下坡时电动汽车定速巡航操作退出控制方法、装置及系统与流程

本发明涉及电动汽车的安全控制技术领域，尤其涉及一种下坡时电动汽车定速巡航操作退出控制方法、装置及系统。

背景技术：

当前电动汽车定速巡航操作退出控制方法主要借鉴传统动力汽车的控制方法，当驾驶员踩下制动踏板、切换档位或者触发取消键时，电动汽车退出定速巡航状态。

当车辆在下坡工况定速巡航时，若所受坡度力大于各项行驶阻力之和，为使车速保持稳定，电机输出制动转矩。当驾驶员踩下制动踏板、切换档位或者触发取消键时，按照上述控制方法，定速巡航电机负转矩突然减小至零，会造成车速突然升高，影响车辆安全性。

技术实现要素：

本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。

为此，本发明的第一个目的在于提出一种下坡时电动汽车定速巡航操作退出控制方法，用于解决现有技术中下坡时定速巡航电机负转矩突然减小至零导致车辆安全性差的问题。

本发明的第二个目的在于提出一种下坡时电动汽车定速巡航操作退出控制装置。

本发明的第三个目的在于提出一种下坡时电动汽车定速巡航操作退出控制系统。

本发明的第四个目的在于提出另一种下坡时电动汽车定速巡航操作退出控制装置。

本发明的第五个目的在于提出一种非临时性计算机可读存储介质。

本发明的第六个目的在于提出一种计算机程序产品。

为达上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种下坡时电动汽车定速巡航操作退出控制方法，包括：

获取电动汽车的定速巡航状态以及电动汽车电机的输出转矩；

在所述定速巡航状态处于激活状态，且所述输出转矩为负转矩时，判断是否接收到定速巡航操作退出信号；所述定速巡航操作退出信号包括：制动踏板信号、cancel键信号或者档位切换信号；

若接收到所述制动踏板信号，则判断制动踏板开度bps是否大于0、判断制动踏板开度增加速率dbps/dt是否大于等于k值以及判断所述电动汽车是否配置有制动辅助系统；所述制动踏板信号中包括：制动踏板开度bps以及制动踏板开度增加速率dbps/dt；

若所述制动踏板开度bps大于0，且所述制动踏板开度增加速率dbps/dt大于等于k值，且所述电动汽车配置有制动辅助系统，则确定电动汽车对应的驾驶员有紧急制动意图，制动辅助系统在极短时间内将制动力增至最大，则向电机控制器mcu发送pid零转矩命令，控制所述电动汽车退出定速巡航状态。

本发明实施例的下坡时电动汽车定速巡航操作退出控制方法，通过在定速巡航状态处于激活状态，且输出转矩为负转矩时，判断是否接收到定速巡航操作退出信号；定速巡航操作退出信号包括：制动踏板信号、cancel键信号或者档位切换信号；在接收到制动踏板信号，且制动踏板开度bps大于0，且制动踏板开度增加速率dbps/dt大于等于k值，且电动汽车配置有制动辅助系统时，确定电动汽车对应的驾驶员有紧急制动意图，制动辅助系统在极短时间内将制动力增至最大，则向电机控制器mcu发送pid零转矩命令，控制电动汽车退出定速巡航状态，从而避免下坡时定速巡航电机负转矩突然退出，避免下坡时电动汽车的车速突然升高，提高车辆的安全性和舒适性。

为达上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种下坡时电动汽车定速巡航操作退出控制装置，包括：

获取模块，用于获取电动汽车的定速巡航状态以及电动汽车电机的输出转矩；

第一判断模块，用于在所述定速巡航状态处于激活状态，且所述输出转矩为负转矩时，判断是否接收到定速巡航操作退出信号；所述定速巡航操作退出信号包括：制动踏板信号、cancel键信号或者档位切换信号；

第二判断模块，用于在接收到所述制动踏板信号时，判断制动踏板开度bps是否大于0、判断制动踏板开度增加速率dbps/dt是否大于等于k值以及判断所述电动汽车是否配置有制动辅助系统；所述制动踏板信号中包括：制动踏板开度bps以及制动踏板开度增加速率dbps/dt；

确定模块，用于在所述制动踏板开度bps大于0，且所述制动踏板开度增加速率dbps/dt大于等于k值，且所述电动汽车配置有制动辅助系统时，确定电动汽车对应的驾驶员有紧急制动意图，制动辅助系统在极短时间内将制动力增至最大，则向电机控制器mcu发送pid零转矩命令，控制所述电动汽车退出定速巡航状态。

本发明实施例的下坡时电动汽车定速巡航操作退出控制装置，通过在定速巡航状态处于激活状态，且输出转矩为负转矩时，判断是否接收到定速巡航操作退出信号；定速巡航操作退出信号包括：制动踏板信号、cancel键信号或者档位切换信号；在接收到制动踏板信号，且制动踏板开度bps大于0，且制动踏板开度增加速率dbps/dt大于等于k值，且电动汽车配置有制动辅助系统时，确定电动汽车对应的驾驶员有紧急制动意图，制动辅助系统在极短时间内将制动力增至最大，则向电机控制器mcu发送pid零转矩命令，控制电动汽车退出定速巡航状态，从而避免下坡时定速巡航电机负转矩突然退出，避免下坡时电动汽车的车速突然升高，提高车辆的安全性和舒适性。

为达上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种下坡时电动汽车定速巡航操作退出控制系统，包括：

整车控制器vcu、电机、电机控制器mcu；

所述整车控制器vcu与所述电机控制器mcu连接；所述电机与所述电机控制器mcu连接；

所述整车控制器用于，获取电动汽车的定速巡航状态以及电动汽车电机的输出转矩；

在所述定速巡航状态处于激活状态，且所述输出转矩为负转矩时，判断是否接收到定速巡航操作退出信号；所述定速巡航操作退出信号包括：制动踏板信号、cancel键信号或者档位切换信号；

若接收到所述制动踏板信号，则判断制动踏板开度bps是否大于0、判断制动踏板开度增加速率dbps/dt是否大于等于k值以及判断所述电动汽车是否配置有制动辅助系统；所述制动踏板信号中包括：制动踏板开度bps以及制动踏板开度增加速率dbps/dt；

若所述制动踏板开度bps大于0，且所述制动踏板开度增加速率dbps/dt大于等于k值，且所述电动汽车配置有制动辅助系统，则确定电动汽车对应的驾驶员有紧急制动意图，制动辅助系统在极短时间内将制动力增至最大，则向电机控制器mcu发送pid零转矩命令，控制所述电动汽车退出定速巡航状态。

为达上述目的，本发明第四方面实施例提出了另一种下坡时电动汽车定速巡航操作退出控制装置，包括：存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如上所述的下坡时电动汽车定速巡航操作退出控制方法。

为了实现上述目的，本发明第五方面实施例提出了一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，当所述存储介质中的计算机程序被处理器执行时，使得处理器能够执行如上所述的下坡时电动汽车定速巡航操作退出控制方法。

为了实现上述目的，本发明第六方面实施例提出了一种计算机程序产品，当所述计算机程序产品中的指令处理器执行时，执行一种下坡时电动汽车定速巡航操作退出控制方法，所述方法包括：

获取电动汽车的定速巡航状态以及电动汽车电机的输出转矩；

在所述定速巡航状态处于激活状态，且所述输出转矩为负转矩时，判断是否接收到定速巡航操作退出信号；所述定速巡航操作退出信号包括：制动踏板信号、cancel键信号或者档位切换信号；

若接收到所述制动踏板信号，则判断制动踏板开度bps是否大于0、判断制动踏板开度增加速率dbps/dt是否大于等于k值以及判断所述电动汽车是否配置有制动辅助系统；所述制动踏板信号中包括：制动踏板开度bps以及制动踏板开度增加速率dbps/dt；

若所述制动踏板开度bps大于0，且所述制动踏板开度增加速率dbps/dt大于等于k值，且所述电动汽车配置有制动辅助系统，则确定电动汽车对应的驾驶员有紧急制动意图，制动辅助系统在极短时间内将制动力增至最大，则向电机控制器mcu发送pid零转矩命令，控制所述电动汽车退出定速巡航状态。

本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到

附图说明

本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为本发明实施例提供的一种下坡时电动汽车定速巡航操作退出控制方法的流程示意图；

图2为本发明实施例提供的另一种下坡时电动汽车定速巡航操作退出控制方法的流程示意图；

图3为本发明实施例提供的另一种下坡时电动汽车定速巡航操作退出控制方法的流程示意图；

图4为本发明实施例提供的一种下坡时电动汽车定速巡航操作退出控制装置的结构示意图；

图5为本发明实施例提供的另一种下坡时电动汽车定速巡航操作退出控制装置的结构示意图；

图6为本发明实施例提供的另一种下坡时电动汽车定速巡航操作退出控制装置的结构示意图；

图7为本发明实施例提供的另一种下坡时电动汽车定速巡航操作退出控制装置的结构示意图；

图8为本发明实施例提供的一种下坡时电动汽车定速巡航操作退出控制系统的结构示意图；

图9为本发明实施例提供的另一种下坡时电动汽车定速巡航操作退出控制装置的结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面参考附图描述本发明实施例的下坡时电动汽车定速巡航操作退出控制方法、装置及系统。

图1为本发明实施例提供的一种下坡时电动汽车定速巡航操作退出控制方法的流程示意图。如图1所示，该下坡时电动汽车定速巡航操作退出控制方法包括以下步骤：

s101、获取电动汽车的定速巡航状态以及电动汽车电机的输出转矩。

本发明提供的下坡时电动汽车定速巡航操作退出控制方法的执行主体为下坡时电动汽车定速巡航操作退出控制装置，下坡时电动汽车定速巡航操作退出控制装置具体可以为整车控制器(vehiclecontrolunit，vcu)，或者安装在整车控制器中的硬件或者软件。整车控制器vcu负责上层协调控制，用于向电机控制器(motercontrolunit，mcu)发送命令，并接受电机控制器mcu上传的信号。整车控制器vcu实时采集的信号有制动踏板开度(brakingpedalaperture，bps)、制动踏板开度增加速率dbps/dt、cancel键以及档位等驾驶员的操作信号。电机则由其控制器mcu内部控制逻辑控制。

s102、在定速巡航状态处于激活状态，且输出转矩为负转矩时，判断是否接收到定速巡航操作退出信号；定速巡航操作退出信号包括：制动踏板信号、cancel键信号或者档位切换信号。

其中，当定速巡航状态处于激活状态时，整车控制器vcu向电机控制器mcu发送pid转矩命令tpid，控制目标车速为v0。若整车控制器vcu向电机控制器mcu发送pid转矩命令tpid＜0，即电机输出制动转矩，表明电动汽车所受坡度力大于各项行驶阻力之和，此时电动汽车处于下坡工况。此时，若接收到定速巡航操作退出信号，则电动汽车会退出定速巡航状态。

s103、若接收到制动踏板信号，则判断制动踏板开度bps是否大于0、判断制动踏板开度增加速率dbps/dt是否大于等于k值以及判断电动汽车是否配置有制动辅助系统；制动踏板信号中包括：制动踏板开度bps以及制动踏板开度增加速率dbps/dt。

其中，若整车控制器vcu接收到制动踏板信号，则可以执行制动踏板退出子程序，如步骤104。

104、若制动踏板开度bps大于0，且制动踏板开度增加速率dbps/dt大于等于k值，且电动汽车配置有制动辅助系统，则确定电动汽车对应的驾驶员有紧急制动意图，制动辅助系统在极短时间内将制动力增至最大，则向电机控制器mcu发送pid零转矩命令，控制电动汽车退出定速巡航状态。

其中，向电机控制器mcu发送pid零转矩命令，是为了尽可能降低电机制动转矩对制动辅助系统的影响，提高电动汽车的安全性。pid零转矩命令指的是tpid＝0。

进一步地，本实施例中，所述的方法还可以包括：若制动踏板开度bps大于0，且制动踏板开度增加速率dbps/dt小于k值，或者若制动踏板开度bps大于0，且制动踏板开度增加速率dbps/dt大于等于k值，且电动汽车未配置有制动辅助系统，则向电机控制器mcu依次发送逐渐减小的pid转矩命令；在pid转矩命令小于根据制动踏板开度bps解析得到的制动能量回收转矩命令时，控制电动汽车退出定速巡航状态。

具体地，在制动踏板开度bps大于0，且制动踏板开度增加速率dbps/dt小于k值的情况下，或者在制动踏板开度bps大于0，且制动踏板开度增加速率dbps/dt大于等于k值，且电动汽车未配置有制动辅助系统的情况下，为了保证当根据制动踏板开度bps解析得到的制动能量回收转矩命令小于定速巡航电机负转矩时，准确响应驾驶员的制动意图，即车速不升高，整车控制器vcu继续向电机控制器mcu发送pid转矩命令tpid，控制电动汽车车速仍然为v0。根据制动踏板开度bps解析的制动能量回收转矩命令treg只作为内部变量，暂时不发送。随着制动踏板开度bps的增加，整车控制器vcu向电机控制器mcu发送的pid转矩命令tpid，会随着制动踏板制动力的增大而逐渐减小。当pid转矩命令tpid小于根据制动踏板开度bps解析得到的制动能量回收转矩命令treg时，定速巡航状态退出，整车进入制动模式，整车控制器vcu向电机控制器mcu发送制动能量回收转矩命令treg。

本发明实施例的下坡时电动汽车定速巡航操作退出控制方法，通过在定速巡航状态处于激活状态，且输出转矩为负转矩时，判断是否接收到定速巡航操作退出信号；定速巡航操作退出信号包括：制动踏板信号、cancel键信号或者档位切换信号；在接收到制动踏板信号，且制动踏板开度bps大于0，且制动踏板开度增加速率dbps/dt大于等于k值，且电动汽车配置有制动辅助系统时，确定电动汽车对应的驾驶员有紧急制动意图，制动辅助系统在极短时间内将制动力增至最大，则向电机控制器mcu发送pid零转矩命令，控制电动汽车退出定速巡航状态，从而避免下坡时定速巡航电机负转矩突然退出，避免下坡时电动汽车的车速突然升高，提高车辆的安全性和舒适性。

图2为本发明实施例提供的另一种下坡时电动汽车定速巡航操作退出控制方法的流程示意图。如图2所示，该下坡时电动汽车定速巡航操作退出控制方法包括以下步骤：

s201、获取电动汽车的定速巡航状态以及电动汽车电机的输出转矩。

s202、在定速巡航状态处于激活状态，且输出转矩为负转矩时，判断是否接收到定速巡航操作退出信号；定速巡航操作退出信号包括：制动踏板信号、cancel键信号或者档位切换信号。

s203、若接收到cancel键信号，则向电动汽车对应的驾驶员发出提示信号，提示驾驶员将退出定速导航状态。

具体地，若电动汽车的驾驶员按下cancel键，即cancel＝1，则整车控制器vcu可以接收到cancel键信号，执行cancel键退出子程序，如步骤204执行的内容。

s204、在第一预设时间段后，向电机控制器mcu依次发送逐渐减小的pid转矩命令；在pid转矩命令小于滑行能量回收转矩命令时，控制电动汽车退出定速巡航状态。

例如，第一预设时间段可以为1秒至3秒。具体地，为了给驾驶员提供足够的反应时间，并保证电动汽车在下坡过程中的安全性和舒适性，需要使电动汽车速度缓慢变化。整车控制器vcu提醒驾驶员定速巡航将要退出，并在时间t(1-3s)后，整车控制器vcu向电机控制器mcu依次发送逐渐减小的pid转矩命令，使得tpid缓慢减小。当整车控制器vcu发送的pid转矩命令tpid小于滑行能量回收转矩命令tcoa时，定速巡航状态退出，车辆进入滑行模式。

本发明实施例的下坡时电动汽车定速巡航操作退出控制方法，通过在定速巡航状态处于激活状态，且输出转矩为负转矩时，判断是否接收到定速巡航操作退出信号；定速巡航操作退出信号包括：制动踏板信号、cancel键信号或者档位切换信号；在接收到cancel键信号时，向电动汽车对应的驾驶员发出提示信号，提示驾驶员将退出定速导航状态；在第一预设时间段后，向电机控制器mcu依次发送逐渐减小的pid转矩命令；在pid转矩命令小于滑行能量回收转矩命令时，控制电动汽车退出定速巡航状态，从而避免下坡时定速巡航电机负转矩突然退出，避免下坡时电动汽车的车速突然升高，提高车辆的安全性和舒适性。

图3为本发明实施例提供的另一种下坡时电动汽车定速巡航操作退出控制方法的流程示意图。如图3所示，该下坡时电动汽车定速巡航操作退出控制方法包括以下步骤：

s301、获取电动汽车的定速巡航状态以及电动汽车电机的输出转矩。

s302、在定速巡航状态处于激活状态，且输出转矩为负转矩时，判断是否接收到定速巡航操作退出信号；定速巡航操作退出信号包括：制动踏板信号、cancel键信号或者档位切换信号。

s303、若接收到档位切换信号，则向电动汽车对应的驾驶员发出提示信号，提示驾驶员将退出定速导航状态；档位切换信号中包括：切换后的档位。

其中，当电动汽车的驾驶员切换档位时，整车控制器vcu可以接收到档位切换信号，执行档位切换退出子程序，如下步骤304执行的内容。

s304、在第二预设时间段后，向电机控制器mcu依次发送逐渐减小的pid转矩命令；在切换后的档位为前进挡，且pid转矩命令小于滑行能量回收转矩命令时，控制电动汽车退出定速巡航状态；在切换后的档位为非前进挡，且pid转矩命令为pid零转矩命令时，控制电动汽车退出定速巡航状态。

其中，第二预设时间段可以为1秒至3秒。具体地，为了给驾驶员提供足够的反应时间，并保证电动汽车在下坡过程中的安全性和舒适性，需要使车辆速度缓慢变化。整车控制器vcu提醒驾驶员定速巡航状态将要退出，并在时间t(1-3s)后，整车控制器vcu向电机控制器mcu依次发送逐渐减小的pid转矩命令，使得tpid缓慢减小。若切换后的档位是d/e/s等前进挡，当整车控制器vcu发送的pid转矩命令tpid小于滑行能量回收转矩命令tcoa时，定速巡航状态退出，车辆进入滑行模式。若切换后的档位不是d/e/s等前进挡，当整车控制器vcu向电机控制器mcu发送的pid转矩命令tpid＝0时，定速巡航状态退出，车辆进入空挡滑行模式。

本发明实施例的下坡时电动汽车定速巡航操作退出控制方法，通过在定速巡航状态处于激活状态，且输出转矩为负转矩时，判断是否接收到定速巡航操作退出信号；定速巡航操作退出信号包括：制动踏板信号、cancel键信号或者档位切换信号；在接收到档位切换信号时，向电动汽车对应的驾驶员发出提示信号，提示驾驶员将退出定速导航状态；档位切换信号中包括：切换后的档位；在第二预设时间段后，向电机控制器mcu依次发送逐渐减小的pid转矩命令；在切换后的档位为前进挡，且pid转矩命令小于滑行能量回收转矩命令时，控制电动汽车退出定速巡航状态；在切换后的档位为非前进挡，且pid转矩命令为pid零转矩命令时，控制电动汽车退出定速巡航状态，从而避免下坡时定速巡航电机负转矩突然退出，避免下坡时电动汽车的车速突然升高，提高车辆的安全性和舒适性。

图4为本发明实施例提供的一种下坡时电动汽车定速巡航操作退出控制装置的结构示意图。如图4所示，该下坡时电动汽车定速巡航操作退出控制装置包括：获取模块41、第一判断模块42、第二判断模块43和确定模块44。

其中，获取模块41，用于获取电动汽车的定速巡航状态以及电动汽车电机的输出转矩；

第一判断模块42，用于在所述定速巡航状态处于激活状态，且所述输出转矩为负转矩时，判断是否接收到定速巡航操作退出信号；所述定速巡航操作退出信号包括：制动踏板信号、cancel键信号或者档位切换信号；

第二判断模块43，用于在接收到所述制动踏板信号时，判断制动踏板开度bps是否大于0、判断制动踏板开度增加速率dbps/dt是否大于等于k值以及判断所述电动汽车是否配置有制动辅助系统；所述制动踏板信号中包括：制动踏板开度bps以及制动踏板开度增加速率dbps/dt；

确定模块44，用于在所述制动踏板开度bps大于0，且所述制动踏板开度增加速率dbps/dt大于等于k值，且所述电动汽车配置有制动辅助系统时，确定电动汽车对应的驾驶员有紧急制动意图，制动辅助系统在极短时间内将制动力增至最大，则向电机控制器mcu发送pid零转矩命令，控制所述电动汽车退出定速巡航状态。

本发明提供的下坡时电动汽车定速巡航操作退出控制装置具体可以为整车控制器(vehiclecontrolunit，vcu)，或者安装在整车控制器中的硬件或者软件。整车控制器vcu负责上层协调控制，用于向电机控制器(motercontrolunit，mcu)发送命令，并接受电机控制器mcu上传的信号。整车控制器vcu实时采集的信号有制动踏板开度(brakingpedalaperture，bps)、制动踏板开度增加速率dbps/dt、cancel键以及档位等驾驶员的操作信号。电机则由其控制器mcu内部控制逻辑控制。

其中，当定速巡航状态处于激活状态时，整车控制器vcu向电机控制器mcu发送pid转矩命令tpid，控制目标车速为v0。若整车控制器vcu向电机控制器mcu发送pid转矩命令tpid＜0，即电机输出制动转矩，表明电动汽车所受坡度力大于各项行驶阻力之和，此时电动汽车处于下坡工况。此时，若接收到定速巡航操作退出信号，则电动汽车会退出定速巡航状态。

其中，向电机控制器mcu发送pid零转矩命令，是为了尽可能降低电机制动转矩对制动辅助系统的影响，提高电动汽车的安全性。pid零转矩命令指的是tpid＝0。

进一步地，结合参考图5，在图4所示实施例的基础上，所述的装置还可以包括：第一发送模块45，用于在所述制动踏板开度bps大于0，且所述制动踏板开度增加速率dbps/dt小于k值，或者若所述制动踏板开度bps大于0，且所述制动踏板开度增加速率dbps/dt大于等于k值，且所述电动汽车未配置有制动辅助系统时，向电机控制器mcu依次发送逐渐减小的pid转矩命令；在所述pid转矩命令小于根据制动踏板开度bps解析得到的制动能量回收转矩命令时，控制所述电动汽车退出定速巡航状态。

具体地，在制动踏板开度bps大于0，且制动踏板开度增加速率dbps/dt小于k值的情况下，或者在制动踏板开度bps大于0，且制动踏板开度增加速率dbps/dt大于等于k值，且电动汽车未配置有制动辅助系统的情况下，为了保证当根据制动踏板开度bps解析得到的制动能量回收转矩命令小于定速巡航电机负转矩时，准确响应驾驶员的制动意图，即车速不升高，整车控制器vcu继续向电机控制器mcu发送pid转矩命令tpid，控制电动汽车车速仍然为v0。根据制动踏板开度bps解析的制动能量回收转矩命令treg只作为内部变量，暂时不发送。随着制动踏板开度bps的增加，整车控制器vcu向电机控制器mcu发送的pid转矩命令tpid，会随着制动踏板制动力的增大而逐渐减小。当pid转矩命令tpid小于根据制动踏板开度bps解析得到的制动能量回收转矩命令treg时，定速巡航状态退出，整车进入制动模式，整车控制器vcu向电机控制器mcu发送制动能量回收转矩命令treg。

本发明实施例的下坡时电动汽车定速巡航操作退出控制装置，通过在定速巡航状态处于激活状态，且输出转矩为负转矩时，判断是否接收到定速巡航操作退出信号；定速巡航操作退出信号包括：制动踏板信号、cancel键信号或者档位切换信号；在接收到制动踏板信号，且制动踏板开度bps大于0，且制动踏板开度增加速率dbps/dt大于等于k值，且电动汽车配置有制动辅助系统时，确定电动汽车对应的驾驶员有紧急制动意图，制动辅助系统在极短时间内将制动力增至最大，则向电机控制器mcu发送pid零转矩命令，控制电动汽车退出定速巡航状态，从而避免下坡时定速巡航电机负转矩突然退出，避免下坡时电动汽车的车速突然升高，提高车辆的安全性和舒适性。

进一步地，结合参考图6，在图4所示实施例的基础上，所述的装置还可以包括：第一提示模块46和第二发送模块47。

其中，第一提示模块46，用于在接收到所述cancel键信号时，向电动汽车对应的驾驶员发出提示信号，提示所述驾驶员将退出定速导航状态；

第二发送模块47，用于在第一预设时间段后，向电机控制器mcu依次发送逐渐减小的pid转矩命令；在所述pid转矩命令小于滑行能量回收转矩命令时，控制所述电动汽车退出定速巡航状态。

例如，第一预设时间段可以为1秒至3秒。具体地，为了给驾驶员提供足够的反应时间，并保证电动汽车在下坡过程中的安全性和舒适性，需要使电动汽车速度缓慢变化。整车控制器vcu提醒驾驶员定速巡航将要退出，并在时间t(1-3s)后，整车控制器vcu向电机控制器mcu依次发送逐渐减小的pid转矩命令，使得tpid缓慢减小。当整车控制器vcu发送的pid转矩命令tpid小于滑行能量回收转矩命令tcoa时，定速巡航状态退出，车辆进入滑行模式。

本发明实施例的下坡时电动汽车定速巡航操作退出控制装置，通过在定速巡航状态处于激活状态，且输出转矩为负转矩时，判断是否接收到定速巡航操作退出信号；定速巡航操作退出信号包括：制动踏板信号、cancel键信号或者档位切换信号；在接收到cancel键信号时，向电动汽车对应的驾驶员发出提示信号，提示驾驶员将退出定速导航状态；在第一预设时间段后，向电机控制器mcu依次发送逐渐减小的pid转矩命令；在pid转矩命令小于滑行能量回收转矩命令时，控制电动汽车退出定速巡航状态，从而避免下坡时定速巡航电机负转矩突然退出，避免下坡时电动汽车的车速突然升高，提高车辆的安全性和舒适性。

进一步地，结合参考图7，在图4所示实施例的基础上，所述的装置还可以包括：第二提示模块48和第三发送模块49。

其中，第二提示模块48，用于在接收到所述档位切换信号时，向电动汽车对应的驾驶员发出提示信号，提示所述驾驶员将退出定速导航状态；所述档位切换信号中包括：切换后的档位；

第三发送模块49，用于在第二预设时间段后，向电机控制器mcu依次发送逐渐减小的pid转矩命令；在所述切换后的档位为前进挡，且所述pid转矩命令小于滑行能量回收转矩命令时，控制所述电动汽车退出定速巡航状态；在所述切换后的档位为非前进挡，且所述pid转矩命令为pid零转矩命令时，控制所述电动汽车退出定速巡航状态。

其中，第二预设时间段可以为1秒至3秒。具体地，为了给驾驶员提供足够的反应时间，并保证电动汽车在下坡过程中的安全性和舒适性，需要使车辆速度缓慢变化。整车控制器vcu提醒驾驶员定速巡航状态将要退出，并在时间t(1-3s)后，整车控制器vcu向电机控制器mcu依次发送逐渐减小的pid转矩命令，使得tpid缓慢减小。若切换后的档位是d/e/s等前进挡，当整车控制器vcu发送的pid转矩命令tpid小于滑行能量回收转矩命令tcoa时，定速巡航状态退出，车辆进入滑行模式。若切换后的档位不是d/e/s等前进挡，当整车控制器vcu向电机控制器mcu发送的pid转矩命令tpid＝0时，定速巡航状态退出，车辆进入空挡滑行模式。

本发明实施例的下坡时电动汽车定速巡航操作退出控制装置，通过在定速巡航状态处于激活状态，且输出转矩为负转矩时，判断是否接收到定速巡航操作退出信号；定速巡航操作退出信号包括：制动踏板信号、cancel键信号或者档位切换信号；在接收到档位切换信号时，向电动汽车对应的驾驶员发出提示信号，提示驾驶员将退出定速导航状态；档位切换信号中包括：切换后的档位；在第二预设时间段后，向电机控制器mcu依次发送逐渐减小的pid转矩命令；在切换后的档位为前进挡，且pid转矩命令小于滑行能量回收转矩命令时，控制电动汽车退出定速巡航状态；在切换后的档位为非前进挡，且pid转矩命令为pid零转矩命令时，控制电动汽车退出定速巡航状态，从而避免下坡时定速巡航电机负转矩突然退出，避免下坡时电动汽车的车速突然升高，提高车辆的安全性和舒适性。

上述实施例中各模块功能的详细描述可以参考图1至图3所示实施例，此处不再进行详细说明。

图8为本发明实施例提供的一种下坡时电动汽车定速巡航操作退出控制系统的结构示意图，如图8所示，包括：整车控制器vcu81、电机82以及电机控制器mcu83；

所述整车控制器vcu81与所述电机控制器mcu83连接；所述电机82与所述电机控制器mcu83连接。

所述整车控制器81用于，获取电动汽车的定速巡航状态以及电动汽车电机的输出转矩；

在所述定速巡航状态处于激活状态，且所述输出转矩为负转矩时，判断是否接收到定速巡航操作退出信号；所述定速巡航操作退出信号包括：制动踏板信号、cancel键信号或者档位切换信号；

若接收到所述制动踏板信号，则判断制动踏板开度bps是否大于0、判断制动踏板开度增加速率dbps/dt是否大于等于k值以及判断所述电动汽车是否配置有制动辅助系统；所述制动踏板信号中包括：制动踏板开度bps以及制动踏板开度增加速率dbps/dt；

若所述制动踏板开度bps大于0，且所述制动踏板开度增加速率dbps/dt大于等于k值，且所述电动汽车配置有制动辅助系统，则确定电动汽车对应的驾驶员有紧急制动意图，制动辅助系统在极短时间内将制动力增至最大，则向电机控制器mcu发送pid零转矩命令，控制所述电动汽车退出定速巡航状态。

本实施例中各器件功能的详细描述可以参考图1至图3所示实施例，此处不再进行详细说明。

图9为本发明实施例提供的另一种下坡时电动汽车定速巡航操作退出控制装置的结构示意图。该下坡时电动汽车定速巡航操作退出控制装置包括：

存储器1001、处理器1002及存储在存储器1001上并可在处理器1002上运行的计算机程序。

处理器1002执行所述程序时实现上述实施例中提供的下坡时电动汽车定速巡航操作退出控制方法。

进一步地，下坡时电动汽车定速巡航操作退出控制装置还包括：

通信接口1003，用于存储器1001和处理器1002之间的通信。

存储器1001，用于存放可在处理器1002上运行的计算机程序。

存储器1001可能包含高速ram存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatilememory)，例如至少一个磁盘存储器。

处理器1002，用于执行所述程序时实现上述实施例所述的下坡时电动汽车定速巡航操作退出控制方法。

如果存储器1001、处理器1002和通信接口1003独立实现，则通信接口1003、存储器1001和处理器1002可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。所述总线可以是工业标准体系结构(industrystandardarchitecture，简称为isa)总线、外部设备互连(peripheralcomponent，简称为pci)总线或扩展工业标准体系结构(extendedindustrystandardarchitecture，简称为eisa)总线等。所述总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图9中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

可选的，在具体实现上，如果存储器1001、处理器1002及通信接口1003，集成在一块芯片上实现，则存储器1001、处理器1002及通信接口1003可以通过内部接口完成相互间的通信。

处理器1002可能是一个中央处理器(centralprocessingunit，简称为cpu)，或者是特定集成电路(applicationspecificintegratedcircuit，简称为asic)，或者是被配置成实施本发明实施例的一个或多个集成电路。

进一步地，本发明实施例还提供一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如上所述的下坡时电动汽车定速巡航操作退出控制方法。

进一步地，本发明实施例还提供一种计算机程序产品，当所述计算机程序产品中的指令处理器执行时，执行一种下坡时电动汽车定速巡航操作退出控制方法，所述方法包括：

获取电动汽车的定速巡航状态以及电动汽车电机的输出转矩；

在所述定速巡航状态处于激活状态，且所述输出转矩为负转矩时，判断是否接收到定速巡航操作退出信号；所述定速巡航操作退出信号包括：制动踏板信号、cancel键信号或者档位切换信号；

若接收到所述制动踏板信号，则判断制动踏板开度bps是否大于0、判断制动踏板开度增加速率dbps/dt是否大于等于k值以及判断所述电动汽车是否配置有制动辅助系统；所述制动踏板信号中包括：制动踏板开度bps以及制动踏板开度增加速率dbps/dt；

若所述制动踏板开度bps大于0，且所述制动踏板开度增加速率dbps/dt大于等于k值，且所述电动汽车配置有制动辅助系统，则确定电动汽车对应的驾驶员有紧急制动意图，制动辅助系统在极短时间内将制动力增至最大，则向电机控制器mcu发送pid零转矩命令，控制所述电动汽车退出定速巡航状态。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(ram)，只读存储器(rom)，可擦除可编辑只读存储器(eprom或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(cdrom)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(pga)，现场可编程门阵列(fpga)等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

此外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。

上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。