一种抗冲击车门的制作方法

本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种抗冲击车门。

背景技术：

按照车门开启方式区分，汽车车门可以分为外摆式、折叠式、上摆式等。根据使用环境及车门功能的要求，不同车型选择合适的车门结构。目前大多数中型越野车辆和专用车辆的车门都为普通的外摆式车门。这种车门结构简单，成本低，能够满足一般环境的使用。其车门总体设计、门锁布置及选型等技术非常成熟，能够降低设计风险，降低生产成本。

普通的外摆式车门采用单点门锁结构，车门的载荷完全反馈至锁块上，远离锁块处的车门结构在外力冲击下，会产生较大的变形，导致车门密封条、锁闭功能失效，影响驾驶室的正常使用。当车门的震动超过一定的范围时，单点门锁难以承受较大的冲击力而脱扣，或者锁块发生断裂，导致车门误开，甚至门锁失效，造成严重的安全隐患。因此，现有技术中的外摆式车门无法应用于大冲击、强震动的恶劣使用环境。

技术实现要素：

本申请提供的一种抗冲击车门，解决了或部分解决了现有技术中的外摆式车门无法应用于大冲击、强震动的恶劣使用环境的技术问题，实现了增强外摆式车门的强度和抗冲击性，避免车门发生变形，能适用于恶劣工况的技术效果。

本申请提供了一种抗冲击车门，包括：

车门本体，与门框可翻转连接；所述车门本体包括：内蒙皮、外蒙皮及加强筋；所述加强筋固定在所述内蒙皮与所述外蒙皮之间；

第一锁块，固定在所述门框的上部；

第一锁柱，对应所述第一锁块设置在所述车门本体上；

第二锁块，固定在所述门框的中部；

第二锁柱，对应所述第二锁块设置在所述车门本体上；

第三锁块，固定在所述门框的下部；

第三锁柱，对应所述第三锁块设置在所述车门本体上；

外拉手，与所述第一锁柱、所述第二锁柱及所述第三锁柱连接；

内拉手，与所述第一锁柱、所述第二锁柱及所述第三锁柱连接；

其中，关门时，所述车门本体翻转至闭合位置，所述第一锁柱与所述第一锁块配合使所述车门本体的上部的锁闭，所述第二锁柱与所述第二锁块配合使所述车门本体的中部的锁闭，所述第三锁柱与所述第三锁块配合使所述车门本体的下部的锁闭；开门时，拉动所述内拉手或所述外拉手，使所述第一锁柱与所述第一锁块解锁，使所述第二锁柱与所述第二锁块解锁，使所述第二锁柱与所述第二锁块解锁，再将所述车门本体翻转至打开位置。

作为优选，所述车门本体的侧端通过两个合页与所述门框铰接；

两个所述暗合页分别设置在所述车门本体的上部和下部。

作为优选，所述外蒙皮采用防弹钢板；

所述内蒙皮及所述加强筋采用合金钢板。

作为优选，所述加强筋通过焊接与所述外蒙皮及所述内蒙皮固定连接。

作为优选，所述加强筋为U形框架结构，顶部为开口端；

所述加强筋的顶部与所述内蒙皮固定连接，底部与所述外蒙皮固定连接。

作为优选，所述加强筋为变截面的等强度梁。

作为优选，所述外拉手通过第一拉杆与所述第一锁柱固定连接，通过第二拉杆与所述第二锁柱固定连接，通过第三拉杆与所述第三锁柱固定连接；

所述内拉手通过连杆与所述外拉手固定连接；所述内拉手与所述外拉手同步动作。

作为优选，所述第一锁块设置有第一锁闭槽；

所述第一锁闭槽的两侧对应设置有第一锁舌；所述第一锁舌通过第一弹性部件与所述第一锁块连接；

关门时，所述车门本体翻转，带动所述第一锁柱翻转；所述第一锁柱进入所述第一锁闭槽并挤压所述第一锁舌，直至所述车门本体翻转至闭合位置，所述第一锁柱位于所述第一锁闭槽的底部，所述第一锁舌回弹到初始位置，使所述车门本体的上部锁闭。

作为优选，所述第二锁块设置有第二锁闭槽；

所述第二锁闭槽的两侧对应设置有第二锁舌；所述第二锁舌通过第二弹性部件与所述第二锁块连接；

关门时，所述车门本体翻转，带动所述第二锁柱翻转；所述第二锁柱进入所述第二锁闭槽并挤压所述第二锁舌，直至所述车门本体翻转至闭合位置，所述第二锁柱位于所述第二锁闭槽的底部，所述第二锁舌回弹到初始位置，使所述车门本体的中部锁闭。

作为优选，所述第三锁块设置有第三锁闭槽；

所述第三锁闭槽的两侧对应设置有第三锁舌；所述第三锁舌通过第三弹性部件与所述第三锁块连接；

关门时，所述车门本体翻转，带动所述第三锁柱翻转；所述第三锁柱进入所述第三锁闭槽并挤压所述第三锁舌，直至所述车门本体翻转至闭合位置，所述第三锁柱位于所述第三锁闭槽的底部，所述第三锁舌回弹到初始位置，使所述车门本体的下部锁闭。

本申请中提供的一个或多个技术方案，至少具有如下技术效果或优点：

由于采用了由内蒙皮、外蒙皮及加强筋组成的车门本体，加强筋的设置提高了车门的刚度和抗弯曲性能；通过固定在门框上部的第一锁块与设置在车门本体上的第一锁柱配合，实现车门本体上部的锁定；通过固定在门框中部的第二锁块与设置在车门本体上的第二锁柱配合，实现车门本体中部的锁定；通过固定在门框下部的第三锁块与设置在车门本体上的第三锁柱配合，实现车门本体下部的锁定；在车门本体抵抗冲击时三个锁柱同时受力，有效降低单个门锁的受力，提高车门的抗冲击性，避免车门发生形变。这样，有效解决了现有技术中的外摆式车门无法应用于大冲击、强震动的恶劣使用环境的技术问题，实现了增强外摆式车门的强度和抗冲击性，避免车门发生变形，能适用于恶劣工况的技术效果。

附图说明

图1为本发明实施例提供的抗冲击车门的结构示意图；

图2为图1中抗冲击车门的车门本体的截面示意图；

图3为图1中抗冲击车门的第一锁柱、第一锁块、第二锁柱、第二锁块、第三锁柱、第三锁块、内拉手及外拉手的装配示意图；

图4为图1中抗冲击车门的第一锁柱与第一锁块锁闭时的状态图；

图5为图1中抗冲击车门的加强筋的截面示意图。

(图示中各标号代表的部件依次为：1第一锁柱、2车门本体、3外拉手、4第二锁柱、5第三锁柱、6合页、7内蒙皮、8加强筋、9外蒙皮、10第一锁块、11第一拉杆、12第二锁块、13第三锁块、14内拉手、15连杆、16第一锁舌)

具体实施方式

本申请实施例提供的一种抗冲击车门，解决了或部分解决了现有技术中的外摆式车门无法应用于大冲击、强震动的恶劣使用环境的技术问题，通过设置由内蒙皮、外蒙皮及加强筋组成的车门本体，通过固定在门框上部的第一锁块与设置在车门本体上的第一锁柱配合，通过固定在门框中部的第二锁块与设置在车门本体上的第二锁柱配合，通过固定在门框下部的第三锁块与设置在车门本体上的第三锁柱配合；实现了增强外摆式车门的强度和抗冲击性，避免车门发生变形，能适用于恶劣工况的技术效果。

参见附图1和3，本申请提供了一种抗冲击车门，包括：车门本体2、第一锁柱1、第一锁块10、第二锁柱4、第二锁块12、第三锁柱5、第三锁块13、内拉手14及外拉手3。

车门本体2与门框可翻转连接，具体为：车门本体2的侧端通过两个合页6与门框铰接；两个合页6分别设置在车门本体2的上部和下部。车门本体2包括：内蒙皮7、外蒙皮9及加强筋8；加强筋8固定在内蒙皮7与外蒙皮9之间；外蒙皮9采用防弹钢板；内蒙皮7及加强筋8采用合金钢板，在满足力学性能的条件下，可以有效降低车门的重量。加强筋8通过焊接与外蒙皮9及内蒙皮7固定连接。第一锁块10固定在门框的上部；第一锁柱1对应第一锁块10设置在车门本体2上；第二锁块12固定在门框的中部；第二锁柱4对应第二锁块12设置在车门本体2上；第三锁块13固定在门框的下部；第三锁柱5对应第三锁块13设置在车门本体2上；内拉手14与第一锁柱1、第二锁柱4及第三锁柱5连接；外拉手3与第一锁柱1、第二锁柱4及第三锁柱5连接。

其中，关门时，车门本体2翻转至闭合位置，第一锁柱1与第一锁块10配合使车门本体2的上部的锁闭，第二锁柱4与第二锁块12配合使车门本体2的中部的锁闭，第三锁柱5与第三锁块13配合使车门本体2的下部的锁闭；开门时，拉动内拉手14或外拉手3，使第一锁柱1与第一锁块10解锁，使第二锁柱4与第二锁块12解锁，使第二锁柱4与第二锁块12解锁，再将车门本体2翻转至打开位置。车门关闭后，车门本体2被两个暗合页6和三个锁块固定，在抵抗冲击时，三个锁柱同时受力，有效降低单个门锁的受力，可以有效地抵抗冲击，保证车门本体2在冲击时不会打开；同时车门上中下三个位置都被固定，使得车门受力均匀，保证车门不会应冲击而产生较大的变形，冲击结束后门锁系统能够正常使用。

进一步的，参见附图2，加强筋8为U形框架结构，顶部为开口端；加强筋8的顶部与内蒙皮7固定连接，底部与外蒙皮9固定连接。参见附图5，加强筋8为变截面的等强度梁，将加强筋8设计为变截面的等强度梁，在弯矩最大的地方进行局部加强，根据冲击波作用在车门上的位置，通过改变加强筋8的高度，可以改变加强筋8的弯曲截面系数，使得加强筋8成为等强度梁，使车门本体2在满足强度要求条件下降低自重。

其中，车门承受的冲击波形式为正弦波，当车门关闭时，车门本体2一端被合页6固定，另一端被锁块锁止，可以简化为简支梁，在冲击波的作用下车门会被向内推或向外拉，造成车门向内凹陷或向外凸起，通过加强筋8将车门的内蒙皮7和外蒙皮9连接在一起，形成一个截面为矩形截面的梁。矩形梁的弯曲截面系数与其截面高度的二次方成正比，通过提高矩形截面的高度，可以有效的提高车门本体2的抗弯能力，根据冲击波作用位置，合理布置加强筋8的位置，在满足刚度和强度的前提下，使得车门本体2的重量最轻，内蒙皮7及外蒙皮9与加强筋8采用高强度焊丝焊接固定，同时焊接时采用焊接密封胶，保证焊接强度时也保证了车门本体2的密封性。

进一步的，外拉手3通过第一拉杆11与第一锁柱1固定连接，通过第二拉杆与第二锁柱4固定连接，通过第三拉杆与第三锁柱5固定连接；内拉手14通过连杆15与外拉手3固定连接；内拉手14与外拉手3同步动作，通过外拉手3或内拉手14可以带动三个门锁的同步开关，简化了操作流程，降低了车门开关所需的时间。

进一步的，参见附图4，第一锁块10设置有第一锁闭槽；第一锁闭槽的两侧对应设置有第一锁舌16；第一锁舌16通过第一弹性部件与第一锁块10连接；关门时，车门本体2翻转，带动第一锁柱1翻转；第一锁柱1进入第一锁闭槽并挤压第一锁舌16，直至车门本体2翻转至闭合位置，第一锁柱1位于第一锁闭槽的底部，第一锁舌16回弹到初始位置，使车门本体2的上部锁闭。其中，第一弹性部件为弹簧。

进一步的，第二锁块设置有第二锁闭槽；第二锁闭槽的两侧对应设置有第二锁舌；第二锁舌通过第二弹性部件与第二锁块连接；关门时，车门本体2翻转，带动第二锁柱翻转；第二锁柱进入第二锁闭槽并挤压第二锁舌，直至车门本体2翻转至闭合位置，第二锁柱位于第二锁闭槽的底部，第二锁舌回弹到初始位置，使车门本体2的中部锁闭。其中，第二弹性部件为弹簧。

进一步的，第三锁块设置有第三锁闭槽；第三锁闭槽的两侧对应设置有第三锁舌；第三锁舌通过第三弹性部件与第三锁块连接；关门时，车门本体2翻转，带动第三锁柱翻转；第三锁柱进入第三锁闭槽并挤压第三锁舌，直至车门本体2翻转至闭合位置，第三锁柱位于第三锁闭槽的底部，第三锁舌回弹到初始位置，使车门本体2的下部锁闭。其中，第三弹性部件为弹簧。

因此，在关门时，三个锁柱随车门本体2一起运动，锁柱推动并挤压锁块上的锁舌，当锁舌被挤压到一定程度后，锁柱进入锁闭槽的底部，在回位弹簧的作用下，锁舌回弹到初始位置，锁柱被锁舌固定，有效保证车门的锁止状态，保证恶劣工况下的安全性。开门时，拉动内拉手14或外拉手3，内拉手14或外拉手3通过拉杆带动锁柱移动，锁柱与锁块解除锁定，此时可以打开车门。

本申请中提供的一个或多个技术方案，至少具有如下技术效果或优点：

由于采用了由内蒙皮7、外蒙皮9及加强筋8组成的车门本体2，加强筋8的设置提高了车门的刚度和抗弯曲性能；通过固定在门框上部的第一锁块10与设置在车门本体2上的第一锁柱1配合，实现车门本体2上部的锁定；通过固定在门框中部的第二锁块12与设置在车门本体2上的第二锁柱4配合，实现车门本体2中部的锁定；通过固定在门框下部的第三锁块13与设置在车门本体2上的第三锁柱5配合，实现车门本体2下部的锁定；在车门本体2抵抗冲击时三个锁柱同时受力，有效降低单个门锁的受力，提高车门的抗冲击性，避免车门发生形变。这样，有效解决了现有技术中的外摆式车门无法应用于大冲击、强震动的恶劣使用环境的技术问题，实现了增强外摆式车门的强度和抗冲击性，避免车门发生变形，能适用于恶劣工况的技术效果。

以上所述的具体实施方式，对本发明的目的、技术方案和有益效果进行了进一步详细说明，所应理解的是，以上所述仅为本发明的具体实施方式而已，并不用于限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。