎体层6之交点Pa、Pb、Pc的圆弧的曲率半径RP较小。

另外，交点Pa、Pb、Pc为在轮胎最内侧配置的胎体层6中的胎体帘线的中央，与各个直线La、Lb、Lc交叉的点。

在此，标准轮辋是指在JATMA(日本汽车轮胎协会)中规定的“标准轮辋”、在TRA(美国轮胎轮辋协会)中规定的“Design Rim(设计轮辋)”，或者在ETRTO(欧洲轮胎轮辋技术组织)中规定的“Measuring Rim(测量轮辋)”。另外，标准内压是指在JATMA中规定的“最大气压”、在TRA中规定的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES(不同冷态充气压力下的轮胎负荷极限)”所记载的最大值，或者在ETRTO中规定的“INFLATION PRESSURES(充气压力)”。此外，标准载荷是指在JATMA中规定的“最大负荷能力”、在TRA中规定的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES(不同冷态充气压力下的轮胎负荷极限)”所记载的最大值，或者在ETRTO中规定的“LOAD CAPACITY(负荷能力)”。

此外，轮胎最大宽度部是轮胎截面宽度的端部，且在轮胎宽度方向上为最大的位置。轮胎截面宽度在本实施方式中，是将充气轮胎1轮辋组装到标准轮辋并且内压为0kPa的无负荷状态时，从轮胎宽度方向的最大轮胎总宽度去除轮胎侧面的图案和文字等后的宽度。另外，在设有用于保护轮辋的轮辋保护条(沿着轮胎周向设置，并向轮胎宽度方向外侧突出的部分)的轮胎中，该轮辋保护条成为轮胎宽度方向的最大部分，但是在本实施方式中定义的轮胎截面宽度不包括轮辋保护条。此外，轮胎外轮廓是指沿着充气轮胎1的外表面的去除了图案和文字等后的轮廓。轮胎内轮廓是沿着作为充气轮胎1的内表面的内衬层9的轮廓。

连接各直线La、Lb、Lc与轮胎外轮廓之交点Oa、Ob、Oc的圆弧的曲率半径RO即是轮胎外轮廓的曲率半径。此外，连接各直线La、Lb、Lc与胎体层6之交点Pa、Pb、Pc的圆弧的曲率半径RP即为胎体层6的曲率半径。因此，根据相对于轮胎外轮廓的曲率半径RO胎体层6的曲率半径RP较小的充气轮胎1，由于胎体层6在轮胎径向上的张力具有减小的趋势，而轮胎径向上的弹性力亦即纵向弹性会降低，因此即便不减小有助于零胎压行驶的橡胶增强层10的截面厚度，也能够保持零胎压耐久性能不变地提高乘坐舒适性能。其结果，能够兼顾零胎压耐久性能和乘坐舒适性能。

此外，在本实施方式的充气轮胎1中，优选各曲率半径RO、RP的关系满足RO×0.4≤RP≤RO×0.9的范围。

如果胎体层6的曲率半径RP不到轮胎外轮廓的曲率半径RO的0.4倍，则纵向弹性的降低较大而零胎压耐久性能的维持效果较小。另一方面，如果胎体层6的曲率半径RP超过轮胎外轮廓的曲率半径RO的0.9倍，则纵向弹性的降低效果较小而乘坐舒适性能的提高效果较小。因此，通过使各曲率半径RO、RP的关系满足RO×0.4≤RP≤RO×0.9的范围，能够显著地得到兼顾零胎压耐久性能和乘坐舒适性能的效果。另外，为了能够更显著地得到兼顾零胎压耐久性能和乘坐舒适性能的效果，更优选满足RO×0.5≤RP≤RO×0.8的范围。

此外，在本实施方式的充气轮胎1中，优选胎体层6的曲率半径RP为35mm以上且65mm以下。

如果胎体层6的曲率半径RP不到35mm，则纵向弹性的降低较大而零胎压耐久性能的维持效果较小。另一方面，如果胎体层6的曲率半径RP超过65mm，则纵向弹性的降低效果较小而乘坐舒适性能的提高效果较小。因此，通过使胎体层6的曲率半径RP满足35mm以上且65mm以下的范围，能够显著地得到兼顾零胎压耐久性能和乘坐舒适性能的效果。

此外，在本实施方式的充气轮胎1中，将从直线La与轮胎内轮廓之交点Ia到直线La与胎体层6之交点Pa的间距设为截面宽度Aip，并配置橡胶增强层10。此外，将从交点Pa到直线La与轮胎外轮廓之交点Oa的间距设为截面宽度Apo。并且，优选截面宽度Aip和截面宽度Apo满足Apo<Aip的关系。

根据该充气轮胎1，通过使截面宽度Aip大于截面宽度Apo，截面宽度Aip处的橡胶增强层10的体积变得相对较大，因此能够提高零胎压耐久性能。

此外，在本实施方式的充气轮胎1中，优选截面宽度Aip、Apo的关系在Apo×1.5≤Aip≤Apo×6.0的范围，并且截面宽度Aip为5.0mm以上且12.0mm以下。

在Apo<Aip的关系中，如果配置橡胶增强层10的截面宽度Aip不到截面宽度Apo的1.5倍，则零胎压耐久性能的改善效果较小。另一方面，如果截面宽度Aip超过截面宽度Apo的6.0倍，则会因为橡胶增强层10引起的纵向弹性过度增大而乘坐舒适性能的提高效果较小。此外，如果截面宽度Aip不到5.0mm，则零胎压耐久性能的改善效果较小。另一方面，如果截面宽度Aip超过12.0mm，则会因为橡胶增强层10引起的纵向弹性过度增大而乘坐舒适性能的提高效果较小。因此，通过使截面宽度Aip、Apo的关系在Apo×1.5≤Aip≤Apo×6.0的范围，并且使截面宽度Aip为5.0mm以上且12.0mm以下，能够显著地得到兼顾零胎压耐久性能和乘坐舒适性能的效果。

此外，在本实施方式的充气轮胎1中，将从直线La与轮胎内轮廓之交点Ia到直线La与胎体层6之交点Pa的间距设为截面宽度Aip，并配置橡胶增强层10。此外，将从交点Pa到直线La与上述轮胎外轮廓之交点Oa的间距设为截面宽度Apo。并且，优选截面宽度Aip和截面宽度Apo满足Aip<Apo的关系。

根据该充气轮胎1，通过使截面宽度Aip小于截面宽度Apo，截面宽度Aip处的橡胶增强层10的体积变得相对较小，因此能够提高乘坐舒适性能。

此外，在本实施方式的充气轮胎1中，优选截面宽度Aip、Apo的关系在Apo×0.5≤Aip≤Apo×0.9的范围，并且截面宽度Aip为3.0mm以上且9.0mm以下。

在Aip<Apo的关系中，如果配置橡胶增强层10的截面宽度Aip不到截面宽度Apo的0.5倍，则零胎压耐久性能的改善效果较小。另一方面，如果截面宽度Aip超过截面宽度Apo的0.9倍，则会因为橡胶增强层10引起的纵向弹性过度增大而乘坐舒适性能的提高效果较小。此外，如果截面宽度Aip不到3.0mm，则零胎压耐久性能的改善效果较小。另一方面，如果截面宽度Aip超过9.0mm，则会因为橡胶增强层10引起的纵向弹性过度增大而乘坐舒适性能的提高效果较小。因此，通过使截面宽度Aip、Apo的关系在Apo×0.5≤Aip≤Apo×0.9的范围，并且使截面宽度Aip为3.0mm以上且9.0mm以下，能够兼顾零胎压耐久性能和乘坐舒适性能。

此外，在本实施方式的充气轮胎1中，将从直线La与轮胎内轮廓之交点Ia到直线La与胎体层6之交点Pa的间距设为截面宽度Aip，并配置橡胶增强层10。此外，将从交点Pa到直线La与轮胎外轮廓之交点Oa的间距设为截面宽度Apo。此外，将从直线Lb与轮胎内轮廓之交点Ib到直线Lb与胎体层6之交点Pb的间距设为截面宽度Bip，并配置橡胶增强层10。此外，将从交点Pb到直线Lb与轮胎外轮廓之交点Ob之间设为截面宽度Bpo。并且，优选截面宽度Aip、Apo、Bip、Bpo满足Bip/Bpo<Aip/Apo≤Bip/Bpo×5.0的关系。

如果Bip/Bpo大于Aip/Apo，则橡胶增强层10的体积整体变得较小，因此零胎压耐久性能的改善效果较小。此外，如果Aip/Apo超过Bip/Bpo的5.0倍，则轮胎径向外侧的橡胶增强层10的体积变得相对较大且刚度过大，因此乘坐舒适性能的提高效果会较小。由此，通过使截面宽度Aip、Apo、Bip、Bpo的关系为Bip/Bpo<Aip/Apo≤Bip/Bpo×5.0，能够兼顾零胎压耐久性能和乘坐舒适性能。

此外，在本实施方式的充气轮胎1中，优选胎体层6中的胎体帘线的材质是人造丝。

根据该充气轮胎1，通过使胎体层6中的胎体帘线的材质采用重量相对较轻且张力相对较高的纤维亦即人造丝，能够显著地得到胎体层6在轮胎径向上的张力所带来的零胎压耐久性能的改善效果。

实施例

在本实施例中，针对条件不同的多种充气轮胎，进行与零胎压耐久性能以及乘坐舒适性能有关的性能测试(参照图3以及图4)。

在该性能测试中，将轮胎尺寸为235/50R18的充气轮胎(测试轮胎)组装到18×7.5J的标准轮辋。

零胎压耐久性能的评价方法是，将上述测试轮胎内压设为0kPa，并在测试场按ECE30条件来实施。该评价是针对行驶距离，通过将现有例1以及现有例2作为基准(100)的指数评价来进行，且示出了其数值越大行驶距离越长，零胎压耐久性能越优良。

乘坐舒适性能的评价方法是，将上述测试轮胎设为规定内压并安装到测试车辆(日本产2000cc的SUV(Sport Utility Vehicle，运动型多用途车)车)，在测试场上行驶，由测试驾驶员进行感官评价。该评价通过以现有例1以及现有例2为基准(100)的指数评价来进行，并且示出了其数值越大，就表示乘坐舒适性能越优良。

在图3以及图4中，现有例1以及现有例2的充气轮胎没有规定曲率半径RO和曲率半径RP之间的关系。另一方面，相对于现有例1的充气轮胎，实施例1至实施例13的充气轮胎规定了曲率半径RO与曲率半径RP之间的关系或其他关系。此外，相对于现有例2的充气轮胎，实施例14至实施例24的充气轮胎规定了曲率半径RO与曲率半径RP之间的关系或其他关系。

如图3以及图4的测试结果所示，可知实施例1至实施例24的充气轮胎能够兼顾零胎压耐久性能和乘坐舒适性能。