充气轮胎的制作方法

技术领域

本发明涉及一种充气轮胎，更具体地，涉及一种可兼顾干燥路面驾驶稳定性与雪地驾驶稳定性的充气轮胎。

背景技术：

一般的冬季轮胎为了提高轮胎的雪地驾驶稳定性，在胎面部具有刀槽花纹。关于采用所述结构的现有充气轮胎，已知有专利文献1中所公开的技术。在现有充气轮胎中，车辆安装内侧的胎面部分与车辆安装外侧的胎面部分相比，由更柔软的橡胶构成，并且刀槽花纹密度比较疏松。

现有技术文献

专利文献

【专利文献1】日本专利特开2010-6108号公报

技术实现要素：

发明拟解决的问题

对于冬季轮胎而言，不仅是雪地驾驶稳定性，干燥路面驾驶稳定性也同时要求提高。

本发明鉴于上述问题而开发完成，其目的在于提供一种能同时兼顾干燥路面驾驶稳定性与雪地驾驶稳定性的充气轮胎。

解决问题的方法

为达成上述目的，本发明提供一种充气轮胎，在胎面部包含沿轮胎周向延伸的多个周向主槽以及由所述周向主槽划分而成的多个环岸部，其特征在于，在将从一侧的胎面端部到胎面花纹展开宽度的35％的区域称为内侧区域，将从另一侧的胎面端部到胎面花纹展开宽度的35％的区域称为外侧区域时，所述多个环岸部分别具有多个刀槽花纹，配置于所述内侧区域的所述刀槽花纹的90[％]以上由二维刀槽花纹构成，并且配置于所述外侧区域的所述刀槽花纹的90[％]以上由三维刀槽花纹构成，所述胎面部具有胎面冠部和胎面基部，并且所述内侧区域的所述胎面冠部在-10[℃]时的橡胶硬度H1_in以及在20[℃]时的橡胶硬度H2_in，与所述外侧区域的所述胎面冠部在-10[℃]时的橡胶硬度H1_out以及在20[℃]时的橡胶硬度H2_out具有H1_in<H1_out且H2_in<H2_out的关系。

此外，本发明还提供一种充气轮胎，在胎面部包含沿轮胎周向延伸的多个周向主槽以及由所述周向主槽划分而成的多个环岸部，其特征在于，在将从一侧的胎面端部到胎面花纹展开宽度的35％的区域称为内侧区域，将从另一侧的胎面端部到胎面花纹展开宽度的35％的区域称为外侧区域时，所述多个环岸部分别具有多个刀槽花纹，配置于所述内侧区域的所述刀槽花纹的90[％]以上由三维刀槽花纹构成，并且配置于所述外侧区域的所述刀槽花纹的90[％]以上由二维刀槽花纹构成，所述胎面部具有胎面冠部和胎面基部，并且所述内侧区域的所述胎面冠部在-10[℃]时的橡胶硬度H1_in*以及在20[℃]时的橡胶硬度H2_in*与所述外侧区域的所述胎面冠部在-10[℃]时的橡胶硬度H1_out*以及在20[℃]时的橡胶硬度H2_out*具有H1_in*>H1_out*且H2_in*>H2_out*的关系。

发明效果

本发明所述充气轮胎在内侧区域配置二维刀槽花纹，在外侧区域配置三维刀槽花纹，所以内侧区域的刚性设定得较低，外侧区域的刚性设定得较高。并且，内侧区域的橡胶硬度H1_in、H2_in与外侧区域的橡胶硬度H1_out、H2_out具有H1_in<H1_out且H2_in<H2_out的关系，所以内侧区域的刚性设定得较低，外侧区域的刚性设定得较高。因此，内侧区域的刚性变得更低，并且外侧区域的刚性变得更高。于是，充气轮胎将内侧区域作为车辆宽度方向内侧而安装到车辆上时，内侧区域对提高雪地驾驶稳定性有较大帮助，并且外侧区域对提高干燥路面驾驶稳定性有较大帮助。这样，便可以使轮胎具有高度兼顾干燥路面驾驶稳定性与雪地驾驶稳定性的优点。

此外，本发明所述充气轮胎在内侧区域配置三维刀槽花纹，在外侧区域配置二维刀槽花纹，所以内侧区域的刚性设定得较高，外侧区域的刚性设定得较低。并且，内侧区域的橡胶硬度H1_in*、H2_in*与外侧区域的橡胶硬度H1_out*、H2_out*具有H1_in*>H1_out*且H2_in*>H2_out*的关系，所以内侧区域的刚性设定得较高，外侧区域的刚性设定得较低。因此，内侧区域的刚性变得更高，并且外侧区域的刚性变得更低。于是，充气轮胎1B将内侧区域作为车辆宽度方向内侧而安装到车辆上时，内侧区域对提高干燥路面驾驶稳定性有较大帮助，并且外侧区域对提高雪地驾驶稳定性有较大帮助。这样，便可以使轮胎具有高度兼顾干燥路面驾驶稳定性与雪地驾驶稳定性的优点。

附图说明

图1是本发明实施例1(实施例2)所述充气轮胎的轮胎子午线方向剖面图。

图2是图1所示充气轮胎胎面部的平面图。

图3是表示三维刀槽花纹的一个例子的说明图。

图4是表示三维刀槽花纹的一个例子的说明图。

图5是图1所示充气轮胎变形例1(变形例3)的说明图。

图6是图1所示充气轮胎变形例2(变形例4)的说明图。

图7是图1所示充气轮胎变形例5的说明图。

图8是本发明实施例1所述充气轮胎的性能试验结果表。

图9是本发明实施例2所述充气轮胎的性能试验结果表。

具体实施方式

以下，参照附图，详细说明本发明。本发明并不限于本实施例。此外，本实施例的构成要素中，含有在维持发明等同性的前提下可替换的要素，且本行业普通技术人员对此种替换容易推知。本实施例中记载的多个变形例能在对本行业普通技术人员而言不言自明的范围内进行任意组合。

实施例1的充气轮胎

图1是本发明实施例所述充气轮胎的轮胎子午线方向剖面图。图2是图1所示充气轮胎胎面部的平面图。这些图所示为乘用车的子午线轮胎。另外，图1中胎面冠部标有剖面线。

该充气轮胎1A包含一对胎圈芯11、11、一对胎边芯12、12、帘布层13、带束层14、胎面橡胶15、以及一对侧壁橡胶16、16(参照图1)。一对胎圈芯11、11具有环状构造，构成左右胎圈部的芯。一对胎边芯12、12分别配置于一对胎圈芯11、11的轮胎直径方向外周，用于增强胎圈部。帘布层13具有单层构造，呈圆环状架设在左右胎圈芯11、11之间，构成轮胎的胎体。此外，帘布层13的两端部向轮胎宽度方向外侧卷回并固定，将胎圈芯11和胎边芯12包住。带束层14包括一对层叠的带束层片141、142，配置于帘布层13的轮胎直径方向外周。这些带束层片141、142是将由钢或有机纤维材料制成的多根带束层帘线排列后轧制而成，通过使带束层帘线在轮胎周向向相互不同的方向倾斜，构成交叉帘布层构造。胎面橡胶15配置于帘布层13以及带束层14的轮胎直径方向外周，构成轮胎的胎面部。一对侧壁橡胶16、16分别配置于帘布层13的轮胎宽度方向外侧，构成左右侧壁部。

此外，充气轮胎1A在胎面部包含沿轮胎周向延伸的多根周向主槽21～23、以及由这些周向主槽21～23划分而成的多个环岸部31～34(参照图2)。另外，周向主溝是指具有3[mm]以上槽宽的周向槽。并且，环岸部31～34可以是花纹块列(参照图2)，也可以是条状花纹(图示省略)。

此外，从一侧的胎面端部到胎面花纹展开宽度PDW的35％的区域称为内侧区域。并且，从另一侧的胎面端部到胎面花纹展开宽度PDW的35％的区域称为外侧区域。另外，关于内侧区域和外侧区域构成上的不同点，将在后面进行叙述。胎面花纹展开宽度PDW是指，将轮胎安装于规定轮辋，在赋予其规定内压并且使其处于无负载状态时，轮胎胎面花纹部分的展开图上的两端间的直线距离。

此外，充气轮胎1A具有应将内侧区域作为车辆宽度方向内侧而安装到车辆上的安装方向标示(图示省略)。该安装方向标示可通过例如轮胎侧壁部上做的记号或凹凸来表示。

例如，图2的构造中，充气轮胎1A具有左右对称的胎面花纹。此外，充气轮胎1A具有3根周向主槽21～23。并且，中央的周向主槽22配置于轮胎赤道面CL上。而且，这些周向主槽21～23划分出2个中央环岸部32、33，以及左右一对胎肩环岸部31、34。此处，3根周向主槽21～23以及4个环岸部31～34从车辆宽度方向内侧到车辆宽度方向外侧依次称为第一环岸部31、第一周向主槽21、第二环岸部32、第二周向主槽22、第三环岸部33、第三周向主槽23、以及第四环岸部34。

此外，各环岸部31～34分别具有沿轮胎宽度方向延伸的多根胎纹槽311～341。并且，这些胎纹槽311～341以指定间隔配置于轮胎周向。而且，第二环岸部32的胎纹槽321以及第三环岸部33的胎纹槽331分别具有开放式构造，沿轮胎宽度方向横穿第二环岸部32以及第三环岸部33，并且端部分别在左右边缘部上开口。这样，第二环岸部32以及第三环岸部33在轮胎周向上被隔开而形成花纹块列。另一方面，第一环岸部31的胎纹槽311以及第四环岸部34的胎纹槽341具有半封闭构造，在轮胎宽度方向外侧端部的边缘部上分别开口，并终止于轮胎宽度方向内侧端部的环岸部内。因此，第一环岸部31以及第四环岸部34在轮胎周向上形成连续的条状花纹。

刀槽花纹的构造与橡胶硬度

此外，该充气轮胎1A中，各环岸部31～34分别具有多根刀槽花纹312～342(参照图2)。并且，配置于内侧区域的刀槽花纹312、322的90[％]以上由二维刀槽花纹构成，配置于外侧区域的刀槽花纹332、342的90[％]以上由三维刀槽花纹构成。

此处，刀槽花纹是指在环岸部上形成的切槽。此外，二维刀槽花纹是指在与刀槽花纹长度方向垂直的剖面图中具有直线形状刀槽花纹壁面的刀槽花纹。并且，三维刀槽花纹是指在与刀槽花纹长度方向垂直剖面图中具有向刀槽花纹宽度方向弯曲的形状的刀槽花纹壁面的刀槽花纹。三维刀槽花纹与二维刀槽花纹相比，相向的刀槽花纹壁面之间咬合力较强，因此具有增强环岸部刚性的作用。

例如，在图2的构造中，第一环岸部31、第二环岸部32、第三环岸部33、以及第四环岸部34分别具有多根刀槽花纹312～342。此外，这些刀槽花纹312～342具有沿轮胎宽度方向延伸的直线形状，以指定间隔分别并排配置于轮胎周向。并且，这些刀槽花纹312～342具有封闭式构造，端部分别终止于环岸部31～34内。而且，第一环岸部31的刀槽花纹312以及第二环岸部32的刀槽花纹322都是二维刀槽花纹，第三环岸部33的刀槽花纹332以及第四环岸部34的刀槽花纹342都是三维刀槽花纹。因此，二维刀槽花纹312、322和三维刀槽花纹332、342的刚性差，导致位于车辆宽度方向内侧的第一环岸部31以及第二环岸部32的刚性设定得较低，位于车辆宽度方向外侧的第三环岸部33以及第四环岸部34的刚性设定得较高。

此外，该充气轮胎1A中，胎面部具有胎面冠部151以及胎面基部152(参照图1)。并且，内侧区域的胎面冠部151_in在-10[℃]时的橡胶硬度H1_in以及在20[℃]时的橡胶硬度H2_in与外侧区域的胎面冠部151_out在-10[℃]时的橡胶硬度H1_out以及在20[℃]时的橡胶硬度H2_out具有H1_in<H1_out且H2_in<H2_out的关系。

并且，橡胶硬度是指依据JIS-K6263的JIS-A硬度。指定区域(中央区域或胎肩区域)的胎面冠部或胎面基部由多种橡胶材料组成时，橡胶硬度根据以下公式(1)算出平均橡胶硬度。公式(1)中，Sk表示轮胎子午线方向剖面图中各橡胶材料的剖面积，Hk表示各橡胶材料的橡胶硬度，Sa表示轮胎子午线方向剖面图中的指定区域的剖面积。

橡胶硬度H＝(∑Sk×Hk)/Sa(k：1、2、3、…、n)…(1)

例如，图1的构造中，胎面冠部151由内侧胎面冠部151_in以及外侧胎面冠部151_out构成。此外，内侧胎面冠部151_in配置于内侧区域，外侧胎面冠部151_out配置于外侧区域。此时，内侧胎面冠部151_in与外侧胎面冠部151_out的分界位于轮胎赤道面CL上第二周向主槽22的槽底下方。并且，内侧胎面冠部151_in的橡胶硬度H1_in、H2_in，与外侧胎面冠部151_out的橡胶硬度H1_out、H2_out具有H1_in<H1_out且H2_in<H2_out的关系。因此，这些胎面冠部151_in、151_out的橡胶硬度差，导致位于内侧区域的第一环岸部31以及第二环岸部32的刚性设定得较低，位于外侧区域的第三环岸部33以及第四环岸部34的刚性设定得较高。

该充气轮胎1A中，在内侧区域配置二维刀槽花纹312，在外侧区域配置三维刀槽花纹332，所以内侧区域的刚性设定得较低，外侧区域的刚性设定得较高(参照图1以及图2)。并且，内侧区域的橡胶硬度H1_in、H2_in，与外侧区域的橡胶硬度H1_out、H2_ou具有H1_in<H1_out且H2_in<H2_out的关系，所以内侧区域的刚性设定得较低，外侧区域的刚性设定得较高。因此，内侧区域的刚性变得更低，并且外侧区域的刚性变得更高。于是，充气轮胎1A将内侧区域作为车辆宽度方向内侧而安装到车辆上时，内侧区域对提高雪地驾驶稳定性有较大帮助，并且外侧区域对提高干燥路面驾驶稳定性有较大帮助。这样，便可以高度兼顾干燥路面驾驶稳定性与雪地驾驶稳定性。

另外，图1的构造中，内侧胎面冠部151_in与外侧胎面冠部151_out的分界位于轮胎赤道面CL上第二周向主槽22的槽底下方。但是并不仅限于此，内侧胎面冠部151_in与外侧胎面冠部151_out的分界，也可以配置于偏离第二周向主槽22槽底下方的位置(图示省略)。在此构造中，内侧区域胎面冠部的橡胶硬度H1_in、H2_in与外侧区域胎面冠部的橡胶硬度H1_out、H2_out根据上述公式(1)算出。

图3以及图4是表示三维刀槽花纹的一个例子的说明图。这些图是三维刀槽花纹壁面的立体图。

图3的三维刀槽花纹中，刀槽花纹壁面具有向刀槽花纹长度方向连接三角锥和倒三角锥而成的构造。换言之，刀槽花纹壁面具有胎面一侧的锯齿形状与底部一侧的锯齿形状在轮胎宽度方向上互相错开间距、该胎面一侧与底面一侧的锯齿形状相互间相向的凹凸。此外，刀槽花纹壁面通过在这些凹凸上，在朝轮胎旋转方向看时的凹凸上，分别用棱线连接胎面一侧的凸弯曲点和底部一侧的凹弯曲点、胎面一侧的凹弯曲点和底部一侧的凸弯曲点、以及胎面一侧的凸弯曲点与底部一侧的凸弯曲点中相互邻接的两个凸弯曲点，并且沿轮胎宽度方向用平面依次将这些棱线连接而成。并且，一侧的刀槽花纹壁面具有将凸状三角锥与倒三角锥在轮胎宽度方向上交互排列而成的凹凸面，另一侧的刀槽花纹壁面具有将凹状三角锥与倒三角锥在轮胎宽度方向上交互排列而成的凹凸面。而且，刀槽花纹壁面至少让配置在刀槽花纹两端最外侧的凹凸面朝向花纹块的外侧。另外，关于这种三维刀槽花纹，已知有例如日本专利特许第3894743号公报中公开的技术。

此外，图4的三维刀槽花纹中，刀槽花纹壁面具有使具有花纹块形状的多个棱柱相对于刀槽花纹深度方向倾斜，并在刀槽花纹深度方向以及刀槽花纹长度方向上将棱柱连结而成的构造。换言之，刀槽花纹壁面在胎面具有锯齿形状。此外，刀槽花纹壁面于花纹块内部，在轮胎直径方向上的2处以上具有沿轮胎周向弯曲并于轮胎宽度方向相连的弯曲部，并且在该弯曲部具有在轮胎直径方向具有振幅的锯齿形状。并且，刀槽花纹壁面，使轮胎周向上的振幅固定，刀槽花纹底侧部位与胎面侧部位相比，相对于胎面法线方向朝轮胎周向倾斜的角度较小，而弯曲部的轮胎直径方向的振幅则较大。另外，关于这种三维刀槽花纹，已知有例如日本专利特许第4316452号公报中公开的技术。

另外，该充气轮胎1A中，内侧区域的橡胶硬度H1_in、H2_in以及外侧区域的橡胶硬度H1_out、H2_out优选满足65≤H1_in≤75、62≤H2_in≤72、68≤H1_out≤78以及65≤H2_out≤75，并且3≤H1_out-H1_in≤10以及3≤H2_out-H2_in≤10的条件。这样，内侧区域的橡胶硬度H1_in、H2_in以及外侧区域的橡胶硬度H1_out、H2_out的关系便可得到优化。

此外，该充气轮胎1A中，内侧区域的刀槽花纹密度D_in与外侧区域的刀槽花纹密度D_out优选具有1.2≤D_in/D_out≤2.0的关系(图示省略)。即，优选内侧区域的刀槽花纹密度D_in高于外侧区域的刀槽花纹密度D_out。

另外，刀槽花纹密度是指刀槽花纹长度和环岸部接地面积的比值。刀槽花纹长度可通过例如采用弯曲形状的刀槽花纹使其变长。并且，刀槽花纹密度可通过例如调整刀槽花纹长度、刀槽花纹根数等容易地进行调整。

如上所述，该充气轮胎1A中，二维刀槽花纹312、322以及三维刀槽花纹332、342的配置，与内侧区域的胎面冠部151_in以及外侧区域的胎面冠部151_out的橡胶硬度差，导致内侧区域环岸部31、32的刚性设定得较低，外侧区域环岸部33、34的刚性设定得较高。因此，上述刀槽花纹密度D_in、D_out间存在差异，导致内侧区域环岸部31、32的刚性设定得更低，外侧领域环岸部33、34的刚性设定得更高。

此外，该充气轮胎1A中，优选轮胎接地面上内侧区域的槽面积比S_in与外侧区域的槽面积比S_out满足1.2≤S_in/S_out≤2.0的关系，并且轮胎接地面上总槽面积比S_t在0.25≤S_t≤0.38的范围内(参照图2)。这样，内侧区域槽面积比S_in与外侧区域槽面积比S_out的比值S_in/S_out以及总槽面积比S_t便可得到优化。

另外，槽面积比定义成槽面积/(槽面积+接地面积)。槽面积是指接地面上槽的开口面积。此外，槽是指胎面部的周向槽以及胎纹槽，不包括刀槽花纹和切口。并且，接地面积是指轮胎和接地面的接触面积。而且，槽面积以及接地面积在将轮胎安装于规定轮辋赋予其规定内压，并以静止状态垂直放置于平板上施加相当于规定载重的负载时，于轮胎和平板的接触面上测量得到。此外，轮胎接地面是指，在将轮胎安装于规定轮辋赋予其规定内压，并以静止状态垂直放置于平板上施加相当于规定载重的负载时的轮胎和平板的接触面。

这里，规定轮辋是指，JATMA中规定的“适用轮辋”、TRA中规定的“Design Rim”、或ETRTO中规定的“Measuring Rim”。此外，规定内压是指，JATMA中规定的“最高气压”、TRA中规定的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”的最大值、或ETRTO中规定的“INFLATION PRESSURES”。并且，规定载重是指，JATMA中规定的“最大负载能力”、TRA中规定的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”的最大值、或ETRTO中规定的“LOAD CAPACITY”。其中，JATMA中乘用车轮胎的规定内压为180[kPa]的气压，规定载重为最大负载能力的88[％]。

变形例1

图5是图1所示充气轮胎变形例1的说明图。

图2的构造中，配置有3根周向主槽21～23。但是并不仅限于此，也可以配置3根以上的周向主槽21～24(参照图5)。

例如，图5的变形例1中，4根周向主槽21～24在以轮胎赤道面CL为界的左右区域中，左右对称配置。而且，这些周向主槽21～24划分出3个中央环岸部32～34，以及左右一对胎肩环岸部31、35。此处，4根周向主槽21～24以及5个环岸部31～35从车辆宽度方向内侧到车辆宽度方向外侧依次称为第一环岸部31、第一周向主槽21、第二环岸部32、第二周向主槽22、第三环岸部33、第三周向主槽23、第四环岸部34、第四周向主槽24、以及第五环岸部35。

此外，轮胎赤道面CL上有第三环岸部33，第二环岸部32以及第四环岸部34上分别有内侧区域的分界以及外侧区域的分界。因此，第一环岸部31以及第二环岸部32的一部分属于内侧区域，第四环岸部34的一部分以及第五环岸部35属于外侧区域。并且，第二环岸部32～第四环岸部34分别具有多根胎纹槽321、331、341，从而形成花纹块列。

此外，各环岸部31～35分别具有多根刀槽花纹312、322、332、342、352。并且，配置于内侧区域第一环岸部31以及第二环岸部32上的所有刀槽花纹312、322都是二维刀槽花纹，配置于外侧区域第四环岸部34以及第五环岸部35上的所有刀槽花纹342、352都是三维刀槽花纹。

另外，配置于轮胎赤道面CL上第三环岸部33的刀槽花纹332可以是二维刀槽花纹，也可以是三维刀槽花纹。或者，还可以混合配置二维刀槽花纹以及三维刀槽花纹。如果是配置于第三环岸部33的刀槽花纹332都是二维刀槽花纹的构造，轮胎的雪地驾驶稳定性将提高，相反如果都是三维刀槽花纹的构造，则轮胎的干燥路面驾驶稳定性将提高。

此外，内侧区域的第一环岸部31以及第二环岸部32由内侧胎面冠部151_in(橡胶硬度H1_in、H2_in满足65≤H1_in≤75且62≤H2_in≤72)构成，外侧区域的第四环岸部34以及第五环岸部35由外侧胎面冠部151_out(橡胶硬度H1_out、H2_out满足68≤H1_out≤78且65≤H2_out≤75)构成。因此，第一环岸部31以及第二环岸部32的刚性设定得较低，第四环岸部34以及第五环岸部35的刚性设定得较高。

另外，轮胎赤道面CL上的第三环岸部33可以由内侧胎面冠部151_in构成，也可以由外侧胎面冠部151_out构成(图示省略)。如果是第三环岸部33由内侧胎面冠部151_in构成的构造，轮胎的雪地驾驶稳定性将提高，相反如果是由外侧胎面冠部151_out构成的构造，则轮胎的干燥路面驾驶稳定性将提高。

另外，图5的充气轮胎1A中，各中央环岸部32～34具有开放式构造的胎纹槽321～341，从而形成花纹块列。并且，左右胎肩环岸部31、35具有半封闭构造的胎纹槽311、351，从而形成条状花纹。但是并不仅限于此，任何环岸部都可以具有开放式构造、半封闭构造以及封闭式构造中的任意一种胎纹槽(图示省略)。此外，各环岸部可以是花纹块列以及条状花纹中的任意一种(图示省略)。而且，任何环岸部都可以具有倾斜槽(图示省略)。

此外，图5的充气轮胎1A中，各环岸部31～35的刀槽花纹312～352都是封闭式刀槽花纹。但是并不仅限于此，任何刀槽花纹312～352都可以是开放式刀槽花纹，也都可以是半封闭刀槽花纹(图示省略)。

变形例2

图6是图1所示充气轮胎变形例2的说明图。该图是具有不对称胎面花纹的轿车用冬季轮胎。

图2的构造中，充气轮胎1A具有左右对称的胎面花纹，其刀槽花纹构造以及橡胶硬度左右不对称。但是并不仅限于此，充气轮胎1A也可以具有左右不对称的胎面花纹(参照图6)。

例如，图6的变形例2中，充气轮胎1A在胎面部包含沿轮胎周向延伸的3根周向主槽21～23、以及由这些周向主槽21～23划分而成的4个环岸部31～34。此外，内部区域第一环岸部31的接地宽度宽于外侧区域第四环岸部34的接地宽度。并且，该第一环岸部31包含，相对于轮胎周向倾斜的多根倾斜槽313、从轮胎接地面外侧沿轮胎宽度方向延伸并与倾斜槽313连通的多根第一胎纹槽314_a、314_b、以及沿轮胎宽度方向延伸连接倾斜槽313和第一周向主槽21的多根第二胎纹槽315_a～315_c。而且，1根倾斜槽313与3根第一胎纹槽314连通。另外，第一胎纹槽314的根数在3根以上6根以下的范围内即可。

此外，图6的变形例2中，第二胎纹槽315_a～315_c的轮胎周向配置间隔窄于第一胎纹槽314_a、314_b的轮胎周向配置间隔。这样，便可提高第一环岸部31的排水性能以及雪地牵引性能。并且，倾斜槽313相对于轮胎周向的倾斜角θ在10[度]≤θ≤40[度]的范围内。这样，倾斜槽313的倾斜角θ便可得到优化。而且，多根第二胎纹槽315_a～315_c中的全部或部分第二胎纹槽315_b、315_c分别具有抬高槽底的高底部(图示省略)。这样，高底部便可加强环岸部31的刚性。

此外，第二胎纹槽315_a～315_c的槽宽W3(图示省略)设定在2[mm]≤W3≤6[mm]的范围内。这样，第二胎纹槽315_a～315_c的槽宽W3便可得到优化。并且，第二环岸部32以及第三环岸部33分别具有沿轮胎宽度方向贯穿各环岸部32、33的多根胎纹槽321、331。而且，这些胎纹槽321、331中的全部或部分胎纹槽分别具有抬高槽底的高底部(图示省略)。这样，高底部便可加强环岸部32、33的刚性。

此外，以轮胎赤道面CL为基准距轮胎接地端T的距离DE、距划分出第一环岸部31的第一周向主槽21(的槽中心线)的距离D1以及距划分出第四环岸部34的第三周向主槽23的距离D3具有0.10≤D1/DE≤0.30(优选0.15≤D1/DE≤0.25)且0.55≤D3/DE≤0.75的关系。此时，前提是第一周向主槽21以及第三周向主槽23配置在轮胎赤道面CL两侧。这样，左右的第一环岸部31以及第四环岸部34的接地宽度关系便可得到优化。另外，图6的变形例2中，以轮胎赤道面CL为基准至第二周向主槽22为止的距离D2满足D2＝D1。

此外，第一环岸部31具有配置于倾斜槽313和轮胎接地端T之间沿轮胎周向延伸的周向细浅槽25。并且，该周向细浅槽25的槽宽W2(图示省略)以及槽深Hd3(图示省略)设定在2[mm]≤W2≤4[mm]且2[mm]≤Hd3≤4[mm]的范围内。这样，周向细浅槽25的边缘成分便可提高雪地牵引性能。另外，图6的变形例2中，以轮胎赤道面CL为基准的周向细浅槽25的距离D4满足0.50≤D4/DE≤0.90。

图6的变形例2中，如上所述，内侧区域的第一环岸部31具有宽幅构造，且该第一环岸部31包含多根倾斜槽313、多根第一胎纹槽314_a、314_b、以及多根第二胎纹槽315_a～315_c，从而可降低该宽幅第一环岸部31的刚性，并确保第一环岸部31的排水性能。而且，1根倾斜槽313与3根以上的第一胎纹槽314_a、314_b连通，从而可提高第一环岸部31的排水性能以及雪地牵引性能。这样，便可兼顾轮胎的干燥路面性能、湿滑路面性能以及雪地性能。

此外，图6的变形例2中，各环岸部31～34分别具有多根刀槽花纹312～342。并且，第一环岸部31中，由倾斜槽313、第一胎纹槽314_a、314_b以及第二胎纹槽315_a～315_c划分而成的各花纹块分别具有多根刀槽花纹312。而且，配置于第一环岸部31的刀槽花纹312的90[％]以上由二维刀槽花纹构成，并且配置于第三环岸部33以及第四环岸部34的刀槽花纹332、342的90[％]以上由三维刀槽花纹构成。此外，第一环岸部31胎面冠部151_in的橡胶硬度H1_in、H2_in与第三环岸部33以及第四环岸部34胎面冠部151_out的橡胶硬度H1_out、H2_out具有H1_in<H1_out且H2_in<H2_out的关系。

另外，配置于轮胎赤道面CL上第二环岸部32的刀槽花纹322可以是二维刀槽花纹，也可以是三维刀槽花纹。或者，还可以混合配置二维刀槽花纹以及三维刀槽花纹。如果是配置于第二环岸部32的刀槽花纹322都是二维刀槽花纹的构造，轮胎的雪地驾驶稳定性将提高，相反如果都是三维刀槽花纹的构造，轮胎的干燥路面驾驶稳定性将提高。

此外，内侧区域的第一环岸部31由内侧胎面冠部151_in(橡胶硬度H1_in、H2_in满足65≤H1_in≤75且62≤H2_in≤72)构成，外侧区域的第三环岸部33以及第四环岸部34由外侧胎面冠部151_out(橡胶硬度H1_out、H2_out满足68≤H1_out≤78且65≤H2_out≤75)构成。因此，第一环岸部31的刚性设定得较低，第三环岸部33以及第四环岸部34的刚性设定得较高。

另外，轮胎赤道面CL上的第三环岸部32可以由内侧胎面冠部151_in构成，也可以由外侧胎面冠部151_out构成(图示省略)。如果是第二环岸部32由内侧胎面冠部151_in构成的构造，轮胎的雪地驾驶稳定性将提高，相反如果是由外侧胎面冠部151_out构成的构造，轮胎的干燥路面驾驶稳定性将提高。

此外，图6的变形例2中，充气轮胎1A具有应将接地宽度较宽的第一环岸部31作为车辆宽度方向内侧而安装在车辆上的标示。一般的高性能车辆中，外倾角会在反方向设定得较大，所以车辆宽度方向内侧区域的轮胎接地长度变长。为此，充气轮胎1A将第一环岸部31作为车辆宽度方向内侧安装在车辆上，便可有效提高雪地牵引性能。

另外，轮胎接地端T以及轮胎接地宽度在将轮胎安装于规定轮辋赋予其规定内压，并以静止状态垂直放置于平板上施加相当于规定载重的负载时，于轮胎和平板的接触面上规定或测量得到。

效果A

如上述说明，该充气轮胎1A在胎面部包含沿轮胎周向延伸的多根周向主槽21～23、以及由这些周向主槽划分而成的多个环岸部31～34(参照图2)。此外，多个环岸部31～34分别具有多个刀槽花纹312～342。并且，配置于内侧区域的刀槽花纹312、322的90[％]以上由二维刀槽花纹构成，且配置于外侧区域的刀槽花纹332、342的90[％]以上由三维刀槽花纹构成。而且，胎面部具有胎面冠部151以及胎面基部152(参照图1)。并且，内侧区域的胎面冠部151_in在-10[℃]时的橡胶硬度H1_in以及在20[℃]时的橡胶硬度H2_in与外侧区域的胎面冠部151_out在-10[℃]时的橡胶硬度H1_out以及在20[℃]时的橡胶硬度H2_out具有H1_in<H1_out且H2_in<H2_out的关系。

此构造中，在内侧区域配置二维刀槽花纹312、322，在外侧区域配置三维刀槽花纹332、342，所以内侧区域的刚性设定得较低，外侧区域的刚性设定得较高(参照图2)。并且，内侧区域的橡胶硬度H1_in、H2_in与外侧区域的橡胶硬度H1_out、H2_out满足H1_in<H1_out且H2_in<H2_out的关系，所以内侧区域的刚性设定得较低，外侧区域的刚性设定得较高。因此，内侧区域的刚性变得更低，并且外侧区域的刚性变得更高。于是，充气轮胎1A将内侧区域作为车辆宽度方向内侧安装到车辆上时，内侧区域对提高雪地驾驶稳定性有较大帮助，并且外侧区域对提高干燥路面驾驶稳定性有较大帮助。这样，便可以使轮胎具有高度兼顾干燥路面驾驶稳定性与雪地驾驶稳定性的优点。

另外，该充气轮胎1A中，内侧区域的橡胶硬度H1_in、H2_in以及外侧区域的橡胶硬度H1_out、H2_out满足65≤H1_in≤75、62≤H2_in≤72、68≤H1_out≤78以及65≤H2_out≤75，并且3≤H1_out-H1_in≤10以及3≤H2_out-H2_in≤10的条件。此构造中，内侧区域的橡胶硬度H1_in、H2_in以及外侧区域的橡胶硬度H1_out、H2_out的范围，与内侧区域和外侧区域的橡胶硬度差得到优化，因此具有进一步高度兼顾轮胎的干燥路面驾驶稳定性与雪地驾驶稳定性的优点。

此外，该充气轮胎1A中，内侧区域的刀槽花纹密度D_in与外侧区域的刀槽花纹密度D_out具有1.2≤D_in/D_out≤2.0的关系。此构造中，内侧区域的刀槽花纹密度D_in和外侧区域的刀槽花纹密度D_out的比值D_in/D_out得到优化，因此具有进一步高度兼顾轮胎的干燥路面驾驶稳定性与雪地驾驶稳定性的优点。

此外，该充气轮胎1A中，轮胎接地面上内侧区域的槽面积比S_in与外侧区域的槽面积比S_out具有1.2≤S_in/S_out≤2.0的关系，并且轮胎接地面上总槽面积比S_t在0.25≤S_t≤0.38的范围内。此构造中，内侧区域的槽面积比S_in和外侧区域的槽面积比S_out的比值S_in/S_out以及总槽面积比S_t得到优化，因此具有进一步高度兼顾轮胎的干燥路面驾驶稳定性与雪地驾驶稳定性的优点。

此外，该充气轮胎1A，在胎面部包含3根周向主槽21～23以及4个环岸部31～34(参照图6)。并且，内侧区域接地端T上的第一环岸部31的接地宽度宽于外侧区域接地端T上的第四环岸部34的接地宽度。而且，第一环岸部31包含，相对于轮胎周向倾斜的多根倾斜槽313、从轮胎接地面外侧沿轮胎宽度方向延伸并与倾斜槽313连通的多根第一胎纹槽314_a、314_b、以及沿轮胎宽度方向延伸连接倾斜槽313和周向主槽21的多根第二胎纹槽315_a～315_c。此外，1根倾斜槽313与3根以上的第一胎纹槽314_a、314_b连通。

此构造中，内侧区域的第一环岸部31具有宽幅构造，且该第一环岸部31包含多根倾斜槽313、多根第一胎纹槽314_a、314_b以及多根第二胎纹槽315_a～315_c，从而可降低该宽幅第一环岸部31的刚性，并确保第一环岸部31的排水性能。而且，1根倾斜槽313与3根以上的第一胎纹槽314_a、314_b连通，从而可提高第一环岸部31的排水性能以及雪地牵引性能。这样，便具有兼顾轮胎的干燥路面性能、湿滑路面性能以及雪地性能的优点。

此外，该充气轮胎1A具有应将内侧区域作为车辆宽度方向内侧而安装到车辆上的安装方向标示(参照图2)。此构造中，低刚性的内侧区域配置在车辆宽度方向内侧，高刚性的外侧区域配置在车辆宽度方向外侧。这样，内侧区域对提高雪地驾驶稳定性有较大帮助，并且外侧区域对提高干燥路面驾驶稳定性有较大帮助，具有高度兼顾轮胎的干燥路面驾驶稳定性与雪地驾驶稳定性的优点。

实例A

图8是本发明实施例1所述充气轮胎的性能试验结果表。

该性能试验中，针对各不相同的多个充气轮胎，进行了(1)干燥路面驾驶稳定性以及(2)雪地驾驶稳定性的相关评估(参照图8)。这些性能试验中，轮胎尺寸235/45R19的充气轮胎组装于轮辋尺寸为19×8J的轮辋，并且向该充气轮胎施加250[kPa]的气压以及ETRTO规定的“LOAD CAPACITY”85[％]的载重。此外，试验车辆使用排气量3.0[L]的轿车型四轮驱动车。

(1)干燥路面驾驶稳定性的相关评估中，使安装有充气轮胎的试验车辆在平坦的环形测试路线行驶，时速为60[km/h]～240[km/h]。并且，由测试驾驶员针对变换车道时以及转弯时的操纵性以及直行时的稳定性进行感官评估。此项评估以比较例1作为标准(100)进行指数评估，其数值越大越好。

(2)雪地驾驶稳定性的相关评估中，使安装有充气轮胎的试验车辆在雪地试验场的操控性能测试线路上行驶，时速为40[km/h]，由测试驾驶员进行感官评估。此项评估以比较例1作为标准(100)进行指数评估，其数值越大越好。

实例1的充气轮胎1A具有图1的构造以及图2的胎面花纹，在胎面部包含3根周向主槽21～23，以及4个环岸部31～34。此外，内侧区域的第一环岸部31以及第二环岸部32上的所有刀槽花纹312、322都由二维刀槽花纹构成，外侧区域的第三环岸部33以及第四环岸部34上的所有刀槽花纹332、342都由三维刀槽花纹构成。并且，内侧区域胎面冠部151_in的橡胶硬度H1_in、H2_in小于外侧区域胎面冠部151_out的橡胶硬度H1_out、H2_out(H1_in<H1_out且H2_in<H2_out)。而且，内侧区域的刀槽花纹密度D_in大于外侧区域的刀槽花纹密度D_out(1.00<D_in/D_out)。另外，通过调整各环岸部31～34的胎纹槽的槽面积或配置间隔，可以调整轮胎接地面上内侧区域的槽面积比S_in以及外侧区域的槽面积比S_out。并且，实例2～9的充气轮胎1A是实例1充气轮胎1A的变形例。

此外，实例10的充气轮胎1A具有图5所述构造，在胎面部包含4根周向主槽21～24，以及5个环岸部31～35。并且，实例11的充气轮胎1A具有图6的胎面花纹。而且，内侧区域的胎面冠部151_in和外侧区域的胎面冠部151_out的分界在第一周向主槽21上。另外，第一环岸部31上的所有刀槽花纹312都由二维刀槽花纹构成，第二环岸部32～第四环岸部34上的所有刀槽花纹322～342都由三维刀槽花纹构成。

常规例1的充气轮胎在胎面部包含3根周向主槽以及4个环岸部。此外，各环岸部的刀槽花纹都是二维刀槽花纹。并且，内侧区域环岸部胎面冠部的橡胶硬度H1_in、H2_in小于外侧区域环岸部胎面冠部的橡胶硬度H1_out、H2_out。而且，内侧区域的刀槽花纹密度D_in大于外侧区域的刀槽花纹密度D_out。

常规例2的充气轮胎，相较于常规例1的充气轮胎，其内侧区域环岸部胎面冠部的橡胶硬度H1_in、H2_in大于外侧区域环岸部胎面冠部的橡胶硬度H1_out、H2_out。而且，内侧区域的刀槽花纹密度D_in小于外侧区域的刀槽花纹密度D_out。

比较例1～3与实例1的充气轮胎1A相比，内侧区域环岸部和外侧区域环岸部的刀槽花纹的形状以及胎面冠部硬度差各不相同。

如试验结果所示，实例1～11的充气轮胎1A中，与比较例1的充气轮胎比较，发现轮胎的干燥路面驾驶稳定性以及雪地驾驶稳定性得到提高(参照图8)。此外，比较实例1～3后，发现内侧区域和外侧区域的橡胶硬度差得到优化，从而得以兼顾轮胎的干燥路面驾驶稳定性以及雪地驾驶稳定性。并且，比较实例1、4、5后，发现内侧区域的刀槽花纹密度D_in和外侧区域的刀槽花纹密度D_out的比值D_in/D_out得到优化，从而得以兼顾轮胎的干燥路面驾驶稳定性以及雪地驾驶稳定性。而且，比较实例1、6～9后，发现内侧区域的槽面积比S_in和外侧区域的槽面积比S_out的比值S_in/S_out以及总槽面积比S_t得到优化，从而得以兼顾轮胎的干燥路面驾驶稳定性以及雪地驾驶稳定性。

实施例2的充气轮胎

实施例1的充气轮胎1A中，如上所述，配置于内侧区域的刀槽花纹312、322的90[％]以上由二维刀槽花纹构成，且配置于外侧区域的刀槽花纹332、342的90[％]以上由三维刀槽花纹构成(参照图1以及图2)。并且，内侧区域的胎面冠部151_in在-10[℃]时的橡胶硬度H1_in以及在20[℃]时的橡胶硬度H2_in与外侧区域的胎面冠部151_out在-10[℃]时的橡胶硬度H1_out以及在20[℃]时的橡胶硬度H2_out具有H1_in<H1_out且H2_in<H2_out的关系。而且，将内侧区域作为车辆宽度方向内侧而安装到车辆上。

相对于此，该实施例2的充气轮胎1B中，其刀槽花纹的组成以及橡胶硬度的组成，与实施例1的充气轮胎1A呈左右对称状态。即，配置于内侧区域的刀槽花纹312*、322*的90[％]以上由三维刀槽花纹构成，并且配置于外侧区域的刀槽花纹332*、342*的90[％]以上由二维刀槽花纹构成(参照图1以及图2)。此外，内侧区域的胎面冠部151_in*在-10[℃]时的橡胶硬度H1_in*以及在20[℃]时的橡胶硬度H2_in*与外侧区域的胎面冠部151_out*在-10[℃]时的橡胶硬度H1_out*以及在20[℃]时的橡胶硬度H2_out*具有H1_in*>H1_out*且H2_in*>H2_out*的关系。而且，将内侧区域作为车辆宽度方向内侧而安装到车辆上。因此，实施例2的充气轮胎1B具有和实施例1的充气轮胎1A不同的特性。

下面，对实施例2的充气轮胎1B进行说明。

另外，此处，实施例1充气轮胎1A和实施例2充气轮胎1B的相同构成要素标注相同符号，并省略其说明。并且，不同构成要素会在符号上增加星号“*”进行区别。

刀槽花纹的组成与橡胶硬度

此外，该充气轮胎1B中，各环岸部31～34分别具有多根刀槽花纹312*～342*(参照图2)。而且，配置于内侧区域的刀槽花纹312*、322*的90[％]以上由三维刀槽花纹构成，并且配置于外侧区域的刀槽花纹332*、342*的90[％]以上由二维刀槽花纹构成。

例如，该实施例2中，各环岸部31～34分别具有多根刀槽花纹312*～342*。此外，这些刀槽花纹312*～342*具有沿轮胎宽度方向延伸的直线形状，以指定间隔分别并排配置于轮胎周向。并且，这些刀槽花纹312*～342*具有封闭式构造，其端部分别终止于环岸部31～34内。而且，第一环岸部31的刀槽花纹312*以及第二环岸部32的刀槽花纹322*都是三维刀槽花纹，第三环岸部33的刀槽花纹332*以及第四环岸部34的刀槽花纹342*都是二维刀槽花纹。因此，三维刀槽花纹312*、322*和二维刀槽花纹332*、342*的刚性差，导致位于车辆宽度方向内侧的第一环岸部31以及第二环岸部32的刚性设定得较高，位于车辆宽度方向外侧的第三环岸部33以及第四环岸部34的刚性设定得较低。

此外，该充气轮胎1B中，胎面部具有胎面冠部151以及胎面基部152(参照图1)。内侧区域的胎面冠部151_in*在-10[℃]时的橡胶硬度H1_in*以及在20[℃]时的橡胶硬度H2_in*与外侧区域的胎面冠部151_out*在-10[℃]时的橡胶硬度H1_out*以及在20[℃]时的橡胶硬度H2_out*具有H1_in*>H1_out*且H2_in*>H2_out*的关系(参照图1)。

例如，该实施例2中，胎面冠部151由内侧胎面冠部151_in*以及外侧胎面冠部151_out*构成。此外，内侧胎面冠部151_in*配置于内侧区域，外侧胎面冠部151_out*配置于外侧区域。此时，内侧胎面冠部151_in*和外侧胎面冠部151_out*的分界位于轮胎赤道面CL上第二周向主槽22的槽底下方。而且，内侧胎面冠部151_in*的橡胶硬度H1_in*、H2_in*与外侧胎面冠部151_out*的橡胶硬度H1_out*、H2_out*具有H1_in*>H1_out*且H2_in*>H2_out*的关系。因此，这些胎面冠部151_in*、151_out*的橡胶硬度差，导致位于内侧区域的第一环岸部31以及第二环岸部32的刚性设定得较高，位于外侧区域的第三环岸部33以及第四环岸部34的刚性设定得较低。

该充气轮胎1B中，在内侧区域配置三维刀槽花纹312*、322*，在外侧区域配置二维刀槽花纹332*、342*，所以内侧区域的刚性设定得较高，外侧区域的刚性设定得较低(参照图2)。并且，内侧区域的橡胶硬度H1_in*、H2_in*与外侧区域的橡胶硬度H1_out*、H2_out*具有H1_in*>H1_out*且H2_in*>H2_out*的关系，所以内侧区域的刚性设定得较高，外侧区域的刚性设定得较低。因此，内侧区域的刚性变得更高，并且外侧区域的刚性变得更低。于是，充气轮胎1B将内侧区域作为车辆宽度方向内侧而安装到车辆上时，内侧区域对提高干燥路面驾驶稳定性有较大帮助，并且外侧区域对提高雪地驾驶稳定性有较大帮助。这样，便可以高度兼顾轮胎的干燥路面驾驶稳定性与雪地驾驶稳定性。

此外，此构造中，内侧区域的刚性高，所以充气轮胎1B将内侧区域作为车辆宽度方向内侧安装到具有大外倾角的车辆上时，可以维持胎面部的高刚性。这样，便可提高轮胎的高速耐久性能。此外，该安装状态下，轮胎接地长度在车辆宽度方向内侧将变长。此时，上述内侧区域的刚性高，所以可进一步提高轮胎的干燥路面性能。

在这一点上，该充气轮胎1B优选具有应安装到外倾角δ为-4[度]≤δ≤0[度](图示省略)车辆上的标示。充气轮胎1B安装到具有该外倾角δ的车辆上，便可较好地发挥具有高刚性的内侧区域的功能，有效提高轮胎的高速耐久性能。另外，该标示可通过例如轮胎侧壁部上做的记号、凹凸或者轮胎上附带的商品目录加以表示。

另外，上述构造中，内侧区域的橡胶硬度H1_in*、H2_in*以及外侧区域的橡胶硬度H1_out*、H2_out*优选满足68≤H1_in*≤78、65≤H2_in*≤75、65≤H1_out*≤75以及62≤H2_out*≤72，并且3≤H1_in*-H1_out*≤10以及3≤H2_in*-H2_out*≤10的条件。这样，内侧区域的橡胶硬度H1_in*、H2_in*和外侧区域的橡胶硬度H1_out*、H2_out*的关系便可得以优化。

此外，上述构成中，内侧区域的刀槽花纹密度D_in*以及外侧区域的刀槽花纹密度D_out*优选满足1.2≤D_out*/D_in*≤2.0的关系。即，优选内侧区域的刀槽花纹密度D_in*低于外侧区域的刀槽花纹密度D_out*。这样，内侧区域的刀槽花纹密度D_in*和外侧区域的刀槽花纹密度D_out*的关系便可得以优化。

如上所述，该充气轮胎1B中，三维刀槽花纹312*、322*以及二维刀槽花纹332*、342*的配置，与内侧区域的胎面冠部151_in*以及外侧区域的胎面冠部151_out*的橡胶硬度差，导致内侧区域环岸部31、32的刚性设定得较高，外侧区域环岸部33、34的刚性设定得较低。因此，上述刀槽花纹密度D_in*、D_out*间存在差异，导致内侧区域环岸部31、32的刚性设定得更高，外侧领域环岸部33、34的刚性设定得更低。

此外，上述构造中，轮胎接地面上内侧区域的槽面积比S_in*与外侧区域的槽面积比S_out*优选具有1.2≤S_out*/S_in*≤2.0的关系，并且轮胎接地面上总槽面积比S_t在0.25≤S_t≤0.38的范围内。这样，内侧区域的槽面积比S_in*和外侧区域的槽面积比S_out*的比值S_out*/S_in*以及总槽面积比S_t得以优化。

此外，该充气轮胎1B中，内侧区域胎纹槽311的槽宽W1*(图示省略)与外侧区域胎纹槽341的槽宽W2*(图示省略)优选具有0.5[mm]≤W2*-W1*≤2.0[mm]的关系。此构造中，内侧区域的胎纹槽311较窄，所以可提高轮胎的干燥路面驾驶稳定性以及高速耐久性能。并且，外侧区域胎纹槽341较宽，所以可提高轮胎的雪地性能。

此外，该充气轮胎1B中，内侧区域胎纹槽311的槽深Hd1*(图示省略)与外侧区域胎纹槽341的槽深Hd2*(图示省略)优选具有1.0[mm]≤Hd2*-Hd1*≤3.0[mm]的关系。如果是所述构造，内侧区域胎纹槽311的槽深Hd1*较浅，所以尤其可提高轮胎的高速耐久性能。并且，外侧区域胎纹槽341较深，所以可提高轮胎的雪地性能。

变形例3

图2的构造中，配置有3根周向主槽21～23。但是并不仅限于此，也可以配置3根以上的周向主槽21～24(参照图5)。

例如，图5的充气轮胎1B中，各环岸部31～35分别具有多根刀槽花纹312*、322*、332*、342*以及352*。并且，配置于内侧区域第一环岸部31以及第二环岸部32上的所有刀槽花纹312*、322*都是三维刀槽花纹，配置于外侧区域第四环岸部34以及第五环岸部35上的所有刀槽花纹342*、352*都是二维刀槽花纹。

另外，配置于轮胎赤道面CL上第三环岸部33的刀槽花纹332*可以是二维刀槽花纹，也可以是三维刀槽花纹。或者，还可以混合配置二维刀槽花纹以及三维刀槽花纹。如果是配置于第三环岸部33的刀槽花纹332*都是二维刀槽花纹的构造，轮胎的雪地驾驶稳定性将提高，相反如果都是三维刀槽花纹的构造，轮胎的干燥路面驾驶稳定性将提高。

此外，内侧区域的第一环岸部31以及第二环岸部32由内侧胎面冠部151_in*(橡胶硬度H1_in*、H2_in*满足68≤H1_in*≤78且65≤H2_in*≤75)构成，外侧区域的第四环岸部34以及第五环岸部35由外侧胎面冠部151_out*(橡胶硬度H1_out*、H2_out*满足65≤H1_out*≤75且62≤H2_out*≤72)构成。因此，第一环岸部31以及第二环岸部32的刚性设定得较高，第四环岸部34以及第五环岸部35的刚性设定得较低。

另外，轮胎赤道面CL上的第三环岸部33可以由内侧胎面冠部151_in*构成，也可以由外侧胎面冠部151_out*构成(图示省略)。如果是第三环岸部33由内侧胎面冠部151_in*组成的构造，轮胎的干燥路面驾驶稳定性将提高，相反如果是由外侧胎面冠部151_out*组成的构造，轮胎的雪地驾驶稳定性将提高。

此外，图5的充气轮胎1B中，各环岸部31～35的刀槽花纹312*～352*都是封闭式刀槽花纹。但是并不仅限于此，任何刀槽花纹312*～352*都可以是开放式刀槽花纹，也都可以是半封闭刀槽花纹(图示省略)。

变形例4

图2的构造中，充气轮胎1B具有左右对称的胎面花纹，其刀槽花纹构造以及橡胶硬度左右不对称。但是并不仅限于此，充气轮胎1B也可以具有左右不对称的胎面花纹(参照图6)。

例如，图6的充气轮胎1B中，各环岸部31～34分别具有多根刀槽花纹312*～342*。并且，第一环岸部31中，倾斜槽313、第一胎纹槽314_a、314_b以及第二胎纹槽315_a～315_c划分而成的各花纹块分别具有多根刀槽花纹312*。而且，配置于第一环岸部31的刀槽花纹312*的90[％]以上由三维刀槽花纹构成，并且配置于第三环岸部33以及第四环岸部34的刀槽花纹332*、342*的90[％]以上由二维刀槽花纹构成。此外，第一环岸部31胎面冠部151_in*的橡胶硬度H1_in*、H2_in*与第三环岸部33以及第四环岸部34胎面冠部151_out*的橡胶硬度H1_out*、H2_out*具有H1_in*>H1_out*且H2_in*>H2_out*的关系。

另外，配置于轮胎赤道面CL上第二环岸部32的刀槽花纹322*可以是二维刀槽花纹，也可以是三维刀槽花纹。或者，还可以混合配置二维刀槽花纹以及三维刀槽花纹。如果是配置于第二环岸部32的刀槽花纹322*都是二维刀槽花纹的构造，轮胎的雪地驾驶稳定性将提高，相反如果都是三维刀槽花纹的构造，轮胎的干燥路面驾驶稳定性将提高。

此外，内侧区域的第一环岸部31由内侧胎面冠部151_in*(橡胶硬度H1_in*、H2_in*满足68≤H1_in*≤78且65≤H2_in*≤75)构成，外侧区域的第三环岸部33以及第四环岸部34由外侧胎面冠部151_out*(橡胶硬度H1_out*、H2_out*满足65≤H1_out*≤75且62≤H2_out*≤72)构成。因此，第一环岸部31的刚性设定得较高，第三环岸部33以及第四环岸部34的刚性设定得较低。

另外，轮胎赤道面CL上的第二环岸部32可以由内侧胎面冠部151_in*构成，也可以由外侧胎面冠部151_out*构成(图示省略)。如果是第二环岸部32由内侧胎面冠部151_in*组成的构造，轮胎的干燥路面驾驶稳定性将提高，相反如果是由外侧胎面冠部151_out*组成的构造，轮胎的雪地驾驶稳定性将提高。

此外，图6的变形例4中，充气轮胎1B具有应将接地宽度较宽的第一环岸部31作为车辆宽度方向内侧而安装在车辆上的标示。一般的高性能车辆中，外倾角会在反方向设定得较大，所以车辆宽度方向内侧区域的轮胎接地长度将变长。为此，充气轮胎1B将第一环岸部31作为车辆宽度方向内侧而安装在车辆上，便可有效提高雪地牵引性能。此外，如上所述，第一环岸部31的刚性较高，所以将第一环岸部31作为车辆宽度方向内侧安装可以维持胎面部的高刚性。这样，便可提高轮胎的高速耐久性能。

变形例5

图7是图1所示充气轮胎变形例5的说明图。该图表示的是具有定向胎面花纹的轿车用冬季轮胎。

如图7所示，该充气轮胎1B可以具有定向胎面花纹。另外，该充气轮胎1B通常具有轮胎相对于车辆的安装方向的标示，从而具有以车辆前进方向为基准的旋转方向的标示。

此外，图7的变形例5中，充气轮胎1B具有沿轮胎周向延伸的2根周向主槽21、22、以及由这些周向主槽21、22划分而成的3个环岸部31～33。具体而言，2根周向主槽21、22在以轮胎赤道面CL为分界的左右区域中，左右对称配置。而且，这些周向主槽21、22划分出1个中央环岸部32，以及左右一对胎肩环岸部31、33。并且，内侧区域的分界以及外侧区域的分界在中央环岸部32上。因此，左右的周向主槽21、22分别配置在内侧区域以及外侧区域。

另外，此处，位于轮胎宽度方向最外侧的左右周向主槽21、22称为最外周向主槽。并且，以左右最外周向主槽的槽中心线为分界，胎面部的轮胎宽度方向内侧的区域称为中央区域，轮胎宽度方向外侧的左右区域称为胎肩区域。

此外，轮胎赤道面CL位于中央环岸部32的中央部。并且，从轮胎赤道面CL到其中一根周向主槽21(另一根周向主槽22)槽中心线的距离D5，与从轮胎赤道面CL到左右轮胎接地端T的距离DE具有0.40≤D5/DE≤0.60的关系。

此外，中央环岸部32具有条状花纹构造，并且包含多根主倾斜槽323以及多根副倾斜槽324。

此外，主倾斜槽323朝着轮胎周向的一个方向，以从轮胎赤道面CL隔开的状态，相对于轮胎周向倾斜着延伸。而且，多根主倾斜槽323以指定间隔沿轮胎周向配置，并且在轮胎赤道面CL两侧朝着轮胎周向交替配置。并且，各主倾斜槽323其中一个端部(相对于轮胎旋转方向位于后侧的端部)分别和左右周向主槽21、22中的任意一根连通。而且，主倾斜槽323在所述一个端部和周向主槽21所成角度θ1在56[度]≤θ1≤76[度]的范围内。并且，各主倾斜槽323的另一个端部(相对于轮胎旋转方向位于前侧的端部)越过轮胎赤道面CL和另一根主倾斜槽323连通。而且，主倾斜槽323在另一个端部和副倾斜槽324所成角度θ2在37[度]≤θ2≤57[度]的范围内。而且，多个主倾斜槽323在轮胎赤道面CL上，形成沿轮胎周向延伸的锯齿形状中央槽。此外，各主倾斜槽323在成为此中央槽的部分，槽宽为2[mm]以上6[mm]以下，并且槽深在2[mm]以上6[mm]以下。

此外，副倾斜槽324朝着轮胎周向的一个方向，以从轮胎赤道面CL隔开的状态，相对于轮胎周向倾斜着延伸。并且，副倾斜槽324和2根主倾斜槽323相交，且其两端部终止于中央环岸部32内。另外，副倾斜槽324也可以和3根以上的主倾斜槽323相交(图示省略)。而且，多根副倾斜槽324以指定间隔沿轮胎周向配置，并且在轮胎赤道面CL两侧朝着轮胎周向交替配置。并且，从轮胎赤道面CL到副倾斜槽324轮胎宽度方向内侧端部的距离D6，与从轮胎赤道面CL到轮胎接地端T的距离DE具有0.05≤D6/DE≤0.25的关系。此外，从轮胎赤道面CL到副倾斜槽324轮胎宽度方向外侧端部的距离D7，与从轮胎赤道面CL到轮胎接地端T的距离DE具有0.25≤D7/DE≤0.45的关系。

此外，左右胎肩环岸部31、33分别包含多根胎纹槽311、331以及周向细槽316、333。

此外，各胎纹槽311(331)在一个端部和周向主槽21(22)连通，并且在另一个端部越过轮胎接地端T沿轮胎宽度方向延伸。并且，各胎纹槽311(331)隔着周向主槽21(22)和主倾斜槽323连通(在周向主槽21(22)上开口部相向)。

此外，图7的变形例5中，各周向细槽316、333形成沿轮胎周向延伸的直线形状的细槽。并且，各周向细槽316、333的槽宽设定在2[mm]以上4[mm]以下的范围内。而且，各周向细槽316、333的槽深设定在2[mm]以上4[mm]以下的范围内。

此外，中央区域的接地宽度D_ce和左右周向主槽21、22划分形成的中央环岸部32的宽度一致(参照图7)。并且，中央区域接地宽度D_ce内的槽面积包括主倾斜槽323以及副倾斜槽324的槽面积，不包括周向主槽21的槽面积。另一方面，轮胎接地面的总槽面积包括左右周向主槽21、22、主倾斜槽323以及副倾斜槽324的槽面积。而且，根据这个算出轮胎接地面中央区域接地宽度D_ce内的槽面积比S_ce，以及轮胎接地面总槽面积比S_t，并得以优化成上述范围。

图7的变形例5中，如上所述，中央环岸部32具有从轮胎赤道面CL附近朝轮胎宽度方向外侧延伸的主倾斜槽323以及副倾斜槽324，所以可提高轮胎的排水性能以及排雪性能。这样，便具有提高干燥路面驾驶稳定性以及雪地驾驶稳定性的优点。此外，副倾斜槽324至少和2根主倾斜槽323相交且两端终止于中央环岸部32内，并且主倾斜槽323以及副倾斜槽324在轮胎周向上交替配置，从而可维持胎面部的刚性。这样，便可较好地确保干燥路面驾驶稳定性，并且提高雪地驾驶稳定性。

此外，图7的变形例5中，中央环岸部32以及左右胎肩环岸部31、33分别具有多根刀槽花纹312*、322*、332*。并且，配置于内侧区域胎肩环岸部31上的所有刀槽花纹312*都是三维刀槽花纹，配置于外侧区域胎肩环岸部33上的所有刀槽花纹332*都是二维刀槽花纹。这样，内侧区域的刀槽花纹312*、322*的90[％]以上由三维刀槽花纹构成，并且外侧区域的刀槽花纹332*、322*的90[％]以上由二维刀槽花纹构成。

另外，配置于中央环岸部32上的刀槽花纹322**可以是二维刀槽花纹，也可以是三维刀槽花纹。或者，还可以混合配置二维刀槽花纹以及三维刀槽花纹。如果是配置于中央环岸部32的刀槽花纹322*都是二维刀槽花纹的构造，轮胎的雪地驾驶稳定性将提高，相反如果都是三维刀槽花纹的构造，轮胎的干燥路面驾驶稳定性将提高。

此外，内侧区域胎肩环岸部31由内侧胎面冠部151_in*(橡胶硬度H1_in*、H2_in*满足68≤H1_in*≤78且65≤H2_in*≤75)构成，外侧区域胎肩环岸部33由外侧胎面冠部151_out*(橡胶硬度H1_out*、H2_out*满足65≤H1_out*≤75且62≤H2_out*≤72)构成。因此，内侧区域胎肩环岸部31的刚性设定得较高，外侧区域胎肩环岸部33的刚性设定得较低。

另外，中央环岸部32可以由内侧胎面冠部151_in*构成，也可以由外侧胎面冠部151_out*构成(图示省略)。如果是中央环岸部32由内侧胎面冠部151_in*组成的构造，轮胎的干燥路面驾驶稳定性将提高，相反如果是由外侧胎面冠部151_out*组成的构造，轮胎的雪地驾驶稳定性将提高。

此外，图7的变形例5中，充气轮胎1B具有将内侧区域作为车辆宽度方向内侧而安装到车辆上的标示。一般的高性能车辆中，外倾角会在反方向设定得较大。此时，如上所述，第一环岸部31的刚性较高，所以充气轮胎1B将第一环岸部31作为车辆宽度方向内侧安装，可以维持胎面部的高刚性。这样，便可提高轮胎的高速耐久性能。

效果B

如上述说明，该充气轮胎1B在胎面部包含沿轮胎周向延伸的多根周向主槽21～23、以及由这些周向主槽划分而成的多个环岸部31～34(参照图2)。此外，多个环岸部31～34分别具有多个刀槽花纹312*～342*。而且，配置于内侧区域的刀槽花纹312*、322*的90[％]以上由三维刀槽花纹构成，并且配置于外侧区域的刀槽花纹332*、342*的90[％]以上由二维刀槽花纹构成。而且，胎面部具有胎面冠部151以及胎面基部152。此外，内侧区域的胎面冠部151_in*在-10[℃]时的橡胶硬度H1_in*以及在20[℃]时的橡胶硬度H2_in*与外侧区域的胎面冠部151_out*在-10[℃]时的橡胶硬度H1_out*以及在20[℃]时的橡胶硬度H2_out*具有H1_in*>H1_out*且H2_in*>H2_out*的关系(参照图1)。

此构造中，在内侧区域配置三维刀槽花纹312*、322*，在外侧区域配置二维刀槽花纹332*、342*，所以内侧区域的刚性设定得较高，外侧区域的刚性设定得较低(参照图2)。并且，内侧区域的橡胶硬度H1_in*、H2_in*与外侧区域的橡胶硬度H1_out*、H2_out*具有H1_in*>H1_out*且H2_in*>H2_out*的关系，所以内侧区域的刚性设定得较高，外侧区域的刚性设定得较低。因此，内侧区域的刚性变得更高，并且外侧区域的刚性变得更低。于是，充气轮胎1B将内侧区域作为车辆宽度方向内侧而安装到车辆上时，内侧区域对提高干燥路面驾驶稳定性有较大帮助，并且外侧区域对提高雪地驾驶稳定性有较大帮助。这样，便可以使轮胎具有高度兼顾干燥路面驾驶稳定性与雪地驾驶稳定性的优点。

此外，此构造中，上述内侧区域的刚性高，所以充气轮胎1B将内侧区域作为车辆宽度方向内侧而安装到具有大外倾角的车辆上时，可以维持胎面部的高刚性。因此，具有可提高轮胎高速耐久性能的优点。此外，该安装状态下，轮胎接地长度在车辆宽度方向内侧将变长。此时，上述内侧区域的刚性高，所以具有可进一步提高轮胎干燥路面性能的优点。

另外，该充气轮胎1B中，内侧区域的橡胶硬度H1_in*、H2_in*以及外侧区域的橡胶硬度H1_out*、H2_out**满足68≤H1_in*≤78、65≤H2_in*≤75、65≤H1_out*≤75以及62≤H2_out*≤72，并且3≤H1_in*-H1_out*≤10以及3≤H2_in*-H2_out*≤10的条件。此构造中，内侧区域的橡胶硬度H1_in*、H2_in*以及外侧区域的橡胶硬度H1_out*、H2_out*的范围，与内侧区域和外侧区域的橡胶硬度差得到优化，所以具有进一步高度兼顾轮胎的干燥路面驾驶稳定性与雪地驾驶稳定性的优点。

此外，该充气轮胎1B中，内侧区域的刀槽花纹密度D_in*以及外侧区域的刀槽花纹密度D_out*具有1.2≤D_out*/D_in*≤2.0的关系。此构造中，内侧区域的刀槽花纹密度D_in*和外侧区域的刀槽花纹密度D_out*的比值D_out*/D_in*得到优化，所以具有进一步高度兼顾轮胎的干燥路面驾驶稳定性与雪地驾驶稳定性的优点。

此外，该充气轮胎1B中，轮胎接地面上内侧区域的槽面积比S_in*与外侧区域的槽面积比S_out*具有1.2≤S_out*/S_in*≤2.0的关系，并且轮胎接地面上总槽面积比S_t在0.25≤S_t≤0.38的范围内。此构造中，内侧区域的槽面积比S_in*和外侧区域的槽面积比S_out*的比值S_in*/S_out*以及总槽面积比S_t得到优化，所以具有进一步高度兼顾轮胎的干燥路面驾驶稳定性与雪地驾驶稳定性的优点。

此外，该充气轮胎1B，在内侧区域以及外侧区域分别包含在轮胎接地端T开口的胎纹槽311、341(参照图2)。此外，内侧区域胎纹槽311的槽宽W1*与外侧区域胎纹槽341的槽宽W2*具有0.5[mm]≤W2*-W1*≤2.0[mm]的关系。此构造中，内侧区域的胎纹槽311较窄，所以具有可提高轮胎的干燥路面驾驶稳定性以及高速耐久性能的优点。并且，外侧区域胎纹槽341较宽，所以具有可提高轮胎的雪地性能的优点。

此外，该充气轮胎1B中，内侧区域胎纹槽311的槽深Hd1*与外侧区域胎纹槽341的槽深Hd2*具有1.0[mm]≤Hd2*-Hd1*≤3.0[mm]的关系。此构造中，内侧区域的胎纹槽311较浅，所以尤其具有可提高轮胎的高速耐久性能的优点。并且，外侧区域胎纹槽341较深，所以具有可提高轮胎的雪地性能的优点。

此外，该充气轮胎1B在胎面部包含3根周向主槽21～23以及4个环岸部31～34(参照图6)。并且，内部区域接地端T上的第一环岸部31的接地宽度宽于外侧区域接地端T上的第四环岸部34的接地宽度。而且，第一环岸部31包含，相对于轮胎周向倾斜的多根倾斜槽313、从轮胎接地面外侧沿轮胎宽度方向延伸并与倾斜槽313连通的多根第一胎纹槽314_a、314_b、以及沿轮胎宽度方向延伸连接倾斜槽313和周向主槽21的多根第二胎纹槽315_a～315_c。此外，1根倾斜槽313与3根以上的第一胎纹槽314_a、314_b连通。

此构造中，内侧区域的第一环岸部31具有宽幅构造，且该第一环岸部31包含多根倾斜槽313、多根第一胎纹槽314_a、314_b以及多根第二胎纹槽315_a～315_c，从而可降低该宽幅第一环岸部31的刚性，并确保第一环岸部31的排水性能。而且，1根倾斜槽313与3根以上的第一胎纹槽314_a、314_b连通，从而可提高第一环岸部31的排水性能以及雪地牵引性能。这样，便具有兼顾轮胎的干燥路面性能、湿滑路面性能以及雪地性能的优点。

此外，该充气轮胎1B在中央区域包含由左右最外周向主槽21、22划分而成的1个中央环岸部32(参照图7)。并且，中央环岸部32具有沿轮胎周向排列的多根主倾斜槽323以及多根副倾斜槽324。而且，多根主倾斜槽323朝着轮胎周向的一个方向，以从轮胎赤道面CL隔开的状态，相对于轮胎周向分别倾斜着延伸。此外，多根主倾斜槽323在一个端部分别和左右最外周向主槽21、22中的任意一根连通。并且，多根主倾斜槽323在轮胎赤道面CL的两侧，朝着轮胎周向交替配置。而且，多根副倾斜槽324朝着轮胎周向的一个方向，以从轮胎赤道面CL隔开的状态，相对于轮胎周向分别倾斜着延伸。并且，多根副倾斜槽324和2根主倾斜槽323、323相交，且其两个端部终止于中央环岸部32内。并且，多根副倾斜槽324在轮胎赤道面CL的两侧，朝着轮胎周向交替配置。

此构造中，中央环岸部32包含从轮胎赤道面CL附近朝轮胎宽度方向外侧延伸的主倾斜槽323以及副倾斜槽324，所以可提高轮胎的排水性能以及排雪性能。这样，便具有提高干燥路面驾驶稳定性以及雪地驾驶稳定性的优点。

此外，该充气轮胎1B具有应将内侧区域作为车辆宽度方向内侧而安装到车辆上的安装方向标示(参照图2)。此构造中，高刚性的内侧区域配置在车辆宽度方向内侧，低刚性的外侧区域配置在车辆宽度方向外侧。这样，内侧区域对提高干燥路面驾驶稳定性有较大帮助，并且外侧区域对提高雪地驾驶稳定性有较大帮助，具有高度兼顾轮胎的干燥路面驾驶稳定性与雪地驾驶稳定性的优点。

此外，该充气轮胎1B具有应安装到外倾角δ为-4[度]≤δ≤0[度]车辆上的标示。这样，便可具有较好地发挥具有高刚性的内侧区域的功能，有效提高轮胎的高速耐久性能的优点。

实例B

图9是本发明实施例2所述充气轮胎的性能试验结果表。

该性能试验中，针对各不相同的多个充气轮胎，进行了(1)干燥路面驾驶稳定性、(2)雪地驾驶稳定性以及(3)高速耐久性能的相关评估(参照图9)。这些性能试验中，轮胎尺寸235/45R19的充气轮胎组装于轮辋尺寸为19×8J的轮辋，并且向该充气轮胎施加250[kPa]的气压以及ETRTO规定的“LOAD CAPACITY”85[％]的载重。此外，试验车辆使用排气量3.0[L]的轿车型四轮驱动车。

(1)干燥路面驾驶稳定性的相关评估中，使安装有充气轮胎的试验车辆在平坦的环形测试路线行驶，时速为60[km/h]～240[km/h]。并且，由测试驾驶员针对变换车道时以及转弯时的操纵性以及直行时的稳定性进行感官评估。此项评估以常规例3作为标准(100)进行指数评估，其数值越大越好。

(2)雪地驾驶稳定性的相关评估中，使安装有充气轮胎的试验车辆在雪地试验场的操控性能测试线路上行驶，时速为40[km/h]，由测试驾驶员进行感官评估。此项评估以常规例3作为标准(100)进行指数评估，其数值越大越好。

(3)高速耐久性能的相关评估中，使用室内滚筒式试验机。此外，外倾角δ设定为δ＝-3[度]。并且，在行驶速度300[km/h]的试验条件下，测量轮胎损坏前所行驶距离。然后根据该测量结果，以常规例3为基准(100)进行指数评估。该评估，数值越大表示结果越理想。

实例12～18的充气轮胎1B具有图1的构造以及图2的胎面花纹，在胎面部包含3根周向主槽21～23，以及4个环岸部31～34。此外，内侧区域的第一环岸部31以及第二环岸部32上的所有刀槽花纹312*、322*都由三维刀槽花纹构成，外侧区域的第三环岸部33以及第四环岸部34上的所有刀槽花纹332*、342*都由二维刀槽花纹构成。而且，内侧区域胎面冠部151_in*的橡胶硬度H1_in*、H2_in*大于外侧区域胎面冠部151_out*的橡胶硬度H1_out*、H2_out*(H1_in*>H1_out*且H2_in*>H2_out*)。这样，内侧区域的刀槽花纹密度D_in*和外侧区域的刀槽花纹密度D_out*的关系便可得以调整。此外，通过调整各环岸部31～34胎纹槽的槽面积或配置间隔，可以调整轮胎接地面上内侧区域的槽面积比S_in*以及外额区域的槽面积比S_out*。

此外，实例19的充气轮胎1B具有图6的胎面花纹。并且，内侧区域的胎面冠部151_in*和外侧区域的胎面冠部151_out*的分界位于第一周向主槽21上。另外，第一环岸部31上的所有刀槽花纹312*都由三维刀槽花纹组成，第二环岸部32～第四环岸部34上的所有刀槽花纹322*～342*都由二维刀槽花纹组成。此外，实例20的充气轮胎1B具有图7的胎面花纹。并且，内侧区域的胎面冠部151_in*和外侧区域的胎面冠部151_out*的分界位于轮胎赤道面CL上。而且，以轮胎赤道面CL为分界，内侧区域侧的区域中所有刀槽花纹312*、322*都由三维刀槽花纹构成，外侧区域侧的区域中所有刀槽花纹332*、322*都由二维刀槽花纹构成。

常规例3的充气轮胎在胎面部包含3根周向主槽以及4个环岸部。此外，各环岸部的刀槽花纹都是二维刀槽花纹。并且，内侧区域环岸部胎面冠部的橡胶硬度H1_in*、H2_in*大于外侧区域环岸部胎面冠部的橡胶硬度H1_out*、H2_out*。这样，内侧区域的刀槽花纹密度D_in*便会小于外侧区域的刀槽花纹密度D_out*。

如试验结果所示，实例12～20的充气轮胎1B中，与常规例3的充气轮胎比较，发现轮胎的干燥路面驾驶稳定性以及雪地驾驶稳定性得到提高(参照图9)。此外，比较实例12、13后，发现内侧区域和外侧区域的橡胶硬度差得到优化，从而得以兼顾轮胎的干燥路面驾驶稳定性以及雪地驾驶稳定性。而且，比较实例12、14、15后，发现内侧区域的刀槽花纹密度D_in*和外侧区域的刀槽花纹密度D_out*的比值D_in*/D_out*得到优化，并且内侧区域的槽面积比S_in*和外侧区域的槽面积比S_out*的比值S_in*/S_out*以及总槽面积比S_t得到优化，从而得以兼顾轮胎的干燥路面驾驶稳定性以及雪地驾驶稳定性。此外，比较实例12、16～18后，发现内侧区域胎纹槽的槽宽W1*以及槽深Hd1*与外侧区域胎纹槽的槽宽W2*以及槽深Hd2*的关系得以优化，从而得以提高轮胎的高速耐久性。

符号说明

1A、1B 充气轮胎

11 胎圈芯

12 胎边芯

13 帘布层

14 带束层

141、142 带束层片

15 胎面橡胶

151 胎面冠部

151_in、151_in* 内侧胎面冠部

151_out、151_out* 外侧胎面冠部

152 胎面基部

16 侧壁橡胶

21～24 周向主槽

25 周向细浅槽

31～35 环岸部

311、321、331、341、351 胎纹槽

312、322、332、342、352、312*、322*、332*、342*、352* 刀槽花纹

313 倾斜槽

314 第一胎纹槽

315 第二胎纹槽

316、333 周向细槽

323 主倾斜槽

324 副倾斜槽