车辆的控制的制作方法

本发明涉及车辆的控制。

背景技术：

泊车系统包括具有多个用于停靠车辆的停车位的停车场，其中，在该泊车系统中，车辆可以在交付位置和停车场上的停车位之间的一路段上被自动控制。这样的过程已经以自动代客泊车(avp：automatedvaletparking)的名称公开。如果车辆应停泊在停车场上，那么在驾驶员将车辆带到交付位置并且在那里离开该车辆时就足够了。车辆之后高度自动化地或全自动化地向这些停车场中的一个行驶，例如由管理系统来给车辆分配停车场。如果车辆再次被提取，那么该车辆可以沿反方向从停车位向交付位置被控制，在那里，驾驶员上车并且如通常那样亲自控制车辆到停车场之外。

为了实现短的制动距离，通常在小速度的情况下，例如低于10km/h的情况下控制车辆。尽管如此，车辆在停车场上的自动控制在技术上是花费高的，并且总是存在事故风险，在停车场区域中行走的人员也可能卷入该事故中。

技术实现要素：

因此，本发明的任务在于，给出一种用于控制车辆的改进技术。本发明借助独立权利要求来解决该任务。从属权利要求说明优选实施方式。

用于控制车辆的方法包括探测步骤，即探测车辆的周围环境；控制步骤，即与探测出的信息有关地控制车辆；确定步骤，即确定车辆的行驶情况；激活、停用或参数化步骤，即与所确定的行驶情况有关地使车辆的保护功能激活、停用或参数化。

以有利的方式，一个或多个不同的车辆保护功能可以与所确定的行驶情况有关地以改进的方式被用于保证车辆安全或在车辆区域中的人员安全。不需要的保护功能可以被关断，由此能够抑制引起错误的信息。另外，处理装置由此没那么强地承受负荷。另一保护功能可以在行驶情况能够实现该保护功能时被激活。该保护功能也能够与所确定的行驶情况有关地被参数化，以便专门应对预期的困难并且可以在需要情况下更好地寻址。

以有利的方式，车辆在停车场上的自动化泊车过程范围中在交付位置和车辆的停车位之间被控制。交付位置和停车位之间的路段能够沿任意方向被驶过。另外，该路段也可以包括开动或停住、泊入或泊出。相比例如在公共道路交通中的行驶，停车场上的相应的avp过程可以更好地被控制。另外，停车场可以设置成专门用于avp，例如通过相应的照明、弯道半径的选择、基础设施的提供等。

在一变型方案中，行驶情况基于车辆的车载系统自有传感器的信息来确定。对此能够使用安装在该车辆上的不同传感器，例如雷达传感器、超声波传感器或光学传感器。这些信息总是关于车辆的周围环境并且能够直接存在。

在另一变型方案中，行驶情况基于停车场侧的处理系统的传感器的信息来确定。这些传感器能够固定地安装在停车场区域中。在此能够监控就车辆方面而言例如不能够直接被看到的区域。

在第三变型方案中，上述两种变型方案的传感器信息可以相互结合。该结合能够包括相互比较、检查或改进确定结果。

在不同的变型方案中，替代地从停车场侧的处理系统方面进行行驶情况的确定，并且之后将该行驶情况的确定例如借助配属的处理装置传送到车辆上或车辆的车载系统上。也可以执行双重确定，其中，这两个确定能够相互补充或相互验证。行驶情况的确定能够这样顺利并安全地来执行。

优选，行驶情况包括开动、直线行驶、弯道行驶、泊入，泊出、驶过直线斜坡、驶过带有弯道的斜坡、转向和停住中的一种。也可以准备替代的或附加的行驶情况。可能的行驶情况可以视停车场的当地实际情况而定。

在一特别优选的实施方式中，行驶情况与暂时障碍物的存在有关地动态地来确定。该暂时的障碍物可以包括例如天气影响，如湿度或行车道上的光滑程度，或者包括在停车场区域中的人员或动物。例如，停车场的相同区域可以被评估成不同的行驶情况，视是否在那里有行人逗留而定。在另一实施方式中，暂时的障碍物也能够包括另一车辆。

在一实施方式中，保护功能影响车辆的纵向或横向加速度控制。在此，为了实现目的，尤其能够与探测出的信息有关地否定车辆的控制或者说使车辆的控制不起作用。另外，车辆的行驶机构的元件能够由保护功能来影响，例如通过使阻尼在软和硬之间转换。在又一实施方式中，保护功能包括在车辆区域中的信号任务。在此尤其能够发出光信号或声音信号。

计算机程序产品包括在其在处理装置上运行或在存储在计算机可读的数据载体中时用于执行所描述的方法的程序代码工具。

用于控制车辆的设备包括用于探测车辆周围环境的传感器和处理装置，该处理装置设置成用于与探测出的信息有关地控制该车辆。另外，该处理装置设置成用于确定车辆的行驶情况并且与所确定的行驶情况有关地使保护功能激活、停用或参数化。

附图说明

现在参照附图进一步描述本发明，在附图中示出：

图1具有用于停靠车辆的停车场的系统，

图2用于图1中的系统的车辆，和

图3用于控制在图1中的停车场上的图2中的车辆的方法的流程图。

具体实施方式

图1示出系统100，该系统包括车辆105和停车场110。停车场能够以不同的实施方式被实施成露天停车场或立体停车场。停车场110包括至少一个停车面115，然而，该停车场通常包括多个停车面，在这些停车面上能够分别停靠车辆105。

停车场110设置成用于自动代客泊车(avp)。为此，驾驶员能够将车辆105驶向交付位置120并且在那里离开。之后，车辆105在路段125上行驶到预定的停车面115上并且在那里停靠。如果驾驶员想要再次使用车辆105，那么以相应的方式使该车辆从停车面115行驶回到交付位置120。路段125的驶过会自动地进行，其中，既没有设置通过人员进行的持续监控，也通常不提供人员来接收车辆105，自动化系统会负责驶过该路段。在路段125上的车辆105的控制能够通过车辆105本身、通过停车场110的基础设施130或以两个装置合作的方式来执行。

以示范性的方式，路段125划分为6个区段135至160。这些区段135至160中的每一个代表一个示例性的行驶情况，该行驶情况能够影响车辆105在路段125上的控制，但尤其能够影响车辆105的保护功能的作用方式。行驶情况在第一区段135中相当于车辆105的开动、在第二区段140中相当于车辆105的直线行驶、在第三区段145中相当于车辆105的弯道行驶、在第四区段150中再次相当于车辆105的直线行驶、在第五区段155中相当于车辆105的泊入并且在第六区段160中相当于车辆105的停住或停靠。同样可以设置其它或附加行驶情况。尤其优选，行驶情况不仅根据车辆105的行驶方案来限定，而且附加地例如基于周围环境或动态影响，如路段125的对应区段区域中的人员，来限定。因此，行驶情况的确定可以是动态的过程并且也是复杂的过程。

这里提出，确定车辆105的行驶情况，并且与所确定的行驶情况有关地使车辆105的保护功能激活、停用或参数化。

图2示出用于图1中的停车场110的车辆105。在车辆105的车载系统上设置有设备205，该设备包括处理装置210和用于与车辆105的控制装置连接的接口215。借助该接口215能够交换信息，基于这些信息能够进行车辆105的纵向或横向控制。车辆105的保护功能，例如像制动系统或乘员约束系统那样的主动安全系统，尤其能够借助该接口215被激活、被停用或被参数化。保护功能也可以涉及所谓的辅助功能，例如距离辅助功能或车道保持辅助功能。

可选地能够设置一个或多个用于探测车辆105周围环境的传感器220。传感器220能够包括例如超声波传感器、雷达传感器或激光雷达传感器、摄像机或立体摄像机。

另外，用于确定车辆105在停车场110上的位置的定位装置225能够与处理装置210连接。可选的地图存储器230包括在围绕车辆105位置的周围环境中的地形信息。另外，以有利的方式设置用于与停车场110的基础设施130进行无线通讯的通讯装置235。

基础设施130包括处理装置250和通讯装置255，该通讯装置设置成用于与车辆105的车载设备205的通讯装置235交换信息。另外，基础设施130包括一个或优选多个用于探测车辆105周围环境的传感器260。被探测的区域以有利的方式处于停车场110上，并且也能够包括不会被车辆105驶过的区段。传感器260能够例如包括摄像机、视频摄像机、运动探测器、光栅、雷达传感器或激光雷达传感器或者感应圈。

如下面参照图3进一步描述的那样，这里提出，车辆105的车载保护功能与车辆105的行驶情况有关地来确定。在此，该行驶情况能够确定车辆105的当前或直接即将来临的车辆105的行驶情况(参见图1中的区段135至160)。

在第一实施例中已知，车辆105在倾斜平面上、尤其在停车场110的停车斜坡上沿预定的行驶方向(上坡或下坡)行驶。保护功能可以涉及车辆105的制动系统，并且该保护功能可以通过用预期作用在车辆105上的坡度阻力而附加建立制动压力的方式被参数化。如果车辆自有的用于车辆105纵向控制的系统失效，那么车辆105尽管如此还能够快速并安全地被制动。

在另一实施例中，车辆可以被置于专门的模式中，在该模式中，在所确定的行驶情况开始之前检查车辆105的保护功能和/或控制功能的正确运行。在不同的实施方式中能够正常地、更强化地或全面地检查该功能。例如，能够更频繁地和/或更强化地分析处理电压、负载电流或制动压力，以便提早查明保护功能的失效(这里是制动系统的保护功能)。如果保护功能确实失效了，那么可以抵制该保护功能，或者以替代的方式激活另一保护功能，例如驻车制动器。

立体停车场管理系统或者说基础设施130也可以告知车辆105，哪种保护措施应被引入。在此可以涉及一个或多个保护措施。

在又一实施例中，保护功能也可以从停车场110方面设置在车辆之外。对此，基础设施130能够例如包括可下沉的门槛或栏杆，它们能够用于使车辆105停留。例如通过栏杆能够促使车辆自有的系统来避免碰撞，由此，车辆在栏杆处停下来。可伸出的路障或类似装置也能够物理地挡住车辆105以免闯入预定的区域中。在此，车辆105的损伤能够被容忍。

在又一实施例中，保护功能可以涉及等待功能。所述的斜坡例如在斜坡端部的空间空出时才能被驶过。在另一实施方式中也能够等待，直至在预定的存在的时间间隔内该空间将变成空出的为止。如果不是这种情况，那么车辆等待行驶，直至满足所述的条件。

在又一实施例中，车辆105可以驶过立体停车场的螺旋路段，该螺旋路段包括基本带有预定斜度的曲线形弯曲的斜坡。如果车辆105驶过立体停车场的螺旋路段，那么不仅应注意斜度或者坡度，而且车载系统自有的传感器220的向前视野可能很大程度地被限制。作为保护措施，这里也可以提高制动压力。在另一实施方式中，附加的信息可以被传送到车辆105上，以便例如阻止该车辆撞到在立体停车场螺旋路段上停止的车辆105上。保护功能在此能够包括：减小车辆105的行驶速度，或者车辆105不驶过立体停车场的螺旋路段，直至该立体停车场的螺旋路段空出。

在另一实施例中，车辆105应经过停车场110的一区域，人行横道通过该区域走向。视人行横道上是否有人而定，车辆能够以不同的速度被引导经过该人行横道。速度匹配也可以在人行横道区域之外来执行。由此，车辆总体上能够更快地在路段125上运动，使得能够提升停车场110的整体通过能力。

图3示出用于控制在图1中的停车场110上的图2中车辆105的方法300的流程图。在步骤305中，车辆105的周围环境被探测。在下一步骤310中，探测出的信息被处理。被处理的信息通常被考虑用于执行车辆105在路段125上的控制。在此尤其力求实现车辆105的自动控制，即全自动控制。与车辆105的控制并行地或者与此竞争地设置一保护功能，该保护功能能够在步骤315中影响车辆105的控制。该保护功能尤其能够基于步骤310的所处理的信息来操控。

这里提出，与之前确定的行驶情况有关地在步骤315中使保护功能激活、停用或参数化。

对此意味着图3中的不同实施方式。为了更清楚地阐述，在图3右边区域中示出的步骤配属于车辆105或设备205，并且左边示出的步骤配属于停车场110或其基础设施130。

在第一实施方式中，车辆105的周围环境在步骤320中借助车载系统自有的传感器220来探测。该步骤也能够与步骤305集成地来实施。可选地，探测出的传感器信息能够在步骤325中被传送到停车场110的基础设施130上。

在下一步骤330中，探测出的信息被处理。这些被处理的信息能够可选地在步骤335中被传送到停车场110的基础设施130上。接下来，行驶状态能够在步骤340中借助车辆105的车载设备205的处理装置210来确定。

在第二实施方式中，从基础设施130方面来执行与步骤320至340关联的步骤350至370。在步骤350中，车辆105的周围环境被探测，在步骤355中，探测出的信息可选地传送到车辆105上，这些信息在步骤360中被处理并且可选地在步骤365中被传送到车辆105上，并且最后，在步骤370中确定行驶状态。

两个实施例能够平行地执行，使得在步骤315中针对保护功能存在两个确定的行驶情况。然而优选，仅确定一个行驶情况，具体说是替代地在步骤340中或步骤370中确定。对此，未处理或已处理的信息能够在基础设施130和设备205之间相应地被交换。