一种汽车侧踏杠的制作方法

本实用新型涉及汽车零配件技术领域，特别涉及一种汽车侧踏杠。

背景技术：

汽车侧踏杠是一种常见的汽车零配件，通常安装与汽车裙边上，从前车轮延伸至后车轮，起到便于乘客上下车、保护车身侧面及装饰的作用。

现有技术中，侧踏杠一般包括一条较长的管材以及若干个刚性连接件构成，这种侧踏杠在安装之后虽然非常稳固并能够起到其应有的作用，但是由于每一款车的长度、离地间隙、车门位置等数据都不同，这种侧踏杠的通用性较差，常常是专车专用，即使是这样，由于无法调节，不能适应不同身体条件、不同需求的乘客，导致其作用比较有限，乘客的体验较差。

因此，如何提供一种汽车侧踏杠，使其在安装后，离地间隙可调，增强通用性并能够满足不同需求乘客的需要，改善乘客体验，成为本领域技术人员亟待解决的重要技术问题。

技术实现要素：

有鉴于此，本实用新型提供了一种汽车侧踏杠，以达到使其在安装后，离地间隙可调，增强通用性并能够满足不同需求乘客的需要，改善乘客体验的目的。

为实现上述目的,本实用新型提供如下技术方案：

一种汽车侧踏杠，包括：

装车支架，用于固定于车身裙边上；

杠体，通过升降装置连接于所述装车支架。

优选地，所述升降装置包括连接支架，所述连接支架第一端与所述装车支架通过第一转轴铰接，第二端与所述杠体连接，所述连接支架第一端与所述装车支架之间设置有止动限位件，所述止动限位件能够分别与所述连接支架第一端及所述装车支架配合以对两者进行定位。

优选地，所述止动限位件为限位齿轮，所述连接支架上设置有与所述限位齿轮形状相配合的第一限位槽，所述装车支架上设置有与所述限位齿轮形状相配合的第二限位槽，所述第一限位槽与所述第二限位槽扣合形成腔体将所述限位齿轮罩设其中，所述限位齿轮的厚度不大于所述第二限位槽的深度且所述限位齿轮的厚度大于所述第一限位槽的深度，所述第一限位槽、所述第二限位槽以及所述限位齿轮均与所述第一转轴同轴且所述限位齿轮可沿所述第一转轴轴向滑动，所述腔体内还设置有弹性复位件，所述弹性复位件具有预紧力以使所述限位齿轮始终保持滑向所述第一限位槽的趋势。

优选地，所述第一转轴为第一螺栓以及与所述第一螺栓配合的第一螺母，所述第一螺栓依次穿过所述连接支架第一端、所述限位齿轮以及所述装车支架与所述第一螺母配合将所述连接支架第一端与所述装车支架铰接。

优选地，所述连接支架的第一端设置有用于将所述限位齿轮推出所述第一限位槽的按钮，所述按钮为U形，且所述按钮的两臂的末端设置有外延卡片，所述连接支架的第一端还设置有与所述按钮的两臂对应的两个通槽，所述外延卡片穿过所述通槽抵触在所述限位齿轮上并在所述弹性复位件的预紧力的作用下被夹持于所述第一限位槽底面与所述限位齿轮之间。

优选地，所述弹性复位件为压缩弹簧，所述限位齿轮朝向所述第二限位槽的一侧表面上开设有环形凹槽，所述压缩弹簧套设于所述第一转轴上且所述压缩弹簧的一端抵触与所述环形凹槽的底面上，另一端抵触在所述第二限位槽的底面上。

优选地，所述杠体与所述连接支架第二端通过第二转轴铰接，且所述杠体上设置有限位轴，所述连接支架第二端还设置有用于与所述限位轴配合且与所述第二转轴同心的限位弧形槽，所述杠体位于最高点且所述限位轴沿所述弧形限位槽滑动至第一极限位置时，所述杠体上表面水平；所述杠体位于最低点且所述限位轴沿所述弧形限位槽滑动至第二极限位置时，所述杠体上表面水平。

优选地，所述限位轴为快拆轴组件，包括快拆轴以及快拆扳手，所述快拆轴的第一端设置有轴帽，第二端设置有第一销钉孔，所述快拆扳手一端设置有凸轮部，所述凸轮部具有开设于周面上的夹槽以及偏心且贯穿上、下侧面及所述夹槽的第二销钉孔，所述快拆轴的第二端依次穿过所述限位弧形槽以及所述杠体上的通孔伸入所述夹槽中，用于连接所述快拆轴与所述快拆扳手的销轴插入所述第一销钉孔与所述第二销钉孔中将所述快拆扳手与所述快拆轴可转动连接。

优选地，所述第二转轴包括第二螺栓、与所述第二螺栓配合的第二螺母以及衬套，所述衬套设置于所述连接支架第二端与所述杠体上的轴孔中，所述第二螺栓穿过所述衬套与所述第二螺母配合将所述杠体与所述连接支架第二端铰接。

优选地，还包括：

固定支架，一端连接于所述装车支架；

调节支架，可滑动地设置于所述固定支架上并能够通过锁紧件锁紧，所述调节支架远离所述装车支架的一端设置有用于顶紧车大梁的微调螺栓。

从上述技术方案可以看出，本实用新型提供的汽车侧踏杠，包括装车支架以及杠体，其中，装车支架用于固定于车身裙边上；杠体通过升降装置连接于所述装车支架；上述汽车侧踏杠结构简单，只需要将装车支架固定于车身裙边上，然后将杠体通过升降装置连接于装车支架即可，并且由于杠体与装车支架通过可调节的升降装置连接，可以实现杠体的升降以调整杠体的离地间隙，使其能够适应不同离地间隙的车型，增强通用性，有助于减少汽车侧踏杠的库存，同时能够满足不同需求乘客的需要，使汽车侧踏杠充分发挥作用，改善乘客体验，在不使用时，还能够将其收起，以提高车辆的通过性，除此之外，当车的长度、车门位置不同时，可以缩短其长度，将汽车侧踏杠从现有的前轮延伸至后轮的一体结构改为对应每个车门的分体式结构，这样不论车的长度、车门位置如何变化，都不会对汽车侧踏杠的安装造成任何影响，不仅能够进一步的提高汽车侧踏杠的通用性，还节省了材料。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例提供的汽车侧踏杠的立体结构示意图；

图2为本实用新型实施例提供的汽车侧踏杠的侧视图；

图3为本实用新型实施例提供的汽车侧踏杠的爆炸图；

图4为本实用新型实施例提供的汽车侧踏杠中装车支架与连接支架连接结构的爆炸图；

图5为本实用新型实施例提供的汽车侧踏杠中装车支架与连接支架固定状态下的结构示意图；

图6为本实用新型实施例提供的汽车侧踏杠中装车支架与连接支架可转动状态下的结构示意图；

图7为本实用新型实施例提供的汽车侧踏杠中连接支架与杠体连接结构爆炸图；

图8为本实用新型实施例提供的汽车侧踏杠在高位及低位时的结构示意图；

图9为本实用新型实施例提供的汽车侧踏杠中连接支架与杠体连接结构放松时的结构示意图；

图10为本实用新型实施例提供的汽车侧踏杠中连接支架与杠体连接结构锁紧时的结构示意图。

具体实施方式

本实用新型提供了一种汽车侧踏杠，以达到使其在安装后，离地间隙可调，增强通用性并能够满足不同需求乘客的需要，改善乘客体验的目的。

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

请参阅图1和图2，图1为本实用新型实施例提供的汽车侧踏杠的立体结构示意图，图2为本实用新型实施例提供的汽车侧踏杠的侧视图。

本实用新型实施例提供的一种汽车侧踏杠，包括装车支架1以及杠体2。

其中，装车支架1用于固定于车身裙边上；杠体2通过升降装置连接于所述装车支架1。

与现有技术相比，本实用新型实施例提供的汽车侧踏杠，只需要将装车支架1固定于车身裙边上，然后将杠体2通过升降装置连接于装车支架1即可，并且由于杠体2与装车支架1通过可调节的升降装置连接，可以实现杠体2的升降以调整杠体2的离地间隙，使其能够适应不同离地间隙的车型，增强通用性，有助于减少汽车侧踏杠的库存，同时能够满足不同需求乘客的需要，使汽车侧踏杠充分发挥作用，改善乘客体验，在不使用时，还能够将其收起，以提高车辆的通过性，除此之外，当车的长度、车门位置不同时，可以缩短其长度，比如缩短为400mm，将汽车侧踏杠从现有的前轮延伸至后轮的一体结构改为对应每个车门的分体式结构，这样不论车的长度、车门位置如何变化，都不会对汽车侧踏杠的安装造成任何影响，不仅能够进一步的提高汽车侧踏杠的通用性，还节省了材料。

升降装置可以采用多种结构，比如伸缩杆结构，在本实用新型实施例中，请参阅图3和图4，图3为本实用新型实施例提供的汽车侧踏杠的爆炸图，图4为本实用新型实施例提供的汽车侧踏杠中装车支架1与连接支架5连接结构的爆炸图，升降装置包括连接支架5，连接支架5第一端与装车支架1通过第一转轴铰接，第二端与杠体2连接，连接支架5第一端与装车支架1之间设置有止动限位件，止动限位件能够分别与连接支架5第一端及装车支架1配合以对两者进行定位。

止动限位件可以采用多种结构，比如，止动限位件为销钉，连接支架5第一端设置有至少一个第一销孔，装车支架1上设置有多个围绕第一转轴周向均匀分布的第二销孔，销钉穿过第一销孔与第二销孔配合对连接支架5第一端及装车支架1进行定位，当然止动限位件也可以为其他结构，比如弹簧销、限位凸起、限位凹槽等等，在本实用新型实施例中，止动限位件为限位齿轮10，连接支架5上设置有与限位齿轮10形状相配合的第一限位槽5b，装车支架1上设置有与限位齿轮10形状相配合的第二限位槽1a，第一限位槽5b与第二限位槽1a扣合形成腔体将限位齿轮10罩设其中，限位齿轮10的厚度不大于第二限位槽1a的深度且限位齿轮10的厚度大于第一限位槽5b的深度，第一限位槽5b、第二限位槽1a以及限位齿轮10均与第一转轴同轴且限位齿轮10可沿第一转轴轴向滑动，腔体内还设置有弹性复位件11，弹性复位件11具有预紧力以使限位齿轮10始终保持滑向第一限位槽5b的趋势。

这样，在不受外力作用的初始状态下，请参阅图5，图5为本实用新型实施例提供的汽车侧踏杠中装车支架1与连接支架5固定状态下的结构示意图，限位齿轮10在弹性复位件11预紧力的作用下滑向第一限位槽5b并与第一限位槽5b配合，由于限位齿轮10的厚度要大于第一限位槽5b的深度，因此，在这种状态下，限位齿轮10只有一部分与第一限位槽5b配合，而另一部分则与第二限位槽1a配合，这时，由于第一限位槽5b与第二限位槽1a同时与限位齿轮10相配合，故连接支架5第一端与装车支架1之间不能发生相对转动，从而使杠体2处于固定位置；当杠体2位置需要调节时，请参阅图6，图6为本实用新型实施例提供的汽车侧踏杠中装车支架1与连接支架5可转动状态下的结构示意图，只需向限位齿轮10施压，使其退出第一限位槽5b，完全进入第二限位槽1a中，这时，限位齿轮10与连接支架5第一端脱离，连接支架5第一端不再受限位齿轮10的限制，能够相对于装车支架1转动，从而使安装于连接支架5第二端的杠体2上升或下降，当杠体2移动到位后，只需撤去施加在限位齿轮10上的外力，限位齿轮10就会在弹性复位件11的作用下进入第一限位槽5b并重新与第一限位槽5b配合对连接支架5第一端进行定位，使杠体2保持在该位置，由此可见，上述的止动限位件，结构简单，便于操作，且由于限位齿轮10的周向上可以设置多个限位齿凸，能够使杠体2停留在多个位置，为使用者提供更多的选择，更好的发挥作用。

在本实用新型实施例中，第一限位槽5b与第二限位槽1a与限位齿轮10配合，因此，第一限位槽5b与第二限位槽1a均包括圆形槽以及多个开设在圆形槽侧壁上并围绕圆形槽周向均匀分布的限位齿槽，限位齿槽的数量不少于限位齿轮10上限位齿凸的数量。

为了进一步优化上述技术方案，在本实用新型实施例中，第一转轴为第一螺栓12以及与第一螺栓12配合的第一螺母13，第一螺栓12依次穿过连接支架5第一端、限位齿轮10以及装车支架1与第一螺母13配合将连接支架5第一端与装车支架1铰接。

为了不与第一螺栓12的螺帽发生干涉，并且在不借助额外工具的辅助下就能够方便快捷的实现杠体2高度的调节，在本实用新型实施例中，连接支架5的第一端设置有用于将限位齿轮10推出第一限位槽5b的按钮6，按钮6为U形，且按钮6的两臂的末端设置有外延卡片，连接支架5的第一端还设置有与按钮6的两臂对应的两个通槽，外延卡片穿过通槽抵触在限位齿轮10上并在弹性复位件11的预紧力的作用下被夹持于第一限位槽5b底面与限位齿轮10之间，在安装时，挤压按钮6的两臂，使其发生弹性形变，分设于按钮6两臂上的两个外延卡片相互靠近，待两个外延卡片分别穿过两个通槽后，松开按钮6使按钮6的两臂弹开，从而将按钮6卡接在连接支架5的第一端上，这样，在需要调节杠体2的高度时，只需按压按钮6即可将限位齿轮10推出第一限位槽5b，从而使连接支架5第一端能够相对于装车支架1转动，杠体2高度调节到位后，只需松开按钮6，限位齿轮10回弹锁紧连接支架5第一端的同时，也将按钮6推回到初始位置，由此可见，通过上述结构，在调节杠体2高度时，无需借助额外工具，方便快捷。

按钮6在装配时需要发生一定的变形，因此，其对与制造材料有一定的，可以采用一些弹性好的金属、合金或者塑料来制作。上述的按钮6仅是本实用新型实施例提供的一种优选实施方案，其还可以采用其他的结构，只要能够推动限位齿轮10即可。

进一步地，在本实用新型实施例中，弹性复位件11为压缩弹簧，这就要求第一限位槽5b与第二限位槽1a形成的腔体内具有一定的空间来安放压缩弹簧，虽然能够通过增加第一限位槽5b或者第二限位槽1a的深度来达到这一目的，但是这会导致连接支架5或者装车支架1的厚度增加，重量加大，会导致汽车侧踏杠整体重量增加，因此，为了解决这一问题，在本实用新型实施例中，请参阅图4，限位齿轮10朝向第二限位槽1a的一侧表面上开设有环形凹槽10a，压缩弹簧套设于第一转轴上且压缩弹簧的一端抵触与环形凹槽10a的底面上，另一端抵触在第二限位槽1a的底面上，通过在限位齿轮10上开设环形凹槽10a，释放一定的空间来容纳压缩弹簧，在不增加连接支架5或者装车支架1厚度的情况下便于压缩弹簧的安装。

当连接支架5发生转动，杠体2随之升高或下降时，杠体2的上表面与水平面之间的夹角会发生变化，不便于踩踏，为了解决上述问题，进一步优化上述技术方案，在本实用新型实施例中，请参阅图7和图8，图7为本实用新型实施例提供的汽车侧踏杠中连接支架5与杠体2连接结构爆炸图，图8为本实用新型实施例提供的汽车侧踏杠在高位及低位时的结构示意图，杠体2与连接支架5第二端通过第二转轴铰接，且杠体2上设置有限位轴，连接支架5第二端还设置有用于与限位轴配合且与第二转轴同心的限位弧形槽5a，杠体2位于最高点且限位轴沿弧形限位槽滑动至第一极限位置时，杠体2上表面水平；杠体2位于最低点且限位轴沿弧形限位槽滑动至第二极限位置时，杠体2上表面水平。这样，当调节杠体2高度时，可以同时转动杠体2，使杠体2上表面保持水平，并可通过锁紧件将限位轴锁紧，使杠体2保持在这一位置，锁紧件可以采用多种结构，比如，锁紧件为螺母，限位轴远离杠体2的一端设置有螺纹，限位轴的螺纹端穿过限位弧形槽5a与螺母配合将杠体2锁紧，当然，也可以采用其他的结构，在下面的实施例中就提供了一种能够方便快速的对杠体2进行锁紧及放松的结构。

请参阅图7、图9和图10，图9为本实用新型实施例提供的汽车侧踏杠中连接支架5与杠体2连接结构放松时的结构示意图；图10为本实用新型实施例提供的汽车侧踏杠中连接支架5与杠体2连接结构锁紧时的结构示意图，限位轴为快拆轴3组件，包括快拆轴3以及快拆扳手15，快拆轴3的第一端设置有轴帽，第二端设置有第一销钉孔，快拆扳手15一端设置有凸轮部，凸轮部具有开设于周面上的夹槽以及偏心且贯穿上、下侧面及夹槽的第二销钉孔，快拆轴3的第二端依次穿过限位弧形槽5a以及杠体2上的通孔伸入夹槽中，用于连接快拆轴3与快拆扳手15的销轴17插入第一销钉孔与第二销钉孔中将快拆扳手15与快拆轴3可转动连接，这样，当扳动快拆扳手15使凸轮部转动一个角度时，快拆轴3就会被偏心设置于凸轮部上的销轴17带动，从而使快拆轴3另一端的轴帽压紧在连接支架5第二端远离杠体2一侧的表面上，达到锁紧杠体2的目的；反之，当反向扳动快拆扳手15使凸轮部转动一个角度时，快拆轴3就会被销轴17推动向连接支架5方向移动，使轴帽与连接支架5第二端远离杠体2一侧的表面分离，实现杠体2的放松，这时杠体2能够在限位弧形槽5a限定的角度内转动。

进一步地，在本实用新型实施例中，第二转轴包括第二螺栓4、与第二螺栓4配合的第二螺母14以及衬套16，衬套16设置于连接支架5第二端与杠体2上的轴孔中，第二螺栓4穿过衬套16与第二螺母14配合将杠体2与连接支架5第二端铰接。

上述的快拆轴3由于第一端为自由端，而第二端与快拆半轴支架为活动连接，因此，在调整杠体2上表面角度的过程中，容易出现往复摆动的问题，给杠体2的锁紧带来了困难，因此，为了进一步优化上述技术方案，在本实用新型实施例中，快拆轴3组件还包括定位板，定位板上设置有两个定位孔，第二螺栓4穿过其中一个定位孔后再穿过衬套16与第二螺母14配合，第二螺栓4的螺帽与连接支架5第二端远离杠体2一侧的表面将定位板夹紧；快拆轴3的第二端依次穿过定位板上的另一个通孔、限位弧形槽5a以及杠体2上的通孔后再与快拆扳手15连接，这样，定位板能够限制快拆轴3产生较大幅度的摆动，从而便于杠体2的锁紧。

制约汽车侧踏杠通用性的原因还有一个，就是不同车型，其车身裙边到车大梁的距离也不同，而有些汽车侧踏杠在安装时要求汽车侧踏杠的安装支架与车身裙边及车大梁同时连接，或者，至少要抵触在车大梁上，而目前的汽车侧踏杠的安装支架的长度不能调节，也就无法满足这一要求，因此，在本实用新型实施例中，为了解决上述问题，汽车侧踏杠还包括固定支架7以及调节支架8，其中，固定支架7一端连接于装车支架1；调节支架8可滑动地设置于固定支架7上并能够通过锁紧件锁紧，调节支架8远离装车支架1的一端设置有用于顶紧车大梁的微调螺栓9。由此可见，在本实用新型实施例中，汽车侧踏杠的安装支架由用于固定在车身裙边上的装车支架1、抵触或者连接在车大梁上的调节支架8以及用于连接装车支架1以及调节支架8的固定支架7构成，通过调节支架8与固定支架7之间的相对滑动，能够使安装支架整体的长度发生变化，从而适应不同的车型，增强汽车侧踏杠的通用性，减少汽车侧踏杠库存。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本实用新型。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本实用新型的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本实用新型将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。