车辆的停止维持装置的制作方法

本发明涉及车辆的停止维持装置，特别是涉及在检测出车辆的停止状态时使制动力控制装置工作并能够维持停止状态的车辆的停止维持装置。

背景技术：

以往，作为车辆的制动装置，已知有：向液压制动机构供给与制动踏板的踩踏操作对应的制动液压从而能够制动车轮的脚踏式制动装置；包括将供给至液压制动机构的制动液压加压的加压单元、且与制动踏板的踩踏操作独立地控制加压单元从而能够制动车轮的制动力控制装置；和与制动踏板的踩踏操作独立地使由电动执行器驱动的电动制动机构工作从而能够制动车轮的电动停车制动装置；

又，检测出车辆的停止状态时，通过使电动停车制动装置工作，能够减轻乘务人员的制动踏板的踩踏操作所带来的载荷。

专利文献1的自动制动装置具备：使与制动踏板的踩踏操作独立地驱动的电动制动机构工作从而能够制动车轮的驻车制动装置（电动停车制动装置）；和检测换挡杆的换挡位置的换挡位置检测单元，检测出车辆的停止状态时，使驻车制动装置工作以维持停止状态，并在换挡档域从d档域变更为r档域时，解除停止状态的维持；

借此，抑制解除自动制动状态时的姿势变化。

专利文献2的车辆控制装置具备：包括将供给至液压制动机构的制动液压加压的加压单元、且与制动踏板的踩踏操作独立地控制加压单元从而能够制动车轮的制动力控制装置；和检测换挡杆的换挡位置的换挡位置检测单元，检测出车辆的停止状态时，使制动力控制装置工作以维持停止状态，并在换挡杆被操作至驱动用换挡位置时，根据换挡杆的操作后的换挡位置控制制动力的解除速度；

借此，能够得到与乘务人员的换挡杆操作对应的车辆的出发特性。

现有技术文献：

专利文献1：日本特许第4725180号公报；

专利文献2：日本特许第4039434号公报。

技术实现要素：

发明要解决的问题：

一般地，电动停车制动装置中由电动制动机构将电动执行器的旋转运动变换为直线运动；

该电动停车制动装置，与制动防抱死系统（abs；antilockbrakesystem）、动态稳定性控制系统（dsc；dynamicstabilitycontrol）所代表的制动力控制装置相比，工作响应较低，因此乘务人员进行加速踏板的踩踏操作时，存在电动停车制动装置的车轮制动力的完全开放延迟的问题；

所以，专利文献1的技术，有可能违背乘务人员的意愿而车辆的出发性能降低。

专利文献2的技术，使制动力控制装置工作并维持车辆的停止状态，因此可以根据换挡杆的换挡位置提高车辆的出发性能；

然而，专利文献2的技术，自动变速机用换挡装置的结构上，即使不存在乘务人员的出发意愿，也有在换挡杆的操作中解除自动制动的可能性，根据路面状态，可能会因乘务人员的预料不到的车辆移动给乘务人员带来不安感。

通常，车辆的换挡装置，从前进位置（d档域）依次预先设定有空档位置（n档域）、倒退位置（r档域）、停车位置（p档域）的换挡位置，乘务人员将换挡杆操作至与意欲切换的换挡档域对应的换挡位置；

所以，车辆停车时，即使车辆通过制动力控制装置进行自动制动，由于乘务人员从d档域向p档域操作换挡杆时换挡杆通过r档域的换挡位置，因此被检测出向r档域操作的信号，从而解除自动制动；

解除自动制动时，即使乘务人员无意，车辆也会因蠕变扭矩而移动。又，车辆为前低后高姿势时，根据路面的倾斜（倾斜角度），重力引起的下拉力也会大于蠕变扭矩，最不利的是可能会引起发动机失速（enginestall）。

本发明的目的是提供一种维持制动踏板的踩踏操作所带来的载荷减轻功能，同时能够得到与乘务人员的意愿对应的出发特性的车辆的停止维持装置等。

解决问题的手段：

根据第一发明的车辆的停止维持装置，具备：向液压制动机构供给与制动踏板的踩踏操作对应的制动液压从而能够制动车轮的脚踏式制动机构；包括将供给至所述液压制动机构的制动液压加压的加压单元、且与所述制动踏板的踩踏操作独立地控制所述加压单元从而能够制动车轮的制动力控制机构；和在检测出车辆的停止状态时能够执行使所述制动力控制机构工作而维持停止状态的第一停止模式的控制部；具备检测车辆的换挡杆的位置的换挡位置检测部，所述控制部，在所述第一停止模式中乘务人员将所述换挡杆有意识地操作至倒退位置时，解除所述第一停止模式。

该车辆的停止维持装置中，在检测出车辆的停止状态时执行使制动力控制机构工作而维持停止状态的第一停止模式，所以能够使乘务人员的制动踏板的踩踏操作所带来的载荷减轻；

控制部，在第一停止模式中乘务人员将所述换挡杆有意识地操作至倒退位置时，解除第一停止模式，所以即使乘务人员从前进位置向停车位置操作换挡杆时换挡杆通过倒退位置，尽管乘务人员无意也能够防止第一停止模式解除的情况发生，能够得到与乘务人员的意愿对应的出发特性。

第二发明的特征在于，第一发明中，具有判定乘务人员向倒退位置的操作意愿的乘务人员意愿判定部，所述控制部在检测出所述换挡杆位于倒退位置且存在乘务人员向倒退位置的操作意愿时，解除所述第一停止模式；

根据该结构，能够准确地判定换挡杆向倒退位置的操作是乘务人员的有意操作和向停车位置的切换途中的通过操作中的哪一个操作。

第三发明的特征在于，第二发明中，所述乘务人员意愿判定部根据所述换挡杆在倒退位置的停留时间判定乘务人员向倒退位置的操作意愿；

根据该结构，能够通过简单的结构判定乘务人员向倒退位置的有意操作。

第四发明的特征在于，第三发明中，判定所述乘务人员向倒退位置的确切操作意愿的所述停留时间为0.5～0.6sec。根据该结构，能够简单且正确地判定乘务人员向倒退位置的有意操作。

第五发明的特征在于，第一～四发明中的任意一个中，具有能够检测车辆的倾斜状态的倾斜状态检测部，所述控制部，在所述第一停止模式中乘务人员将所述换挡杆有意识地操作至倒退位置时，且，车辆为前低后高状态以外的倾斜状态时，解除所述第一停止模式；

根据该结构，能够在前高后低状态或平地状态中得到响应性良好的倒车出发特性。

第六发明的特征在于，第五发明中，所述控制部在车辆为前低后高状态时，禁止所述第一停止模式的解除；

根据该结构，能够在前低后高状态中防止乘务人员预料不到的发动机失速。

第七发明的特征在于，第一～第六发明中的任意一个中，具备：与所述制动踏板的踩踏操作独立地使由电动执行器驱动的电动制动机构工作从而能够制动车轮的电动停车制动机构；和能够检测车辆的点火状态的点火状态检测部，所述控制部，在所述第一停止模式中乘务人员将所述换挡杆操作至停车位置且将点火开关进行关闭操作时，执行解除所述第一停止模式的同时使所述电动停车制动机构工作而维持停止状态的第二停止模式；

根据该结构，能够自动使电动停车制动机构工作，能够提高便利性。

发明效果：

根据本发明的车辆的停止维持装置，能够维持制动踏板的踩踏操作所带来的载荷减轻功能，同时提高乘务人员的安心感与安全性。

附图说明

图1是装载了根据实施例1的车辆的停止维持装置的车辆的概要图；

图2是停止维持装置的框图；

图3是示出脚踏式制动装置、dsc装置以及epb装置的一部分的示意图；

图4是换挡装置的俯视图；

图5是停止维持控制处理的流程图；

图6是倾斜控制处理的流程图；

图7是第二停止模式控制处理的流程图；

符号说明：

v　　车辆；

1　　停止维持装置；

2　　脚踏式制动装置；

3　　dsc装置；

4　　epb装置；

5　　制动踏板；

6　　车轮；

9　　换挡杆；

10　　ecu；

10c　　乘务人员意愿判定部；

20　　液压制动机构；

30　　加压单元；

40　　电动制动机构；

43　　电动马达；

58　　倾斜传感器；

61　　档位传感器；

62　　点火开关。

具体实施方式

以下，基于附图详细地说明本发明的实施形态；

以下的说明是举例说明将本发明适用于车辆的停止维持装置，并不限制本发明及其适用物，或其用途。

（实施例1）

以下，基于图1～图7说明本发明的实施例1；

本发明的车辆v形成为将发动机的驱动力使用自动变速机（例如at；automatictransmission）变速，并能够输出至输出轴的结构（均省略图示）；

该车辆v装载有停止维持装置1；

如图1、图2所示，停止维持装置1具备：脚踏式制动装置2（脚踏式制动机构）；dsc（dynamicstabilitycontrolsystem）装置3（制动力控制机构）；epb（electricparkingbrake）装置4（电动停车制动机构）；换挡装置8；和ecu（electroniccontrolunit）10（控制部）等。

首先，说明脚踏式制动装置2；

脚踏式制动装置2形成为将根据制动踏板5的踩踏操作加压后的制动液（以下称为制动液压）供给至前后两对液压制动机构20从而能够制动前后两对车轮6的结构；

如图1、图3所示，脚踏式制动装置2具备：制动踏板5；主缸7；升压器11；和液压制动机构20等；

升压器11具有与制动踏板5连动并能够向轴方向移动的可动壁（省略图示），利用由该可动壁区分的负压室与大气室的压差将制动踏板5的踩踏力倍增。分别设置于车轮6的液压制动机构20，通过管路27与主缸7连接，并根据乘务人员的制动踏板5的踩踏操作向各车轮6施加制动力。

如图3所示，各液压制动机构20具备：可一体旋转地设置于车轮6的转子盘21；和能够向该转子盘21施加制动力的卡钳（calliper）22等；

卡钳22具备：鞍状横跨转子盘21地配设的卡钳主体23；和在该卡钳主体23的内部夹入转子盘21并配设于其两侧的外侧制动垫24和内侧制动垫25。

内侧制动垫25的内侧配设有能够在转子盘21的轴心方向上移动的活塞26，该活塞26可滑动地插入形成于卡钳主体23的缸孔（cylinderhole）23a。缸孔23a与管路27连接；

乘务人员对制动踏板5进行踩踏操作时，制动液压流经管路27供给至缸孔23a，并使活塞26向轴心方向外侧前进；

与此同时内侧制动垫25被按压至转子盘21的内侧，借由其反力，卡钳主体23向内侧移动，且外侧制动垫24被按压至转子盘21的外侧。借由以上，产生脚踏式制动装置2的制动力。

接着，说明dsc装置3；

dsc装置3形成为与制动踏板5的踩踏操作独立地能够制动车轮6的结构。又，该dsc装置3如下形成：从判定自动保持执行条件（自动保持开关60为打开状态且车辆v的停止状态）成立时开始，到自动保持解除条件（执行加速踏板12的踩踏操作）成立为止，执行持续维持车辆v的停止状态的第一停止模式；

另外，通过例如制动踏板5的踩踏操作持续规定时间以上等判定条件来判定车辆的停止状态；

如图2所示，dsc装置3由dsc控制部10a和加压单元30等构成。

dsc控制部10a接受来自各传感器的输入信号，并为了提高车辆v的转弯时的行驶稳定性而执行dsc控制。具体地，dsc控制部10a，在基于横摆角速度（yawrate）传感器53、横向加速度传感器55、和车轮转速传感器56的检测信号，车辆v的转弯姿势被判断为具有规定值以上的变化时，借助加压单元30的动作控制各车轮6的制动力，并使横摆力矩作用于车身从而使车辆v的转弯姿势收敛于目标方向；

又，dsc控制部10a接受来自各传感器的输入信号，并为了防止各车轮6的车轮抱死而执行abs控制。具体地，dsc控制部10a基于车轮转速传感器56的检测信号，算出各车轮6的打滑率，并在检测到算出的打滑率超过规定的阈值的车轮6时，控制加压单元30的动作并使作用于相应的车轮6的制动力降低从而防止车轮抱死；

该dsc装置3具有dsc控制、abs控制如此的姿势控制功能，还具有能够执行维持车辆v的停止状态的第一停止模式的制动装置功能。

如图3所示，加压单元30具备：液压泵31；加压用气门32；回流用气门33；和能够检测管路27内的制动液压的制动液压传感器34等；

液压泵31配置于从管路27分叉的第一分岔路27a，由以电动马达作为驱动源的电动式泵构成。该液压泵31，在发动机运行中从交流发电机接受电力供给，在发动机停止中从车载电池（省略图示）接受电力供给，并由dsc控制部10a控制；

加压用气门32在液压泵31与管路27之间配置于第一分岔路27a，回流用气门33配置于从管路27分叉的第二分岔路27b。气门32、33由电磁开闭气门构成，并由dsc控制部10a控制。

接着，说明epb装置4；

epb装置4形成为与制动踏板5的踩踏操作独立驱动，并在规定的条件成立时执行维持车辆v的停止状态的第二停止模式；

如图2所示，epb装置4由epb控制部10b，和电动制动机构40等构成。

epb控制部10b接受来自各传感器的输入信号，并控制电动制动机构40的车轮制动力。具体地，epb控制部10b，基于停车开关59的打开信号或第二停止模式的执行信号，以使电动制动机构40的车轮制动力达到规定的载重的形式进行控制。

如图3所示，电动制动机构40具备：活塞41；圆环状构件42；和电动马达43等；

活塞41的内端侧部分形成有外螺纹部41a，该外螺纹部41a与形成于圆环状构件42的内表面部的内螺纹部42a螺纹结合。圆环状构件42的外表面部形成有齿轮面部42b，并与可一体旋转地安装于电动马达43的驱动轴上的小齿轮44螺纹结合。借此，通过驱动电动马达43，旋转驱动圆环状构件42，使活塞41相对轴心方向进退移动。

接着，说明换挡装置8；

如图4所示，换挡装置8具备：乘务人员能够操作的换挡杆9；与从下依次设定的d、n、r、p档域分别对应的换挡指示器；和设置于装置内部的档位传感器61（换挡位置检测部；参照图2）等；

档位传感器61基于设置于随着换挡杆9的移动而滑动的滑块（slider）上的可动传感器、与设置于支持滑块的支持部（省略图示）上的固定传感器之间的相对位置，检测与乘务人员所选择的换挡档域对应的换挡位置。

接着，说明ecu10；

ecu10由cpu（centralprocessingunit；中央处理器）、rom、ram、内侧界面和外侧界面等构成；

rom储存用于停止维持控制的各种程序、数据等，ram内设置有cpu进行一系列处理时所使用的处理区域；

ecu10，在判定为发动机停止条件（制动踏板5的踩踏操作持续规定时间以上）成立时，使发动机自动停止（怠速停止），并在判定为发动机的自动停止后发动机再启动条件（执行加速踏板12的踩踏操作）成立时，使发动机再启动。

ecu10形成为如下结构：在自动保持开关60为打开操作且检测出包括发动机自动停止的车辆v的停止状态时，能够执行使dsc装置3作为制动装置工作而维持车辆v的停止状态的第一停止模式，第一停止模式中换挡杆9在p档域且点火开关62为关闭操作时，使epb装置4工作而维持车辆v的停止状态的同时解除第一停止模式。又，该ecu10，在第一停止模式中，乘务人员将换挡杆9有意识地操作至r档域时，解除第一停止模式。

如图2所示，ecu10与制动灯开关51、加速器传感器52、横摆角速度传感器53、舵角传感器54、横向加速度传感器55、车轮转速传感器56、发动机旋转速度传感器57、倾斜传感器58（倾斜状态检测部）、停车开关59、自动保持开关60、档位传感器61、点火开关62、制动液压传感器34等电力连接。

制动灯开关51检测乘务人员的制动踏板5的踩踏操作并输出检测信号，加速器传感器52检测加速踏板12的踩踏量并输出检测信号。横摆角速度传感器53输出与车辆v的横摆角速度对应的信号，舵角传感器54输出与乘务人员的方向盘（省略图示）的转向角关联的信号。横向加速度传感器55输出与车辆v的车宽方向关联的信号，车轮转速传感器56输出与车轮6的旋转速度对应的信号；

发动机旋转速度传感器57输出与发动机的旋转速度对应的信号，倾斜传感器58输出与车辆v停车的路面的倾斜角度（倾斜状态）对应的信号，制动液压传感器34输出与管路27内的制动液压对应的信号；

档位传感器61检测乘务人员所选择的换挡档域并输出检测信号，点火开关62检测点火开关的开闭状态并输出检测信号。

停车开关59形成为使epb装置4工作从而能够使车辆v停止的结构。该停车开关59形成为乘务人员能够进行开闭操作的结构，打开状态时，向ecu10持续输出打开信号，关闭状态时，向ecu10持续输出关闭信号。自动保持开关60形成为在信号等待或停滞等时，乘务人员的脚从制动踏板5离开也能够自动地维持车辆v的停止状态的结构。该自动保持开关60形成为乘务人员能够进行开闭操作的结构，打开状态时，向ecu10持续输出打开信号，关闭状态时，向ecu10持续输出关闭信号。

如图2所示，ecu10一体地具备dsc控制部10a、epb控制部10b和乘务人员意愿判定部10c等；

乘务人员意愿判定部10c形成为能够判定乘务人员向r档域的操作意愿的结构；

该乘务人员意愿判定部10c通过换挡杆9在r档域停留的经过时间判定乘务人员向r档域的操作意愿。具体地，将从换挡杆9切换至r档域的时刻开始的经过时间与规定的设定时间比较，该经过时间小于设定时间时，判定为从d档域向p档域的切换途中的通过操作，停留的经过时间在设定时间以上时，判定为乘务人员向r档域的有意操作;

设定时间一般基于乘务人员的换挡操作时间设定为500～600msec。因为设定时间小于500msec时，即使是操作途中的通过也有可能误判为向r档域的有意操作，超过600msec时，判定花费时间，而对运行操作性产生障碍。

接着，基于图5～图7的流程图说明停止维持控制处理程序。另外，图5～图7中，si（i＝1，2…）表示用于各处理的步骤；

如图5的流程图所示，停止维持控制处理中，首先，s1读取各传感器类的检测值等信息，并转移至s2；

s2判定乘务人员是否对自动保持开关60进行打开操作。

s2的判定的结果为自动保持开关60是打开操作时，转移至s3，并判定车辆v是否为停止状态。s2的判定结果为自动保持开关60不是打开操作时，返回；

s3的判定的结果为车辆v是停止状态时，为了减轻乘务人员的制动踏板5的踩踏操作所带来的载荷，转移至s4，并由dsc装置3执行第一停止模式。s3的判定的结果为车辆v不是停止状态时，返回；

借此，乘务人员进行制动踏板5的踩踏操作，并在检测出车辆v的停止状态的时刻，dsc装置3执行第一停止模式，所以乘务人员能够解除制动踏板5的踩踏操作。

s5执行倾斜控制处理，并转移至s6；

根据车辆v的倾斜状态变更第一停止模式的解除条件，所以进行后述的倾斜控制处理；

s6执行第二停止模式控制处理，并转移至s7；

根据车辆v的倾斜状态变更第二停止模式的执行条件，所以进行后述的第二停止模式控制处理；

s7判定乘务人员是否对加速踏板12进行踩踏操作；

s7的判定的结果为加速踏板12是踩踏操作时，开放dsc装置3的制动液压且解除第一停止模式并转移至（s8）、s9。

s9将标志（flag）f设定为0并返回；

s7的判定的结果为加速踏板12不是踩踏操作时，转移至s10，并判定标志f是否为2。s10的判定的结果为标志f是2时，转移至s8，标志f不是2时，返回至s4；

根据以上步骤，执行停止维持控制处理。

接着，说明倾斜控制处理程序；

如图6的流程图所示，s11判定是否为前低后高倾斜；

根据车辆v的前进方向与路面的倾斜角度判断前低后高倾斜；

具体地，规定的倾斜的路面上，车辆的前部与后部相比位于斜下方的车辆姿势时，判定为前低后高倾斜；

对于规定的倾斜进行如下设定：前低后高倾斜且r档域时，作用于车辆v的重力所引起的下拉力为车辆v的蠕变扭矩以上的倾斜（例如6°以上）。

s11的判定的结果为前低后高倾斜时，终止；

前低后高倾斜时，作用于车辆v的重力所引起的下拉力为车辆v的蠕变扭矩以上，这样的状态时解除第一停止模式，则操作至r档域的车辆v恐怕会出现发动机失速，所以为了防止车辆v的发动机失速，禁止第一停止模式的解除。

s11的判定的结果不是前低后高倾斜时，是前高后低倾斜或平地、亦或稍微前低后高倾斜，所以转移至s12，并判定换挡档域是否为r档域；

s12的判定的结果为换挡档域是r档域时，转移至s13，并判定从d档域向r档域的切换操作的经过时间是否小于设定时间；

s12的判定的结果为换挡档域不是r档域时，终止。

s13的判定的结果为从d档域向r档域的切换操作的经过时间小于设定时间时，终止；

从d档域向r档域的切换操作的经过时间小于设定时间时，是从d档域向p档域的切换途中的通过操作，所以禁止第一停止模式的解除；

s13的判定的结果为从d档域向r档域的切换操作的经过时间为设定时间以上时，转移至s14，解除第一停止模式；

因为是乘务人员向r档域的有意操作，在前低后高倾斜以外的状态中，得到响应性良好的出发特性；

s15将标志f设定为1（s15），并终止；

通过以上步骤，执行倾斜控制处理。

接着，说明第二停止模式控制处理程序；

如图7的流程图所示，s21判定换挡档域是否为p档域；

s21的判定的结果为换挡档域是p档域时，转移至s22，判定点火开关62是否为关闭操作；

s22的判定的结果为点火开关62是关闭操作时，转移至s23，并判定标志f是否为1；

s23的判定的结果为标志f是1时，由于已经解除了第一停车模式，所以转移至s24，并判定是否有再次从r档域向p档域的切换操作。

s24的判定的结果为有再次从r档域向p档域的切换操作时，转移至s25，并判定乘务人员是否有制动踏板5的踩踏操作；

s25的判定的结果为乘务人员有制动踏板5的踩踏操作时，车辆v为停车状态，所以转移至s26，并执行第二停止模式；

s27将标志f设定为2，并终止；

s25的判定的结果为乘务人员没有制动踏板5的踩踏操作时，以及s24的判定的结果为没有再次从r档域向p档域的切换操作时，车辆v可能不是停车状态，所以不执行第二停止模式，并终止。

s23的判定的结果为标志f不是1时，根据乘务人员的停车意愿从第一停止模式切换至第二停止模式，所以转移至s26；

s22的判定的结果为点火开关62不是关闭操作时，以及s21的判定的结果为换挡档域不是p档域时，不存在乘务人员的停车意愿，所以终止；

根据以上步骤，执行第二停止模式控制处理。

接着，说明上述停止维持装置1的作用、效果；

根据本停止维持装置1，检测出车辆v的停止状态时能够执行使dsc装置3工作而维持停止状态的第一停止模式，所以能够减轻乘务人员的制动踏板5的踩踏操作所带来的载荷；

ecu10，在第一停止模式中乘务人员将换挡杆9有意识地操作至r档域时，解除第一停止模式，所以即使在乘务人员从d档域的换挡位置向p档域的换挡位置操作换挡杆9时换挡杆9通过r档域的换挡位置，尽管乘务人员无意也能够防止解除第一停止模式的情况的发生，能够得到与乘务人员的意愿对应的出发特性。

具有判定乘务人员向r档域的操作意愿的乘务人员意愿判定部10c，ecu10在检测出换挡杆9位于r档域的换挡位置且存在乘务人员向r档域的操作意愿时，解除第一停止模式，所以能够准确地判定换挡杆9向r档域的操作是乘务人员的有意操作和向p档域切换途中的通过操作中的哪一个操作。

乘务人员意愿判定部10c，根据换挡杆9在r档域的换挡位置停留的经过时间判定乘务人员向r档域的操作意愿，所以能够以简单的结构判定乘务人员向r档域的有意操作。

用于判定乘务人员向r档域的确切操作意愿的判定用时间为0.5～0.6sec，所以能够简单且正确地判定乘务人员向r档域的有意操作。

具有能够检测车辆v的倾斜状态的倾斜传感器58，ecu10在车辆v为前低后高状态以外的倾斜状态时，解除第一停止模式，所以在车辆v为前高后低状态或平地状态时，能够得到响应性良好的r档域出发特性。

ecu10在车辆v为前低后高状态时，禁止第一停止模式的解除，所以能够在车辆v为前低后高状态时，防止乘务人员预料不到的发动机失速。

具备：与制动踏板5的踩踏操作独立地使由电动马达43驱动的电动制动机构40工作从而能够制动车轮的epb装置4；和能够检测车辆v的点火状态的点火开关62，ecu10在第一停止模式中乘务人员将换挡杆9操作至r档域的换挡位置且将点火开关62进行关闭操作时，执行解除第一停止模式的同时使epb装置4工作而维持停止状态的第二停止模式，所以能够自动使epb装置4工作，能够提高便利性。

接着，说明将所述实施形态局部变更后的变形例；

1）所述实施形态中，说明了ecu中一体地组装入dsc控制部与epb控制部的示例，但是也可以是使dsc控制部与epb控制部从ecu独立出来分别构成dsc装置以及epb装置。此时，各停止模式执行指令从ecu分别输出至dsc控制部与epb控制部；

又，也可以将加压单元与dsc控制部一体化形成，将第一停止模式的执行指令从ecu直接输出至加压单元。

2）所述实施形态中，说明了发动机自动停止后的发动机再启动条件以及自动保持解除条件为执行加速踏板的踩踏操作的示例，但也可将解除制动踏板的踩踏操作且执行加速踏板的踩踏操设定为条件。

3）所述实施形态中，说明了与发动机的自动停止控制（怠速停止）并用的示例，但是也可以与自动追踪控制（自动巡航系统）并用；

4）此外，本领域技术人员，可以在不脱离本发明的主旨的情况下，实施将所述实施形态加以各种变更的形态，本发明包括这样的变更形态。