悬置支架和具有其的车辆的制作方法

本实用新型涉及车辆制造领域，具体而言，涉及一种悬置支架和具有其的车辆。

背景技术：

相关技术中，车辆的车架与减速器通过悬置支架组件连接，悬置支架组件包括车架连接支架和减速器连接支架，车架连接支架和减速器连接支架之间通过螺栓固定，车架连接支架包括设有安装孔和与车架固定的芯子，芯子和安装孔之间设有可变形的缓冲橡胶，缓冲橡胶可以变形以在车架相对减速器运动时进行缓冲。

相关技术中，悬置支架组件的结构复杂，装配时间较长，同时车架连接支架和减速器连接支架之间的连接处容易松动，影响悬置支架组件整体的工作可靠性，减小了悬置支架组件的缓冲效果，影响了人员的乘车体验。

技术实现要素：

本实用新型旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本实用新型的第一方面提出了一种至少在一定程度上提高了工作可靠性的悬置支架。

本实用新型的第二方面提出了一种具有上述悬置支架的车辆。

根据本实用新型第一方面所述的悬置支架，包括支架本体，所述支架本体包括车架固定部、减速器固定部和连接部，所述车架固定部包括车架固定部本体、缓冲件和支架内芯，所述车架固定部本体具有安装孔，所述支架内芯位于所述安装孔内且凸出所述车架固定部本体，所述支架内芯适于与车辆的车架连接，所述支架内芯的外周面在所述安装孔的径向上与所述安装孔的内周面间隔开，所述缓冲件连接在所述安装孔的内周面与所述支架内芯的外周面之间，所述安装孔的横截面的面积为所述支架内芯的横截面的面积的2-5倍，所述连接部连接在所述车架固定部以及所述减速器固定部之间，所述车架固定部、所述连接部与所述减速器固定部为一体式结构。

根据本实用新型第一方面所述的悬置支架，悬置支架的结构简单，且悬置支架的整体强度较高，提高了悬置支架的工作可靠性，保证了悬置支架的缓冲效果，同时避免了车辆加速或减速时车架与减速器发生干涉。

根据本实用新型所述的悬置支架，所述车架固定部本体为梯形，且所述梯形的上底边大于所述梯形的下底边，所述安装孔分别邻接所述车架固定部本体的上边缘以及所述车架固定部本体远离所述连接部的侧边缘。

根据本实用新型所述的悬置支架，所述连接部为弯折成直角的弯折件。

根据本实用新型所述的悬置支架，所述减速器固定部的上边缘大于所述减速器固定部的下边缘，所述减速器固定部远离所述连接部的侧边缘为弧形。

根据本实用新型所述的悬置支架，所述支架本体的外边缘环绕有第一加强凸筋。

进一步地，所述安装孔的外边缘环绕有第二加强凸筋。

更进一步地，所述悬置支架还包括多个互相平行的第三加强凸筋，每个所述第三加强凸筋沿所述支架本体的外表面延伸，且每个所述第三加强凸筋的第一端与所述减速器固定部远离所述连接部的侧边的部分所述第一加强凸筋相连，每个所述第三加强凸筋的第二端与所述第二加强凸筋相连。

根据本实用新型所述的悬置支架，所述减速器固定部在远离所述连接部的侧边缘沿上下方向间隔设有多个减速器连接孔，每个所述减速器连接孔均位于所述第一加强凸筋上。

进一步地，所述减速器固定部设有三个所述减速器连接孔，其中两个所述减速器连接孔分别位于所述减速器固定部的上端和下端，另外一个所述减速器连接孔与其余的两个所述减速器连接孔的距离相等。

根据本实用新型第二方面所述的车辆，设有如本实用新型第一方面所述的悬置支架，所述悬置支架固定在所述车辆的减速器的前部。

根据本实用新型第二方面所述的车辆，车辆的装配更简单，且提高了人员的乘车体验。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是本实用新型实施例的悬置支架的主视图；

图2是本实用新型实施例的悬置支架的左视图；

图3是本实用新型实施例的悬置支架的俯视图。

附图标记：

悬置支架100，车架固定部1，车架固定部本体11，安装孔111，缓冲件12，支架内芯13，车架连接孔131，减速器固定部2，减速器连接孔21，连接部3，第一加强凸筋20，第二加强凸筋30，第三加强凸筋40。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“径向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或可以互相通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面结合附图并参考具体实施例描述本实用新型。

首先结合图1-图3描述本实用新型实施例的悬置支架100。

如图1-图3所示，本实用新型实施例的悬置支架100可以包括支架本体，支架本体可以包括车架固定部1、减速器固定部2和连接部3。

如图1-图3所示，车架固定部1可以包括车架固定部本体11、缓冲件12和支架内芯13，车架固定部本体11可以设有安装孔111，支架内芯13可以位于安装孔111内，支架内芯13的外周面可以在安装孔111的径向上与安装孔111的内周面间隔开，缓冲件12可以为环形并连接在安装孔111的内周面与支架内芯13的外周面之间，即缓冲件12的外周缘可以与安装孔111的周缘连接，缓冲件12的内周缘可以与支架内芯13的外周面连接。

如图3所示，支架内芯13的一部分可以凸出车架固定部本体11设置以与车辆的车架固定，减速器固定部2可以与车辆的减速器固定。当车辆加速或减速时，与支架内芯13固定的车架相对与减速器固定部2固定的减速器移动，从而缓冲件12发生缓冲变形以抵抗车架对减速器的冲击。

安装孔111的横截面的面积可以为支架内芯13的横截面的面积的2-5倍。需要说明的是，此处支架内芯13的横截面的面积可以为环绕支架内芯13外周面形成的封闭图形的面积，即忽略支架内芯13内部的孔等空心结构，以支架内芯13为实心体计算出的横截面的面积。

由此，相对现有技术，减小了缓冲件12的横截面的面积占用安装孔111的横截面积的比例，从而减小了缓冲件12产生的形变范围，进而减小了车架相对减速器的最大运动距离，避免车架与减速器发生干涉，保证减速器在车辆加速或减速时正常工作。

如图3所示，连接部3可以连接在车架固定部1以及减速器固定部2之间，车架固定部1、连接部3与减速器固定部2可以为一体式结构。由此，悬置支架100整体结构简单，便于装配，同时，悬置支架100整体强度更高，工作可靠性较高，保证悬置支架100缓冲车架对减速器的冲击。

根据本实用新型实施例的悬置支架100，通过将车架固定部1、连接部3与减速器固定部2设置为一体式结构，悬置支架100整体结构简单，便于装配，同时，悬置支架100整体强度更高，工作可靠性较高，保证悬置支架100缓冲车架对减速器的冲击，提升了人员的乘车体验。

同时，悬置支架100通过将安装孔111的横截面的面积设置为支架内芯13的横截面的面积的2-5倍，缓冲件12的横截面的面积占用安装孔111的横截面积的比例较小，缓冲件12产生的形变范围较小，从而减小了车辆加速或减速时车架相对减速器的最大运动距离，避免车架与减速器发生干涉，保证减速器在车辆加速或减速时正常工作。

在一些具体的实施例中，如图1所示，支架内芯13可以设有车架连接孔131，车架可以通过车架连接孔131与支架内芯13固定。由此，可以保证车架与支架内芯13固定牢固。

在本实用新型的一些可选的实施例中，如图1所示，安装孔111可以分别邻接车架固定部本体11的上边缘以及车架固定部本体11远离连接部3的侧边缘，车架固定部本体11可以为梯形，且梯形的上底边可以大于梯形的下底边，由此，车架固定部本体11的上部的面积较大，便于在车架固定部本体11的上部布置安装孔111，且保证了车架固定部本体11在安装孔111附近的强度。

在一些具体的实施例中，如图3所示，连接部3可以为弯折成直角的弯折件。由此，车架固定部1与减速器固定部2之间的夹角可以为直角，保证车架固定部1的支架内芯13端面与车架贴设固定，同时保证减速器与减速器固定部2贴设固定，从而车架、悬置支架100与减速器之间固定更牢固，提升了悬置支架100缓冲车架对减速器冲击的效果。

在一些具体的实施例中，如图2所示，减速器固定部2的上边缘可以大于减速器固定部2的下边缘，减速器固定部2远离连接部3的侧边缘可以为弧形。由此，减速器固定部2的边缘更圆滑，保证减速器固定部2具有较强的强度。

具体地，如图1和图2所示，支架本体的外边缘可以环绕有第一加强凸筋20。由此，第一加强凸筋20可以增强支架本体的强度，提高悬置支架100的工作可靠性。

具体地，如图1所示，安装孔111的外边缘可以环绕有第二加强凸筋30。更加具体地，如图1所示，当安装孔111分别邻接车架固定部本体11的上边缘以及车架固定部本体11远离连接部3的侧边缘设置时，安装孔111临近支架本体边缘的第一加强凸筋20设置，可以理解的是，部分第二加强凸筋30可以为第一加强凸筋20的一部分。由此，第二加强凸筋30可以增强支架本体在安装孔111处的强度，提高悬置支架100的工作可靠性。

更加具体地，如图1和图2所示，悬置支架100还可以包括多个互相平行的第三加强凸筋40，多个第三加强凸筋40可以沿上下方向间隔开设置，每个第三加强凸筋40可以沿支架本体的外表面延伸。

如图1和图2所示，每个第三加强凸筋40可以从减速器固定部2的表面向连接部3延伸，并最终延伸至车架固定部1，每个第三加强凸筋40的第一端可以与减速器固定部2远离连接部3的侧边的部分第一加强凸筋20相连，每个第三加强凸筋40的第二端可以与第二加强凸筋30相连。由此，第三加强凸筋40可以进一步增强支架本体的强度，提高悬置支架100的工作可靠性。

在一些具体的实施例中，如图2所示，减速器固定部2在远离连接部3的侧边缘可以沿上下方向间隔设有多个减速器连接孔21，每个减速器连接孔21均可以位于第一加强凸筋20上，由此，减速器可以通过多个减速器连接孔21与减速器固定部2固定，第一加强凸筋20可以增强减速器连接孔21附近的减速器固定部2的强度，提高悬置支架100的工作可靠性。

在一些具体的实施例中，如图2所示，减速器固定部2可以设有三个减速器连接孔21，其中两个减速器连接孔21可以分别位于减速器固定部2的上端和下端，另外一个减速器连接孔21可以与其余的两个减速器连接孔21的上下方向的距离相等。由此，三个减速器连接孔21之间的分布情况更加合理，保证减速器与减速器固定部2固定牢固，提高了悬置支架100的工作可靠性。

下面描述本实用新型实施例的车辆。

本实用新型实施例的车辆设有如本实用新型上述任一种实施例的悬置支架100，悬置支架100可以固定在车辆的减速器的前部。

根据本实用新型实施例的车辆，通过设置悬置支架100，车辆的装配更简单，且提高了人员的乘车体验。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。