后悬置总成的制作方法

本实用新型涉及一种变速箱支撑机构，尤其涉及一种后悬置总成。

背景技术：

发动机后悬置装置通常是承担变速箱总成和车架总成两者之间连接作用的一种结构产品，所以对于后悬置装置的物理结构在功能上要求能很好的实现分别与变速箱总成与车架总成之间的装配，且要尽可能的提升后悬置支架的模态，避免整车的共振。

图1为现有技术中的后悬置总成的应用状态图，图2为现有技术中后悬置支架的主视图，图3为现有技术中后悬置支架的俯视图；请同时参照图1至图3，现有技术中的后悬置总成包括车架横梁10、后悬置吊耳20和后悬置支架30，其中，车架横梁10的两端与车架纵梁40固定连接，且车架横梁10向上拱起，两个对称设置的后悬置吊耳20的一端均与车架横梁10固定连接，两个后悬置吊耳20的另一端分别与后悬置支架30的两端固定连接，变速箱总成50可以固定安装在后悬置支架30上；其中，后悬置支架30承担着变速箱总成50与后悬置吊耳20之间的连接功能，故后悬置支架30与变速箱总成50之间以及后悬置支架30与后悬置吊耳20之间的配合要求具有较高的配合精度。如图2和图3所示，后悬置支架30包括上盒板42、下盒板41以及多个衬套43，且上盒板42、下盒板41以及多个衬套43之间均通过焊接工艺实现固定连接，其中衬套43固定设置在上盒板42和下盒板41之间，以保证后悬置支架30整体具有较高的模态，由于焊接工艺复杂，焊接部位过多会导致焊接变形量不可控，而变速箱总成50是铝制机加工件，精度要求较高，故现有技术中与变速箱总成50配合的后悬置支架30不能满足整车的装配需求。另外，由于后悬置总成整体结构的限制，后悬置支架30两端的悬臂较长，导致后悬置支架30的模态始终无法实现较大的提升，同时，由于没有吸收振动的结构，使该后悬置总成易受整车振动的干扰频率影响。

技术实现要素：

本实用新型的目的是提供一种后悬置总成，以解决上述现有技术中的问题，规避生产过程中的变形量，实现其与变速箱的高精度配合，同时降低整车振动的干扰影响。

本实用新型提供了一种后悬置总成，其中，包括：

车架横梁；

吊架，所述吊架的一端固定设置在所述车架横梁上；

托架，所述吊架的另一端固定设置在所述托架上，所述托架上固定设置有连接板，所述连接板上固定设置有凸焊螺栓；

胶垫总成，所述胶垫总成包括固定架和胶垫，所述固定架的一端与所述连接板通过所述凸焊螺栓固定连接，所述固定架上设置有梯形槽，所述胶垫固定设置在所述梯形槽的侧壁上；

一体铸造成型的支撑架，所述固定架的另一端与所述支撑架固定连接。

如上所述的后悬置总成，其中，优选的是，所述托架包括水平部和倾斜部，所述倾斜部分别固定设置在所述水平部的两端，所述倾斜部上远离所述水平部的一端设置有水平翻边，所述连接板固定设置在所述水平部上，所述吊架与所述水平翻边固定连接。

如上所述的后悬置总成，其中，优选的是，所述水平翻边上固定设置有加强块，所述吊架固定设置在所述加强块上。

如上所述的后悬置总成，其中，优选的是，所述吊架的一端焊接在所述车架横梁上，所述吊架的另一端与所述加强块通过螺栓固定连接。

如上所述的后悬置总成，其中，优选的是，所述固定架包括第一支架和第二支架，所述第一支架与所述连接板固定连接，所述第二支架与所述支撑架固定连接，所述梯形槽形成于所述第一支架上。

如上所述的后悬置总成，其中，优选的是，所述梯形槽的两侧壁均与底面之间成钝角；

所述胶垫包括侧部胶垫和底部胶垫，所述侧部胶垫分别与两个所述侧壁固定贴合，所述底部胶垫固定设置在所述底面上。

如上所述的后悬置总成，其中，优选的是，所述底部胶垫为弧形，且所述底部胶垫向远离所述底面的方向拱起，所述底部胶垫与所述底面之间设置有空隙。

如上所述的后悬置总成，其中，优选的是，所述第二支架的截面形状为梯形，且所述第二支架的两外侧面分别固定压紧在两个所述侧部胶垫上，所述第二支架的底面与所述底部胶垫之间保持有距离。

如上所述的后悬置总成，其中，优选的是，所述第二支架上固定设置有连接螺栓，所述第二支架通过所述连接螺栓与所述支撑架固定连接。

如上所述的后悬置总成，其中，优选的是，所述胶垫硫化在所述第一支架和所述第二支架之间。

本实用新型提供的后悬置总成，通过将支撑架一体铸造成型，提升了支撑架整体的结构强度，保证了支撑架上各处加工精度的一致性，避免了存在多处焊接部位而导致结构强度和配合精度差的问题。另外，通过托架与吊架固定连接，使支撑架通过胶垫总成固定在托架上，从而减小了支撑架的长度，利于模态的提升，同时避免了支撑架既要与变速箱连接，又要与吊架连接，而易造成支撑架因负载过多而加速磨损或断裂；此外，胶垫总成可以吸收车架横梁的振动，降低了整车振动的干扰影响，同时，在胶垫总成上设置梯形槽，可以将对胶垫总成的冲击力分解成向梯形槽的底面和梯形槽的侧壁两种方向上的分力，并通过设置在梯形槽中的胶垫吸收，从而减小了对托架的冲击，保证了该后悬置总成的结构稳定性。另外在托架上设置有连接板，并在连接板上设置有凸焊螺栓，从而方便了胶垫总成的安装固定，同时可以通过凸焊螺栓来实现胶垫总成在固定前的定位，保证了安装精度。

附图说明

图1为现有技术中的后悬置总成的应用状态图；

图2为现有技术中后悬置支架的主视图；

图3为现有技术中后悬置支架的俯视图；

图4为本实用新型实施例提供的后悬置总成的应用状态图；

图5为托架的主视图；

图6为托架的俯视图；

图7为胶垫总成的主视图。

附图标记说明：

10-车架横梁 20-后悬置吊耳 30-后悬置支架

40-车架纵梁 41-下盒板 42-上盒板

43-衬套 50-变速箱总成

100-车架横梁 200-吊架 300-托架

310-水平部 320-倾斜部 321-水平翻边

330-加强块 340-连接板 341-凸焊螺栓

400-胶垫总成 410-第一支架 411-侧壁

412-底面 420-第二支架 421-连接螺栓

430-侧部胶垫 440-底部胶垫 450-距离

500-支撑架 600-车架纵梁 700-变速箱

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能解释为对本实用新型的限制。

请同时参照图4至图6，本实用新型实施例提供了一种后悬置总成，其包括车架横梁100、吊架200、托架300、胶垫总成400和支撑架500；其中，车架横梁100固定设置在车架纵梁600上，吊架200的一端固定设置在车架横梁100上，吊架200的另一端固定设置在托架300上，托架300上固定设置有连接板340，连接板340上固定设置有凸焊螺栓341；胶垫总成400包括固定架和胶垫，固定架的一端与连接板340通过凸焊螺栓341固定连接，固定架的另一端与支撑架500固定连接，固定架上设置有梯形槽，胶垫固定设置在梯形槽的侧壁411上，支撑架500为一体铸造成型。

其中，使支撑架500通过一体铸造成型，可以提升支撑架500整体的结构强度，保证支撑架500上各处加工精度的一致性，避免了存在多处焊接部位而导致结构强度和配合精度差的问题。另外，通过托架300与吊架200固定连接，使支撑架500通过胶垫总成400固定在托架300上，从而减小了支撑架500的长度，利于模态的提升，同时避免了支撑架500既要与变速箱700连接，又要与吊架200连接，而易造成支撑架500因负载过多而加速磨损或断裂；此外，胶垫总成400可以吸收车架横梁100的振动，降低整车振动的干扰影响，同时，在胶垫总成400上设置梯形槽，可以将对胶垫总成400的冲击力分解成向梯形槽的底面412和梯形槽的侧壁411两种方向上的分力，并通过设置在梯形槽中的胶垫吸收，从而减小了对托架300的冲击，保证了该后悬置总成的结构稳定性。另外，在托架300上设置有连接板340，并在连接板340上设置有凸焊螺栓341，从而方便了胶垫总成400的安装固定，同时可以通过凸焊螺栓341来实现胶垫总成400在固定前的定位，保证了安装精度。

进一步地，参照图5和图6，托架300包括水平部310和倾斜部320，倾斜部320分别固定设置在水平部310的两端，倾斜部320上远离水平部310的一端设置有水平翻边321，连接板340固定设置在水平部310上，吊架200与水平翻边321固定连接。由于水平翻边321为水平面，故可以方便其与吊架200之间的安装固定，有利于提高安装精度。

进一步地，为了提高吊架200和托架300之间的连接强度，保证两者连接的可靠性，水平翻边321上可以固定设置有加强块330，吊架200可以固定设置在加强块330上。

可以理解的是，为了保证吊架200与车架横梁100之间的连接强度，同时也为了便于吊架200与托架300间的拆装，吊架200的一端可以焊接在车架横梁100上，吊架200的另一端可以与加强块330通过螺栓固定连接。

具体而言，如图7所示，胶垫总成400可以包括第一支架410、第二支架420和胶垫，第一支架410与连接板340固定连接，第二支架420与支撑架500固定连接，胶垫固定设置在第一支架410和第二支架420之间。通过设置第一支架410和第二支架420，可以避免胶垫与车架横梁100或支撑架500之间刚性连接，防止胶垫磨损老化。

具体地，第一支架410上设置有梯形槽，梯形槽的两侧壁411均与底面412之间成钝角；胶垫可以包括侧部胶垫430和底部胶垫440，侧部胶垫430分别与两个侧壁411固定贴合，底部胶垫440固定设置在底面412上。当胶垫总成400受到来自支撑架500的压力时，梯形槽可以将压向底面412方向上的力分解为压向底面412的分力和压向梯形槽的侧壁411的分力，并通过底部胶垫440和侧部胶垫430吸收，从而减小对托架300的冲击，保证该后悬置总成的结构稳定性。

进一步地，底部胶垫440可以为弧形，且底部胶垫440向远离底面412的方向拱起，底部胶垫440与底面412之间设置有空隙，从而可以为底部胶垫440在吸收振动时提供变形空间，以便于增强对变速箱700的缓冲效果。

可以理解的是，如图7所示第二支架420的截面形状可以为与梯形槽配合的梯形，且第二支架420的两外侧面分别固定压紧在两个侧部胶垫430上，第二支架420的底面与底部胶垫440之间保持有距离450，当胶垫总成受到的冲击较小时，可以通过两个侧部胶垫430的自身变形达到缓冲的效果，同时，第二支架420的底面与底部胶垫440之间的距离也为第二支架420提供了有效的缓冲空间，避免了第二支架420与第一支架410的底面412之间发生刚性碰撞，损坏零部件；而在受到的冲击过于剧烈的情况下，侧部胶垫430通过自身的变形已经不能够有效缓解冲击，导致第二支架420与底部胶垫440发生撞击，由于底部胶垫440为弧形，从而可以进一步起到缓冲作用，保证了减震的可靠性。

具体地，为了便于第二支架420与支撑架500之间的安装，第二支架420上可以固定设置有连接螺栓421，第二支架420通过连接螺栓421与支撑架500固定连接。

需要说明的是，胶垫可以硫化在第一支架410和第二支架420之间，从而可以增强胶垫与第一支架410和第二支架420之间的连接强度，避免胶垫从第一支架410或第二支架420上脱落。

本实用新型实施例提供的后悬置总成，通过将支撑架一体铸造成型，提升了支撑架整体的结构强度，保证了支撑架上各处加工精度的一致性，避免了存在多处焊接部位而导致结构强度和配合精度差的问题。另外，通过托架与吊架固定连接，使支撑架通过胶垫总成固定在托架上，从而减小了支撑架的长度，利于模态的提升，同时避免了支撑架既要与变速箱连接，又要与吊架连接，而易造成支撑架因负载过多而加速磨损或断裂；此外，胶垫总成可以吸收车架横梁的振动，降低了整车振动的干扰影响，同时，在胶垫总成400上设置梯形槽，可以将对胶垫总成400的冲击力分解成向梯形槽的底面412和梯形槽的侧壁411两种方向上的分力，并通过设置在梯形槽中的胶垫吸收，从而减小了对托架300的冲击，保证了该后悬置总成的结构稳定性。另外，在托架上设置有连接板，并在连接板上设置有凸焊螺栓，从而方便了胶垫总成的安装固定，同时可以通过凸焊螺栓来实现胶垫总成在固定前的定位，保证了安装精度。

以上依据图式所示的实施例详细说明了本实用新型的构造、特征及作用效果，以上所述仅为本实用新型的较佳实施例，但本实用新型不以图面所示限定实施范围，凡是依照本实用新型的构想所作的改变，或修改为等同变化的等效实施例，仍未超出说明书与图示所涵盖的精神时，均应在本实用新型的保护范围内。