车辆控制装置的制作方法

本发明涉及车辆控制装置。

背景技术：

以往，已知有一种车辆控制装置，在行驶中将离合器释放而将发动机与驱动轮之间隔断成不能进行动力传递的状态下使车辆进行惯性行驶。该离合器有时被称为发动机切断离合器。

在专利文献1中记载了将发动机切断离合器设置在无级变速器的上游侧的车辆。该车辆的控制装置构成为在将离合器释放的惯性行驶中，基于路面坡度使无级变速器升档。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2012-149657号公报

发动机切断离合器有时也设置在无级变速器的下游侧即无级变速器与驱动轮之间。使无级变速器的下游侧的离合器释放且使发动机停止，而使车辆惯性行驶。在该惯性行驶中，无级变速器的旋转停止。当无级变速器的旋转停止时，无级变速器的输入轴转速和输出轴转速成为零，无法检测变速比，而且无法使无级变速器进行变速动作。因此，考虑在惯性行驶中使无级变速器维持为惯性行驶开始时的状态。然而，在以高车速开始惯性行驶且以低车速从惯性行驶复原成通常行驶的情况下，若在无级变速器为惯性行驶开始时的变速比的状态下复原时使离合器接合，则发动机转速可能与通常行驶时的转速范围相比成为低旋转。即，在从惯性行驶的复原时，可能会产生过大的噪音振 动(NV)、发动机失速。由此，可能会给驾驶者带来不适感。

技术实现要素：

本发明鉴于上述的情况而完成，目的在于提供一种在使车辆从惯性行驶状态复原为通常行驶状态时，能够抑制给驾驶者带来的不适感的车辆控制装置。

本发明为一种车辆控制装置，是具备发动机、无级变速器和离合器的车辆的控制装置，所述离合器在动力传递路径中设于所述无级变速器与驱动轮之间，所述车辆控制装置的特征在于，具备：行驶控制单元，在行驶中规定的执行条件成立的情况下，使所述离合器释放且使所述发动机停止而使所述车辆进行惯性行驶，并且使所述无级变速器维持为所述惯性行驶开始时的变速比；以及复原控制单元，在所述惯性行驶中规定的复原条件成立的情况下，使所述发动机再起动并使所述无级变速器降档，且在开始所述降档之后使所述离合器接合，从而使所述车辆从所述惯性行驶复原。

在上述发明的车辆控制装置中，在从惯性行驶的复原时，在使离合器接合之前使无级变速器降档。由此，能够抑制在使离合器接合时发动机转速下降。

优选的是，本发明的车辆控制装置还具备设定目标变速比的变速比设定单元，复原控制单元使无级变速器朝向所述目标变速比降档。并且，在上述本发明中，优选的是，无级变速器基于以车速和无级变速器的输入轴转速为参数的变速映射来进行变速，变速比设定单元决定目标输入轴转速，将基于复原条件成立时的车速和目标输入轴转速的变速比设定为目标变速比。

在上述发明的车辆控制装置中，在复原条件成立时的车速下，将输入轴转速大于规定值的变速比设定为目标变速比。使无级变速器朝 向目标变速比降档，因此能够抑制在使离合器接合时发动机转速下降。

本发明以上述发明为基础，优选的是，所述复原条件包括加速器踏板被踏入的情况和制动器踏板被踏入的情况，在所述加速器踏板被踏入的情况下，与所述制动器踏板被踏入的情况相比，所述变速比设定单元将所述目标变速比设定得较小。

在上述发明的车辆控制装置中，加速器踏板被踩踏的情况是加速要求，因此将目标变速比设定得较小而降低作为目标值的输入轴转速，由此能够减少在降档时发动机转速达到目标值为止的上升量，能够缩短到离合器接合为止的时间。作为该目标值的输入轴转速包含在噪音振动或发动机失速不会成为问题的转速范围内。由此，在从惯性行驶的复原时，能够提高响应性，能够抑制噪音振动的恶化或发动机失速，因此能够抑制给驾驶者带来的不适感。而且，在制动器踏板被踩踏的情况下，驱动轮的转速下降，因此，通过相对大地设定目标变速比而提高作为目标值的输入轴转速，能够抑制噪音振动的恶化或发动机失速的发生。

本发明以上述发明为基础，优选的是，在通过所述降档而增大的所述无级变速器的变速比与所述目标变速比之差为规定的阈值以内的情况下，所述复原控制单元使所述离合器接合。

在上述发明的车辆控制装置中，在离合器释放中使无级变速器降档，因此若无级变速器的变速比与目标变速比之差减小，则离合器的接合要素彼此的转速差减小。即，通过使目标变速比与实际的变速比之差为规定阈值以下，释放中的离合器接近于同步转速。因此，在从惯性行驶的复原时，能够在使转速同步的状态下将离合器接合。

本发明以上述发明为基础，优选的是，当通过所述再起动而所述发动机成为自持运转状态时，所述复原控制单元使所述降档开始。

在上述发明的车辆控制装置中，在发动机成为自持运转状态之后开始无级变速器的降档，因此能够使变速动作顺畅地开始。由此，能够提高从惯性行驶的复原时的变速响应性。

本发明以上述发明为基础，优选的是，所述离合器构成为通过液压促动器使接合要素彼此摩擦接合，所述复原控制单元在使所述无级变速器降档的期间，将所述液压促动器的液压控制为大于零且所述离合器不产生传递转矩容量的范围内的液压。

在上述发明的车辆控制装置中，在降档控制中将离合器的接合要素彼此的间隙缩小，因此离合器接合时的响应性提高。由此，能够提高从惯性行驶复原时的响应性。

发明效果

在本发明中，在从离合器释放且发动机停止的惯性行驶复原时，在使离合器接合之前使发动机再起动而使无级变速器降档。由此，在使车辆从惯性行驶状态复原为通常行驶状态时，能够抑制发动机转速下降，因此起到能够抑制给驾驶者带来的不适感这样的效果。

附图说明

图1是示意性地表示在本实施方式中作为对象的车辆的概要图。

图2是表示车辆控制装置的一例的功能框图。

图3是表示各行驶模式的状态的接合表。

图4是表示液压控制装置的一例的液压回路图。

图5是表示空驶控制的一例的流程图。

图6是表示变速映射的一例的图。

图7是表示从空驶复原时的车辆状态的变化的时间图。

图8是表示空驶控制的另一例的流程图。

图9是表示变速映射的另一例的图。

标号说明

1 发动机

3 输入轴

4 前进后退切换机构

5 带式的无级变速器(CVT)

6 齿轮列

7 输出轴

C1 第一离合器

C2 第二离合器

S1 牙嵌式离合器

100 车辆控制装置(ECU)

Ve 车辆

具体实施方式

以下，参照附图，具体说明本发明的实施方式的车辆控制装置。

[1.车辆]

图1是表示在本实施方式中作为对象的车辆的一例的概要图。车辆Ve具备发动机1作为动力源。从发动机1输出的动力经由作为流体传动装置的变矩器2、输入轴3、前进后退切换机构4、带式的无级变速器(以下称为“CVT”)5或齿轮列6、输出轴7、副轴齿轮机构8、差动齿轮9、车轴10而向驱动轮11传递。而且，在CVT5的下游侧设有第二离合器C2作为用于将发动机1从驱动轮11切断的离合器。通过使第二离合器C2释放，将CVT5与输出轴7之间隔断成不能进行转矩传递，除了发动机1之外，CVT5也被从驱动轮11切断。

具体而言，变矩器2具备：与发动机1连结的泵叶轮2a；与泵叶轮2a相对配置的涡轮转子2b；配置在泵叶轮2a与涡轮转子2b之间的定子2c。变矩器2的内部由工作流体(油)充满。泵叶轮2a与发动机 1的曲轴1a一体旋转。在涡轮转子2b上连结有一体旋转的输入轴3。变矩器2具备锁止离合器，在其接合状态下，泵叶轮2a与涡轮转子2b一体旋转，在其释放状态下，从发动机1输出的动力经由工作流体向涡轮转子2b传递。需要说明的是，定子2c经由单向离合器而保持于壳体等固定部。

而且，在泵叶轮2a上，经由带机构等传动机构而连结有机械油泵(MOP)41。机械油泵41经由泵叶轮2a而与曲轴1a连结，因此由发动机1驱动。需要说明的是，机械油泵41与泵叶轮2a也可以一体旋转。

输入轴3与前进后退切换机构4连结。前进后退切换机构4在将发动机转矩向驱动轮11传递时，将作用于驱动轮11的转矩的方向切换为前进方向和后退方向。前进后退切换机构4由差动机构构成，在图1所示的例子中，由双小齿轮型的行星齿轮机构构成。该前进后退切换机构4具备：太阳轮4S；相对于太阳轮4S配置在同心圆上的齿圈4R；与太阳轮4S啮合的第一小齿轮4P₁；与第一小齿轮4P₁及齿圈4R啮合的第二小齿轮4P₂；将各小齿轮4P₁、4P₂保持为能够自转且能够公转的行星轮架4C。在太阳轮4S上以进行一体旋转的方式连结有齿轮列6的驱动齿轮61。在行星轮架4C上以进行一体旋转的方式连结有输入轴3。而且，设有选择性地使太阳轮4S和行星轮架4C一体旋转的第一离合器C1。通过使第一离合器C1接合，前进后退切换机构4整体进行一体旋转。此外，设有选择性地将齿圈4R固定成不能旋转的制动器B1。第一离合器C1及制动器B1为液压式。

例如，当使第一离合器C1接合且使制动器B1释放时，太阳轮4S与行星轮架4C进行一体旋转。即，输入轴3与驱动齿轮61一体旋转。而且，当使第一离合器C1释放且使制动器B1接合时，太阳轮4S与行星轮架4C沿反方向旋转。即，输入轴3与驱动齿轮61沿反方向旋转。

在车辆Ve中，作为无级变速部的CVT5与作为有级变速部的齿轮列6并列设置。作为输入轴3与输出轴7之间的动力传递路径，并列地形成有经由CVT5的动力传递路径(以下称为“第一路径”)和经由齿轮列6的动力传递路径(以下称为“第二路径”)。

CVT5具备：与输入轴3一体旋转的主滑轮51；与副轴54一体旋转的副滑轮52；在形成于一对滑轮51、52的V槽上卷挂的带53。输入轴3成为主轴。通过使各滑轮51、52的V槽宽度变化而带53的卷挂直径发生变化，因此能够使CVT5的变速比γ连续变化。CVT5的变速比γ在最大变速比γ_max(最低)到最小变速比γ_min(最高)的范围内连续地变化。

主滑轮51具备：与输入轴3一体化的固定轮51a；在输入轴3上能够沿轴线方向移动的可动轮51b；向可动轮51b施加推力的主液压缸51c。固定轮51a的轮面与可动轮51b的轮面相对，形成主滑轮51的V槽。主液压缸51c配置在可动轮51b的背面侧。通过主液压缸51c内的液压(以下称为“主压”)P_in，产生使可动轮51b向固定轮51a侧移动的推力。

副滑轮52具备：与副轴54一体化的固定轮52a；在副轴54上能够沿轴线方向移动的可动轮52b；向可动轮52b施加推力的副液压缸52c。固定轮52a的轮面与可动轮52b的轮面相对，形成副滑轮52的V槽。副液压缸52c配置在可动轮52b的背面侧。通过副液压缸52c内的液压(以下称为“副压”)P_out，产生使可动轮52b向固定轮52a侧移动的推力。

第二离合器C2设置在副轴54与输出轴7之间，能够选择性地将CVT5从输出轴7切断。例如，当使第二离合器C2接合时，CVT5与输出轴7之间以能够进行动力传递的方式连接，副轴54与输出轴7一体旋转。当使第二离合器C2释放时，副轴54与输出轴7之间被隔断 而不能进行转矩传递，发动机1及CVT5被从驱动轮11切断。第二离合器C2为液压式。通过液压促动器而使第二离合器C2的接合要素彼此摩擦接合。

输出齿轮7a与从动齿轮63以进行一体旋转的方式安装于输出轴7。输出齿轮7a与作为减速机构的副轴齿轮机构8的副轴从动齿轮8a啮合。副轴齿轮机构8的副轴驱动齿轮8b与差动齿轮9的齿圈9a啮合。在差动齿轮9上，经由左右的驱动轴10、10而连结有左右的驱动轮11、11。

齿轮列6包括与前进后退切换机构4的太阳轮4S进行一体旋转的驱动齿轮61、副轴齿轮机构62、与输出轴7进行一体旋转的从动齿轮63。齿轮列6是减速机构，齿轮列6的变速比(齿轮比)设定为比CVT5的最大变速比γ_max大的规定值。齿轮列6的变速比是固定变速比。在车辆Ve中，在起步时，从发动机1经由齿轮列6向驱动轮11传递转矩。齿轮列6作为起步齿轮起作用。

驱动齿轮61与副轴齿轮机构62的副轴从动齿轮62a啮合。副轴齿轮机构62包括副轴从动齿轮62a、副轴62b、与从动齿轮63啮合的副轴驱动齿轮62c。在副轴62b以进行一体旋转的方式安装有副轴从动齿轮62a。副轴62b与输入轴3及输出轴7平行地配置。副轴驱动齿轮62c相对于副轴62b能够相对旋转。而且，设有选择性地使副轴62b和副轴驱动齿轮62c一体旋转的啮合式的接合装置(以下称为“牙嵌式离合器”)S1。

牙嵌式离合器S1具备啮合式的一对接合要素64a、64b、能够沿轴线方向移动的套筒64c。第一接合要素64a是与副轴62b花键嵌合的轮毂。第一接合要素64a与副轴62b一体旋转。第二接合要素64b与副轴驱动齿轮62c以一体旋转的方式连结。即，第二接合要素64b相对于副轴62b进行相对旋转。在套筒64c的内周面形成的花键齿与在 各接合要素64a、64b的外周面形成的花键齿啮合，由此牙嵌式离合器S1成为接合状态。通过使牙嵌式离合器S1接合，而驱动齿轮61与从动齿轮63之间(第二路径)以能够进行转矩传递的方式连接。通过第二接合要素64b与套筒64c的啮合的解除，而牙嵌式离合器S1成为释放状态。通过使牙嵌式离合器S1释放，而驱动齿轮61与从动齿轮63之间(第二路径)被隔断成不能进行转矩传递。而且，牙嵌式离合器S1为液压式，通过液压促动器使套筒64c沿着轴线方向移动。

[2.车辆控制装置]

图2是示意性地表示本实施方式的车辆控制装置的功能框图。车辆控制装置由对车辆Ve进行控制的电子控制装置(以下称为“ECU”)100构成。ECU100以微型计算机为主体而构成，使用输入的数据及预先存储的数据进行运算，并输出其运算结果作为指令信号。

向ECU100输入来自各种传感器31～38的信号。车速传感器31检测车速V。输入轴转速传感器32检测输入轴3的转速(以下称为“输入轴转速”)N_in。由于输入轴3与涡轮转子2b一体旋转，所以输入轴转速传感器32检测涡轮转子2b的转速(以下称为“涡轮转速”)N_t。输入轴转速N_in与涡轮转速N_t一致。第一输出轴转速传感器33检测副轴54的转速(以下称为“第一输出轴转速”)N_out1。第二输出轴转速传感器34检测输出轴7的转速(以下称为“第二输出轴转速”)N_out2。第二离合器C2前(上游侧)为第一输出轴转速N_out1，第二离合器C2后(下游侧)为第二输出轴转速N_out2。发动机转速传感器35检测曲轴1a的转速(以下称为“发动机转速”)N_e。加速器开度传感器36检测未图示的加速器踏板的操作量。制动器行程传感器37检测未图示的制动器踏板的操作量。档位传感器38检测未图示的换档杆的位置。而且，ECU100在CVT5旋转中，通过将输入轴转速N_in除以第一输出轴转速N_out1而能够检测(算出)CVT5的变速比γ(＝N_in/N_out1)。

ECU100具备行驶控制部101、复原控制部102、变速比设定部103、 判定部104。

行驶控制部101将车辆Ve控制成多个行驶模式。作为行驶模式的一例，存在空驶。空驶是使作为发动机切断离合器的第二离合器C2释放且使发动机1自动停止而使车辆Ve进行惯性行驶的行驶模式。ECU100在规定的执行条件成立的情况下执行空驶控制，使车辆Ve从通常行驶转变为空驶。而且，在空驶中规定的复原条件成立的情况下，复原控制部102执行从空驶复原成通常行驶的控制(复原控制)。通过复原成通常行驶，能够利用发动机1输出的动力进行行驶。变速比设定部103设定CVT5的变速比γ。判定部104判定执行条件或复原条件是否成立。

ECU100向发动机1输出指令信号，对燃料供给量、吸入空气量、燃料喷射、点火时期等进行控制。而且，ECU100向液压控制装置200输出液压指令信号，对CVT5的变速动作、第一离合器C1等各接合装置的动作进行控制。液压控制装置200向CVT5的各液压缸51c、52c或各接合装置C1、C2、B1、S1的液压促动器供给液压。ECU100通过对液压控制装置200进行控制，而执行将动力传递路径切换为第一路径和第二路径的控制、CVT5的变速控制、切换成各种行驶模式的控制等。

[2-1.行驶模式]

图3是表示各种行驶模式的接合表。图3中，关于接合装置的状态，利用“○”表示接合，利用“×”表示释放。关于换档杆的位置，利用“D”表示行车档，利用“R”表示倒车档，利用“P”表示驻车档，利用“N”表示空档。

行驶模式分为通常时和空驶。通常行驶(D)包括起步、中速、高速这三个行驶模式。起步时，使第一离合器C1和牙嵌式离合器S1接合，且使第二离合器C2和制动器B1释放。起步时的动力传递路径设 定为经由齿轮列6的第二路径。在起步后，车速V上升一定程度的情况下，进行使第一离合器C1释放且使第二离合器C2接合的卡夹切换控制，由此行驶模式从起步转变为中速。在中速下，使第二离合器C2和牙嵌式离合器S1接合，且使第一离合器C1和制动器B1释放。中速时的动力传递路径设定为经由CVT5的第一路径。即，在从起步向中速的转变时，动力传递路径从第二路径切换为第一路径。而且，第一离合器C1与第二离合器C2的卡夹切换控制是使传递转矩容量逐渐变化的离合器至离合器控制。在中速行驶中，当车速V进一步上升时，使牙嵌式离合器S1释放，行驶模式从中速转变为高速。在高速下，使第二离合器C2接合，且使第一离合器C1、制动器B1、牙嵌式离合器S1释放。在从中速向高速的转变时，不进行路径切换，动力传递路径仍为第一路径。

在后退时(R)，使制动器B1和牙嵌式离合器S1接合，且使第一离合器C1和第二离合器C2释放，由此将动力传递路径设定为经由齿轮列6的第二路径。在档位为“N”或“P”的情况下，使牙嵌式离合器S1接合，且使第一离合器C1、第二离合器C2、制动器B1释放。

并且，空驶包括中速和高速。在空驶中速下，使牙嵌式离合器S1接合，且使第一离合器C1、第二离合器C2、制动器B1释放。在空驶高速下，使第一离合器C1、第二离合器C2、制动器B1、牙嵌式离合器S1释放。空驶时的动力传递路径设定为第一路径。例如，在从通常行驶转变为空驶的情况下，包括从通常时(D)的中速转变为空驶中速的情况和从通常时(D)的高速转变为空驶高速的情况。在以通常中速(D)行驶中，使第二离合器C2释放，由此转变为空驶中速。在以通常高速(D)行驶中，使第二离合器C2释放，由此转变为空驶高速。而且，在从空驶复原为通常行驶的情况下，使第二离合器C2接合。在空驶中速时，使第二离合器C2接合，由此复原为通常中速(D)。在空驶高速时，使第二离合器C2接合，由此复原为通常高速(D)。

[2-2.液压回路]

图4是表示液压控制装置200的一例的液压回路图。液压控制装置200具备由发动机(Eng)1驱动的机械油泵41和由电动马达(M)42驱动的电动油泵43作为液压供给源。在电动马达42上电连接有未图示的蓄电池。各泵41、43对积存于油盘的油进行吸引而向第一油路201压送。从电动油泵43喷出的油经由第二油路202向第一油路201供给。第一油路201与第二油路202经由止回阀而连接。在第一油路201的液压比第二油路202的液压高的情况下，止回阀关闭。在第一油路201的液压比第二油路202的液压低的情况下，止回阀打开。例如，在空驶中，发动机1停止而无法驱动机械油泵41，因此通过使电动油泵43驱动而向第一油路201内供给压力油。

液压控制装置200具备将第一油路201的液压调压成第一线压P_L1的第一调压阀211、将从第一调压阀211排出的油调压成第二线压P_L2的第二调压阀212、以第一线压P_L1为原压而调压成规定的调节压P_M的第一减压阀(调节阀)213、以第一线压P_L1为原压而对主压P_in进行调压的第二减压阀(变速比控制阀)214、以第一线压P_L1为原压而对副压P_out进行调压的第三减压阀(夹压力控制阀)215。需要说明的是，为了产生与行驶状态对应的第一线压P_L1，基于从未图示的线性螺线管输出的控制压，来控制第一调压阀211。而且，通过第二调压阀212调压成第二线压P_L2的油向变矩器2供给。从该第二调压阀212排出的油向齿轮彼此的啮合部等的润滑系供给。

在第一减压阀213上，经由第三油路203而连接有多个线性螺线管SL1、SL2、SL3、SLP、SLS。各线性螺线管SL1、SL2、SL3、SLP、SLS由ECU100分别独立地控制励磁、非励磁、电流，对与液压指令信号对应的液压进行调压。

线性螺线管SL1将调节压P_M调压成与液压指令信号对应的第一离合器压P_C1，向第一离合器C1供给。线性螺线管SL2将调节压P_M 调压成与液压指令信号对应的第二离合器压P_C2，向第二离合器C2供给。线性螺线管SL3将调节压P_M调压成与液压指令信号对应的供给液压P_bs，向牙嵌式离合器S1和制动器B1供给。线性螺线管SL3经由切换阀206而与牙嵌式离合器S1和制动器B1连接。切换阀206基于换档杆的操作，机械地和电气性地动作而切换油路。在换档杆为“D”档的情况下，将供给液压P_bs向牙嵌式离合器S1供给。在换档杆为“R”档的情况下，将供给液压P_bs向牙嵌式离合器S1及制动器B1供给。在换档杆为“P”或“N”档的情况下，将供给液压P_bs向牙嵌式离合器S1供给。

线性螺线管SLP以调节压P_M为原压而对信号压P_SLP进行调压，并将该信号压P_SLP向第二减压阀214输出。线性螺线管SLS以调节压P_M为原压而对信号压P_SLS进行调压，并将该信号压P_SLS向第三减压阀215输出。

在第二减压阀214上经由第四油路204而连接有主液压缸51c。第二减压阀214和第四油路204形成CVT5的变速比控制回路。第二减压阀214是用于控制CVT5的变速比γ的阀。第二减压阀214控制向主液压缸51c供给的油量(液压)。第二减压阀214以第一线压P_L1为原压而对主压P_in进行调压，向主液压缸51c供给。第二减压阀214基于从线性螺线管SLP输入的信号压P_SLP而对主压P_in进行调压。ECU100通过控制向线性螺线管SLP输出的液压指令信号来调节主压P_in。由于主压P_in变化而主滑轮51的V槽宽度变化。ECU100通过控制主压P_in来控制CVT5的变速比γ。

例如，在升档控制中，使主压P_in增大，使主滑轮51的V槽宽度连续地变窄。在升档时，CVT5的变速比γ连续变小。在降档控制中，使主压P_in下降，使主滑轮51的V槽宽度连续地变宽。在降档时，CVT5的变速比γ连续地变大。在降档时，将主液压缸51c内的油从第二减压阀214的排泄口排出，使主压P_in下降。而且，在空驶中执行的变速比 维持控制中，将CVT5的变速比γ维持成大致恒定。例如，利用第二减压阀214将第四油路204关闭，由此将主压P_in维持成规定值。即使在想要维持变速比γ的情况下，由于油泄漏而主压P_in可能会意外地下降。因此，在变速比维持控制中，可以将第二减压阀214打开规定的流路截面积而使第一油路201与第四油路204连通。由此，能够将第一线压P_L1的一部分向主液压缸51c供给。

在第三减压阀215上经由第五油路205连接有副液压缸52c。第三减压阀215和第五油路205形成CVT5的夹压力控制回路。第三减压阀215是控制带夹压力的阀。第三减压阀215控制向副液压缸52c供给的油量(液压)。第三减压阀215以第一线压P_L1为原压而对副压P_out进行调压，向副液压缸52c供给。第三减压阀215基于从线性螺线管SLS输入的信号压P_SLS而对副压P_out进行调压。ECU100通过控制向线性螺线管SLS输出的液压指令信号来调节副压P_out。由于副压P_out变化而CVT5的带夹压力变化。ECU100通过控制副压P_out而控制CVT5的夹压力。

例如，第三减压阀215当信号压P_SLS升高时，以使副液压缸52c的副压P_out增大的方式进行动作。即，ECU100通过增大向线性螺线管SLS的液压指令值而使带夹压力增大。带夹压力是利用各滑轮51、52的V槽夹紧带53的力。通过带夹压力，在旋转中的CVT5处产生两滑轮51、52与带53之间的摩擦力。即，通过带夹压力，在卷缠于各滑轮51、52的V槽上的状态的带53产生张力。因此，在副液压缸52c中，需要在两滑轮51、52处产生避免带53打滑的带夹压力。以产生必要的带夹压力的方式，通过第三减压阀215对副压P_out进行调压控制。在CVT5旋转停止的情况等不产生带打滑的情况下，必要的带夹压力变小。这种情况下，将副液压缸52c内的油从第三减压阀215的排泄口排出，使副压P_out下降。

[3.空驶控制]

图5是表示空驶控制的一例的流程图。ECU100从将车辆Ve控制为通常行驶状态的状态起执行图5所示的控制流程。在通常行驶状态下，使第二离合器C2接合而利用发动机1的动力使车辆Ve前进行驶。

判定部104在车辆Ve为通常行驶中，基于来自加速器开度传感器36的信号来判定是否为加速器断开(步骤S1)。在由于加速器断开而在步骤S1中作出肯定判定的情况下，判定部104基于来自制动器行程传感器37的信号来判定是否为制动器断开(步骤S2)。在步骤S1、S2中，判定部104判定使空驶开始的条件(空驶执行条件)是否成立。空驶执行条件是车辆Ve在通常行驶中成为加速器断开且制动器断开的情况。因此，由于不是加速器断开而在步骤S1中作出否定判定的情况、由于不是制动器断开而在步骤S2中作出否定判定的情况是空驶执行条件不成立的情况。ECU100在步骤S1中作出否定判定的情况或在步骤S2中作出否定判定的情况下，结束该控制例程。即，不使车辆Ve转变为空驶状态而使通常行驶状态继续。需要说明的是，加速器断开是驾驶者将脚从加速器踏板离开的情况等使加速器踏板返回的情况。在加速器开度为零的情况下，成为加速器断开。制动器断开是驾驶者将脚从制动器踏板离开的情况等使制动器踏板返回的情况。在制动器踏力或制动器行程量为零的情况下，成为制动器断开。

由于制动器断开而在步骤S2中作出肯定判定的情况下(空驶执行条件：成立)，行驶控制部101使第二离合器C2释放(步骤S3)，并检测CVT5的变速比γ(步骤S4)。步骤S3与步骤S4的顺序没有限定。例如，步骤S3和步骤S4可以大致同时执行，或者可以在执行步骤S4之后执行步骤S3。在CVT5的变速比γ的检测后，行驶控制部101使发动机1自动停止(步骤S5)。步骤S3～S5的控制是空驶开始控制。

在空驶开始控制中，行驶控制部101在使发动机1停止之前，检测CVT5的变速比γ。这是因为，在使第二离合器C2释放而使发动机 1停止之后，CVT5旋转停止，无法检测CVT5的变速比γ。总之，只要构成为能够检测空驶开始时的CVT5的变速比γ即可。

行驶控制部101将CVT5的变速比γ维持成空驶开始时的变速比(步骤S6)。例如，在同时执行步骤S5和步骤S6的情况下，在空驶开始时，CVT5的变速比γ被固定。并且，在车辆Ve空驶中，行驶控制部101将各滑轮51、52的V槽宽度维持成空驶开始时的V槽宽度。这种情况下，维持主滑轮51的推力与副滑轮52的推力之比(推力比)。即，行驶控制部101以避免各滑轮51、52的V槽宽度变化的方式控制主压P_in与副压P_out的液压比(液压平衡)。因此，行驶控制部101执行将该液压比维持成空驶开始时的状态的控制(变速比维持控制)。由此，将CVT5的变速比γ维持成空驶开始时的值。在车辆Ve空驶中，只要能够将该液压比维持成空驶开始时的状态即可，因此行驶控制部101能够使主压P_in和副压P_out下降。这是因为，在车辆Ve空驶中，CVT5的旋转停止，因此即使是比空驶开始前的液压低的液压，也能够将各滑轮51、52的V槽宽度维持成空驶开始时的状态。此外，行驶控制部101在车辆Ve空驶中，检测车速V(步骤S7)。

判定部104判定从空驶复原成通常行驶的条件(空驶复原条件)是否成立(步骤S8)。作为空驶复原条件，包括加速器接通的情况、制动器接通的情况。在加速器接通或制动器接通这样的驾驶者要求的空驶复原指示存在的情况下，空驶复原条件成立，因此在步骤S8中作出肯定判定。而且，作为空驶复原条件，可以包括消耗电力、蓄电池的充电状态(SOC)、变速器的油温等。这些成为系统要求的空驶复原指示。ECU100由于空驶复原条件不成立而在步骤S8中作出否定判定的情况下，返回步骤S7而检测当前的车速V，重复进行步骤S8的判定处理。需要说明的是，加速器接通是指驾驶者踏入加速器踏板的情况。在加速器开度大于零的情况下，成为加速器接通。制动器接通是指驾驶者踏入制动器踏板的情况。在制动器踏力或制动器行程量大于零的情况下，成为制动器接通。

由于空驶复原条件成立而在步骤S8中作出肯定判定的情况下，复原控制部102算出空驶复原时的目标变速比γ_tgt(步骤S9)。而且，复原控制部102使发动机1再起动(步骤S10)，执行无级变速部(CVT5)的变速控制(步骤S11)。在步骤S11中，执行使CVT5的变速比γ朝向目标变速比γ_tgt增大的降档控制。具体而言，复原控制部102基于由车速V与输入轴转速N_in的关系表示的变速映射，算出空驶复原时的目标变速比γ_tgt。变速映射的一例如图6所示。

如图6所示，基于以车速V和输入轴转速N_in为参数的变速映射，决定CVT5的变速比γ。CVT5基于变速映射进行变速。在此，说明空驶开始时的CVT5的变速比γ为最小变速比γ_min的情况。在车辆Ve空驶中，CVT5的变速比γ维持为最小变速比γ_min。空驶复原时的车速V₂比空驶开始时的车速V₁低。因此，作为空驶复原时的无级变速部的变速控制，使CVT5降档。通过执行该降档控制，CVT5的变速比γ从空驶开始时的最小变速比γ_min变化为目标变速比γ_tgt。作为目标变速比γ_tgt的决定方法，变速比设定部103决定目标输入轴转速N_in^*，将基于该目标输入轴转速N_in^*和复原条件成立时的车速V₂的变速比决定为目标变速比γ_tgt。目标输入轴转速N_in^*成为比性能恶化转速大的值。其中，性能恶化转速是发动机失速发生或NV性能恶化的界限转速。例如，目标输入轴转速N_in^*决定为滑行线上的输入轴转速。滑行线是指在通常行驶时加速器开度成为零(Acc＝0％)的情况下的变速线。在空驶复原时的车速V₂下，与最小变速比γ_min对应的输入轴转速比滑行线上的目标输入轴转速N_in^*低。这是因为，空驶复原时的车速V₂比以最小变速比γ_min滑行行驶的情况下的下限车速V_a低。因此，在空驶复原时执行降档控制，由此使输入轴转速N_in上升至滑行线上的目标输入轴转速N_in^*。复原控制部102将主液压缸51c内的油排出而使主压P_in下降，由此使主滑轮51的V槽宽度变宽。由此，CVT5的变速比γ朝向目标变速比γ_tgt增大。

在步骤S11的变速控制开始后，判定部104判定目标变速比γ_tgt与实际的CVT5的变速比γ_act之差(＝|γ_tgt-γ_act|)是否为规定的阈值α以下(步骤S12)。此时，由于CVT5为旋转中，因此基于输入轴转速N_in和第一输出轴转速N_out1的检测值能够检测(算出)实际的变速比γ_act。由于该变速比之差不为阈值α以下而在步骤S12中作出否定判定的情况下，ECU100返回步骤S11，使无级变速部的变速控制继续。

由于目标变速比γ_tgt与实际的CVT5的变速比γ_act之差为阈值α以下而在步骤S12中作出肯定判定的情况下，复原控制部102使第二离合器C2接合(步骤S13)。如上所述变速比之差为阈值α以下的情况下，第一输出轴转速N_out1与第二输出轴转速N_out2的转速差减小。因此，第二离合器C2的接合要素彼此的转速接近于同步转速。因此，能够降低使第二离合器C2接合时的冲击。通过执行步骤S13，第二离合器C2接合且发动机1驱动，因此空驶状态结束。即，当执行步骤S13时，复原控制完成。总之，从空驶复原是在车辆Ve空驶中，ECU100使发动机1再起动并使第二离合器C2接合的情况。通过从空驶复原为通常行驶而该控制例程结束。

步骤S8～S13的控制是从空驶复原为通常行驶的控制(复原控制)。复原控制部102在使第二离合器C2接合之前，使发动机1再起动而使CVT5的旋转再次开始，并执行CVT5的变速控制(降档)。总之，使发动机1再起动的时机与使第二离合器C2接合的时机不同。并且，在使发动机1再起动而开始了CVT5的降档控制之后，使第二离合器C2接合。

[4.时间图]

图7是执行了空驶控制的情况的时间图。在车辆Ve以规定车速V进行通常行驶中，通过检测加速器断开而开始空驶控制(时刻t₁)。在时刻t₁为制动器断开。当开始空驶控制时，开始使第二离合器C2的第二离合器压P_C2下降为零的离合器释放控制。当第二离合器压P_C2成为 零时，第二离合器C2完全释放(时刻t₂)。而且，通过停止向发动机1的燃料供给·点火而使发动机转速N_e及输入轴转速N_in下降。由于第二离合器C2释放，因此第一输出轴转速N_out1比第二输出轴转速N_out2下降。并且，发动机1的旋转停止(时刻t₃)。在时刻t₃，CVT5也旋转停止，因此发动机转速N_e、输入轴转速N_in、第一输出轴转速N_out1都成为零。而且，在时刻t₂～t₃之间，维持各滑轮51、52的推力比(液压比)而使各液压缸51c、52c内的液压(主压P_in、副压P_out)下降至规定液压。该规定液压设定为大于零的值。在空驶控制中，主压P_in与副压P_out的液压比维持为空驶开始时的比。而且，在图7所示的空驶中，车速V下降。

而后，检测空驶复原指示(时刻t₄)。在时刻t₄，通过检测到加速器接通而空驶复原条件成立，空驶复原控制开始。向完全释放的第二离合器C2的液压促动器供给液压，增大成缩窄接合要素彼此的间隙的第二离合器压P_C2。例如，作为第二离合器C2接合前的准备阶段，第二离合器C2的传递转矩容量为零，控制成接合要素彼此的间隙被缩小的第二离合器压P_C2。而且，向CVT5的各液压缸51c、52c供给液压(主压P_in、副压P_out)。这种情况下，在维持液压比的状态下，使主压P_in和副压P_out增大。

此外，复原控制部102执行发动机起动控制，使发动机1再起动。在发动机起动控制中，通过起动器等而使发动机1转动曲轴。然后，发动机1成为自持运转状态(时刻t₅)。自持运转状态是进行发动机1的各气缸的燃烧而发动机1自持旋转的状态。发动机1从通过起动器等旋转的状态转变成能够自持旋转的状态。此时的发动机转速N_e成为自持转速。当发动机1成为自持运转状态时，通过燃料供给·点火而发动机转矩开始输出，并且发动机转速N_e开始上升。即，由于CVT5开始旋转，因此输入轴转速N_in和第一输出轴转速N_out1从零开始上升。因此，在时刻t₅，为了避免CVT5的带53打滑而使各滑轮51、52的主压P_in及副压P_out上升。需要说明的是，在时刻t4以后执行发动机起动 控制而CVT5开始旋转时，主滑轮51与副滑轮52同时开始旋转，因此输入轴转速N_in(＝涡轮转速N_t)和第一输出轴转速N_out1同时从零开始上升。

而且，从时刻t₅起，复原控制部102开始CVT5的降档控制。在降档控制中，使主压P_in减少并使副压P_out增大。由此，主滑轮51的V槽宽度变宽，且副滑轮52的V槽宽度变窄。由于降档控制开始，而CVT5的变速比γ(实际的变速比γ_act)朝向目标变速比γ_tgt开始增大。即，输入轴转速N_in朝向目标输入轴转速N_in^*开始上升。而且，复原控制部102在降档控制的执行中(使CVT5降档的期间)，将第二离合器压P_C2控制成第二离合器C2不产生传递转矩容量的范围内的液压。这种情况下，第二离合器压P_C2维持成大于零的规定液压。并且，当CVT5的变速比γ到达目标变速比γ_tgt时，降档控制完成(时刻t₆)。在时刻t₆，当CVT5的变速比γ成为目标变速比γ_tgt时，第一输出轴转速N_out1与第二输出轴转速N_out2同步。因此，ECU100从时刻t₆起开始第二离合器C2的接合控制。通过该接合控制，增大预先维持成规定液压的第二离合器压P_C2，使第二离合器C2完全接合(时刻t₇)。在时刻t₇，空驶复原控制完成。由此，从空驶向通常行驶的复原完成。需要说明的是，时刻t₅～t₆之间是使CVT5降档的期间，CVT5的实际的变速比γ_act连续地增大。

在此，关注时刻t₆是使第二离合器C2接合的时机。根据降档的有无，来比较该时刻t₆的输入轴转速N_in(＝发动机转速N_e)相差多少。为了该比较说明，假定为执行了降档的情况的第一输出轴转速N_out1与未执行降档的情况的第一输出轴转速N_out1在时刻t₆处一致。需要说明的是，时刻t₆在第二离合器C2中，是输入侧的接合要素的转速(＝第一输出轴转速N_out1)与输出侧的接合要素的转速(＝第二输出轴转速N_out2)同步的时机。

在图7的时刻t₅～t₆之间，作为未执行降档控制的情况的比较例， 分别利用单点划线表示比较例的输入轴转速(以下称为“比较用转速”)N_{in_0}和比较例的变速比(以下称为“比较用变速比”)γ_{_0}。比较用变速比γ_{_0}是空驶开始时的CVT5的变速比γ，因此小于目标变速比γ_tgt。因此，在时刻t₆，与未执行降档控制的情况的比较用转速N_{in_0}(＝γ_{_0}×N_out1)相比，执行了降档控制的情况的输入轴转速N_in(＝γ_tgt×N_out1)为高旋转。此外，在时刻t₅～t₆之间进行比较时，输入轴转速N_in的上升量(上升率)大于比较用转速N_{in_0}的上升量(上升率)。即，通过复原控制部102执行降档控制，与未执行降档控制的情况相比，能够使第二离合器C2接合时的输入轴转速N_in(发动机转速N_e)为高旋转。由此，与NV性能恶化的低旋转域(比通常行驶时的可能转速范围低的旋转域)或发生发动机失速的低旋转域相比，能够使空驶复原时的输入轴转速N_in(发动机转速N_e)为高旋转。

如以上说明那样，根据本实施方式的车辆控制装置，在从空驶复原为通常行驶时，在使离合器接合之前使无级变速器降档，因此能够抑制由于使离合器接合而输入轴转速下降。由此，能够抑制在从空驶的复原时发动机转速下降，因此能够抑制给驾驶者带来的不适感。此外，能够使空驶控制继续至与以往相比低车速的状态。

需要说明的是，上述的目标输入轴转速N_in^*没有限定为滑行线上的转速。总之，在空驶复原时，只要通过使第二离合器C2接合而发动机转速N_e不包含于发动机失速或噪音振动(NV)的恶化成为问题的低转速范围即可。因此，目标输入轴转速N_in^*只要包含于比上述的低转速范围高的转速范围即可，因此可以是比滑行线上的输入轴转速高的转速，或者可以是比滑行线上的输入轴转速低的转速。

[5.变形例]

接下来，说明上述的ECU100的变形例。在该变形例中，作为空驶复原条件，设定第一复原条件、第二复原条件、第三复原条件这多个条件。该变形例的ECU100根据这多个复原条件中的成立的条件而 将不同的值的目标变速比设定为空驶复原时的目标变速比。即，空驶复原时的降档控制中的目标输入轴转速根据成立的复原条件而可变。需要说明的是，在该变形例的说明中，关于与上述的实施方式同样的结构，省略说明。

[5-1.空驶控制]

图8是表示变形例的车辆控制装置100实施的空驶控制的流程图。需要说明的是，图8的步骤S21～S27、S37～S40与图5的步骤S1～S7、S10～S13相同。在此，对图8的步骤S28～S36进行说明。

判定部104在车辆Ve空驶中，判定是否为加速器接通(步骤S28)。在步骤S28中，判定空驶复原条件中的第一复原条件是否成立。加速器接通的情况成为第一复原条件。由于加速器接通而在步骤S28中作出肯定判定的情况下(第一复原条件：成立)，变速比设定部103算出加速器接通的空驶复原时的第一目标变速比γ_{tgt_a}(步骤S29)。变速比设定部103基于后述的图9所示的变速映射，决定加速器接通复原时的第一目标输入轴转速N_{in_a}^*。并且，变速比设定部103使用第一目标输入轴转速N_{in_a}^*和在步骤S27中检测到的车速V，来决定第一目标变速比γ_{tgt_a}。而且，变速比设定部103将在步骤S29中算出的第一目标变速比γ_{tgt_a}设定为空驶复原时的目标变速比γ_tgt(步骤S30)。当由于第一复原条件成立而目标变速比γ_tgt设定为第一目标变速比γ_{tgt_a}时，进入步骤S37。

由于不是加速器接通而在步骤S28中作出否定判定的情况下，判定部104在车辆Ve空驶中，判定是否为制动器接通(步骤S31)。在步骤S31中，判定空驶复原条件中的第二复原条件是否成立。制动器接通的情况成为第二复原条件。由于制动器接通而在步骤S31中作出肯定判定的情况下(第二复原条件：成立)，变速比设定部103算出制动器接通的空驶复原时的第二目标变速比γ_{tgt_b}(步骤S32)。变速比设定部103基于后述的图9所示的变速映射，来决定制动器接通复原 时的第二目标输入轴转速N_{in_b}^*。并且，变速比设定部103使用第二目标输入轴转速N_{in_b}^*和在步骤S27中检测到的车速V，来决定第二目标变速比γ_{tgt_b}。而且，变速比设定部103将在步骤S32中算出的第二目标变速比γ_{tgt_b}设定为空驶复原时的目标变速比γ_tgt(步骤S33)。由于第二复原条件成立而目标变速比γ_tgt设定为第二目标变速比γ_{tgt_b}时，进入步骤S37。

由于不是制动器接通而在步骤S31中作出否定判定的情况下，判定部104在车辆Ve空驶中，判定其他的复原条件是否成立(步骤S34)。在步骤S34中，判定空驶复原条件中的第三复原条件是否成立。其他的复原条件(第三复原条件)是加速器接通或制动器接通以外的复原条件。例如，作为第三复原条件，设定实际的车速V到达能够实施空驶的车速域的上下限的情况、或蓄电池的充电状态(SOC)、变速器的油温(T/M油温)等。例如，在空驶中，车速V下降而到达能够空驶域的下限车速的情况下，第三复原条件成立。而且，在空驶中，蓄电池的电力消耗而SOC下降至规定的阈值的情况下，第三复原条件成立。或者，在空驶中，T/M油温下降而到达规定的温度时，第三复原条件成立。当T/M油温下降时，油的粘度升高而粘性阻力变大。当粘性阻力增大时，齿轮等旋转构件旋转时的损失增加，行驶距离变短。即，在步骤S34中，判定系统要求的空驶复原指示是否存在。由于该第三复原条件未成立而在步骤S34中作出否定判定的情况下，返回步骤S27。

由于第三复原条件成立而在步骤S34中作出肯定判定的情况下，变速比设定部103算出其他复原条件成立引起的空驶复原时的第三目标变速比γ_{tgt_c}(步骤S35)。变速比设定部103基于后述的图9所示的变速映射，来决定其他复原时的第三目标输入轴转速N_{in_c}^*。并且，变速比设定部103使用第三目标输入轴转速N_{in_c}^*和在步骤S27中检测到的车速V，来决定第二目标变速比γ_{tgt_c}。而且，变速比设定部103将在步骤S35中算出的第三目标变速比γ_{tgt_c}设定为空驶复原时的目标变 速比γ_tgt(步骤S36)。当由于第三复原条件成立而将目标变速比γ_tgt设定为第三目标变速比γ_{tgt_c}时，进入步骤S37。

[5-2.变速映射]

图9是表示该变形例的变速映射的说明图。图9中，利用虚线表示加速器接通复原时的第一目标输入轴转速N_{in_a}^*，利用单点划线表示制动器接通复原时的第二目标输入轴转速N_{in_b}^*，利用双点划线表示其他复原时的第三目标输入轴转速N_{in_c}^*。而且，在图9中，与图6同样，示出以最小变速比γ_min从车速V₁的驾驶状态开始了空驶之后，以车速V₂从空驶复原的情况。复原条件成立时的车速V₂是比空驶开始时的车速V₁低的车速、且比以最小变速比γ_min滑行行驶的情况的下限车速V_a低的车速。在图9所示的例子中，在与最小变速比γ_min对应的直线上，车速V₂时的输入轴转速比上述的滑行线上的输入轴转速低。

变速比设定部103决定目标输入轴转速N_in^*，并基于该目标输入轴转速N_in^*和复原条件成立时的车速V₂而设定为目标变速比γ_tgt。该变形例的目标输入轴转速N_in^*包括第一目标输入轴转速N_{in_a}^*、第二目标输入轴转速N_{in_b}^*、第三目标输入轴转速N_{in_c}^*。各目标输入轴转速N_{in_a}^*、N_{in_b}^*、N_{in_c}^*设定为发动机失速的发生或振动噪音(NV)的恶化不会成为问题的转速范围(例如车速V₂的滑行线上的输入轴转速以上)包含的值。

在从空驶的复原时，在加速器接通的情况下(第一复原条件：成立时)是加速要求，因此需要将发动机转矩向驱动轮11传递。另一方面，在从空驶的复原时，在制动器接通的情况下(第二复原条件：成立时)是制动要求，只要使驱动轮11的转速下降即可，无需将发动机转矩向驱动轮11传递。即，在第一复原条件的成立时，第二离合器C2的接合完成延迟，在驱动轮11处驱动转矩的产生延迟时，会给要求加速的驾驶者造成不适感。

因此，在该变形例中，加速器接通复原时的第一目标输入轴转速N_{in_a}^*设定成比制动器接通复原时的第二目标输入轴转速N_{in_b}^*及其他复原时的第三目标输入轴转速N_{in_c}^*低的转速。在空驶复原时的降档动作中，输入轴转速N_in(＝发动机转速N_e)的提升量(降档时的转速变化量)在设定为第一目标输入轴转速N_{in_a}^*的情况比设定为第二目标输入轴转速N_{in_b}^*或第三目标输入轴转速N_{in_c}^*的情况减少。由此，在加速器接通复原时，能够缩短输入轴转速N_in(发动机转速N_e)提升至第一目标输入轴转速N_{in_a}^*为止的时间，进而能够缩短至第二离合器C2的接合完成为止的时间。

而且，制动器接通复原时的第二目标输入轴转速N_{in_b}^*是比其他复原时的第三目标输入轴转速N_{in_c}^*高的转速。各目标输入轴转速的“第一目标输入轴转速N_{in_a}^*<第三目标输入轴转速N_{in_c}^*<第二目标输入轴转速N_{in_b}^*”的大小关系成立。

根据如上所述决定的各目标输入轴转速N_{in_a}^*、N_{in_b}^*、N_{in_c}^*，来决定各目标变速比γ_{tgt_a}、γ_{tgt_b}、γ_{tgt_c}。即，各目标变速比的大小关系对应于各目标输入轴转速的大小关系(N_{in_a}^*<N_{in_c}^*<N_{in_b}^*)。需要说明的是，图9中，利用虚线表示加速器接通复原时的第一目标变速比γ_{tgt_a}，利用单点划线表示制动器接通复原时的第二目标变速比γ_{tgt_b}，利用双点划线表示其他复原时的第三目标变速比γ_{tgt_c}。

具体而言，加速器接通复原时的第一目标变速比γ_{tgt_a}是比制动器接通复原时的第二目标变速比γ_{tgt_b}和其他复原时的第三目标变速比γ_{tgt_c}小的值(高侧)。制动器接通时的第二目标变速比γ_{tgt_b}是比其他复原时的第三目标变速比γ_{tgt_c}大的值(低侧)。这样，各目标变速比设定为“第一目标变速比γ_{tgt_a}<第三目标变速比γ_{tgt_c}<第二目标变速比γ_{tgt_b}”的大小关系成立。

空驶复原时的降档量(CVT5的变速比γ的增加量)在设定为第一 目标变速比γ_{tgt_a}的情况下变得最少。由此，在加速器接通复原时，能够缩短CVT5的变速比γ到达(变速为)第一目标变速比γ_{tgt_a}为止的时间，进而能够缩短到第二离合器C2的接合完成为止的时间。

如以上说明那样，根据该变形例的车辆控制装置，能够以成为适合于从空驶复原为通常行驶之后的车辆状态的目标变速比的方式执行降档控制。由此，在空驶复原时，能够抑制给驾驶者带来的不适感。

需要说明的是，本发明没有限定为上述的实施方式或变形例，在不脱离本发明的目的的范围内能够适当变更。

例如，在上述的实施方式或变形例中，说明了动力传递路径并列地形成为第一路径和第二路径的动力传动系，但是本发明没有限定于此。在本发明中作为对象的车辆只要在无级变速器与驱动轮之间设置发动机切断离合器即可。

而且，空驶复原时的变速控制并不局限于降档控制，也可以是升档控制。例如，在空驶开始时的CVT5的变速比大于最小变速比的情况下若在下坡路上进行惯性行驶，则复原时的车速比开始时的车速高。在这样的情况下，在空驶复原时可以执行CVT5的升档控制。