用于汽车座椅滑轨组件的钢球装配结构的制作方法

本实用新型涉及汽车座椅滑轨组件领域，具体涉及一种用于汽车座椅滑轨组件的钢球装配结构。

背景技术：

汽车座椅滑轨组件包括与座椅连接的内滑轨、与车身连接的外滑轨、钢球和固定钢球的钢球保持架。本文称该所述外滑轨为实际外滑轨，其两外侧板称为实际外侧板，以便于区别于后文的模拟外滑轨和模拟外侧板。

请参考图1，内滑轨01呈“几”字形，实际外滑轨02呈“凹”字形，内滑轨01的底部和钢球保持架04均嵌入所述实际外滑轨02。

如图1所示，所述内滑轨与所述实际外滑轨的左外侧板之间以及与所述实际外滑轨的右外侧板之间均形成容纳钢球03的钢球空间。本文称该所述钢球空间为实际钢球空间，以便区别于后文的模拟钢球空间和预定位钢球空间。

其中，位于上部的实际钢球空间内嵌设有较小尺寸的钢球03，位于下部的实际钢球空间内有较大尺寸的钢球03，且所述钢球03相对所述实际钢球空间为过盈嵌设状态。

现有技术中，嵌装钢球的过程一般操作如下：工人先将内滑轨01的一小部分塞装入实际外滑轨02，再塞装钢球保持架04，同时用工具挤压内滑轨01的两侧，使内滑轨01向内收口，以留出足够的实际钢球空间装入两个大尺寸钢球03和两个小尺寸钢球03，然后再继续将内滑轨的一小部分塞装入实际外滑轨02，如此重复操作直到钢球03全部塞装完毕。

可见，现有技术中嵌装钢球的过程需要较大的装配力，装配较为繁杂，装配效率较低，装配所需的人工成本较高；而且装配过程中容易使内外滑轨磨损掉漆以及使内滑轨产生塑性变形，有损内滑轨组件的质量。

有鉴于此，如何开发一种钢球装配结构，使钢球装配操作简便高效、且使装配过程中内滑轨组件的质量不会受到影响，是本领域技术人员亟待解决的技术问题。

技术实现要素：

为解决上述技术问题，本实用新型提供一种用于汽车座椅滑轨组件的钢球装配结构，所述汽车座椅滑轨组件包括内滑轨、实际外滑轨和钢球，所述内滑轨与所述实际外滑轨之间形成容纳所述钢球的实际钢球空间；所述钢球装配结构包括模拟外滑轨，用于与所述内滑轨配合，配合状态下，两者之间形成容纳所述钢球的模拟钢球空间；

所述模拟外滑轨的尺寸配置为：使所述模拟钢球空间的尺寸沿所述模拟外滑轨的长度方向逐渐减小，且使所述钢球间隙嵌设于最大尺寸的所述模拟钢球空间、过盈嵌设于最小尺寸的所述模拟钢球空间。

为便于描述，本文将所述模拟外滑轨形成大尺寸的所述模拟钢球空间的一端称为大尺寸端，形成小尺寸的所述模拟钢球空间的一端称为小尺寸端。

本实用新型提供的钢球装配结构，使所述钢球间隙嵌设于最大尺寸的所述模拟钢球空间，也就是说，所述模拟钢球空间的最大尺寸大于对应的钢球尺寸。如此设置状态下，在将内滑轨、钢球和钢球保持架嵌设于所述模拟外滑轨的过程中，可以使钢球轻易地嵌装于所述模拟钢球空间。

并且，本实用新型提供的钢球装配结构，使所述模拟钢球空间的尺寸沿所述模拟外滑轨的长度方向逐渐减小，且所述钢球过盈嵌设于最小尺寸的所述模拟钢球空间，也就是说，所述模拟钢球空间的最小尺寸小于对应的钢球尺寸。

如此设置状态下，在内滑轨自所述模拟外滑轨的大尺寸端滑动向小尺寸端的过程中，内滑轨在小尺寸端受到抵压，收口程度增大，相应地，形成于内滑轨与实际外滑轨之间的实际钢球空间增大，从而使钢球轻易地嵌装入所述实际钢球空间，以完成滑轨组件的装配。

采用本实用新型提供的钢球装配结构装配滑轨组件时，仅将内滑轨、钢球及钢球保持架三者嵌入模拟外滑轨，然后相对所述模拟外滑轨推动内滑轨即可，使滑轨组件的钢球装配操作简单易行，利于节约人工成本和提高装配效率。

而且，在内滑轨沿模拟外滑轨滑动的过程中，随着模拟钢球空间尺寸的逐渐减小，内滑轨所受的抵压力逐渐增大，相比背景技术中靠人工手持工具抵压内滑轨的两侧而言，使内滑轨所受的抵压力的大小更可控，由此可以规避抵压力过大使内滑轨产生塑性变形致使影响滑轨组件质量的风险以及抵压力过小使钢球无法装入致使装配效率较低的风险。

另外，采用本实用新型提供的钢球装配结构装配滑轨组件时，模拟外滑轨对内滑轨的抵压力是通过钢球间接作用于内滑轨的，相比背景技术而言，可以规避抵压力直接作用于内滑轨造成内滑轨掉漆磨损等风险，利于保证滑轨组件的质量。

可选地，所述钢球装配结构还包括预定位外滑轨，用于与所述内滑轨配合，配合状态下，两者之间形成容纳所述钢球的预定位钢球空间；所述预定位外滑轨的尺寸配置为：使所述预定位钢球空间的尺寸等于所述模拟钢球空间的最大尺寸。

可选地，所述预定位外滑轨的一端连接于所述大尺寸端。

可选地，所述预定位外滑轨与所述大尺寸端连接的一端的截面外形与所述实际外滑轨的截面外形一致，均呈“凹”字形；所述预定位外滑轨的另一端呈“U”字形。

可选地，所述预定位外滑轨及所述模拟外滑轨均为刚性体。

可选地，所述模拟外滑轨的截面外形与所述实际外滑轨的截面外形一致，均呈“凹”字形；所述模拟外滑轨具有形成所述“凹”字形两侧壁的两模拟外侧板、形成所述“凹”字形顶壁的顶板和形成所述“凹”字形底壁的底板；所述模拟外侧板与所述顶板和所述底板之间通过圆角过渡，所述圆角的直径沿所述模拟外滑轨的长度方向逐渐增大。

可选地，两所述模拟外侧板的内壁的倾斜角度一致，使所述模拟钢球空间的尺寸沿所述模拟外滑轨的长度方向逐渐均匀减小。

可选地，所述模拟外滑轨为沿其长度方向呈一整段的整段式结构。

可选地，所述模拟外滑轨为沿其长度方向呈若干分段的分段式结构。

附图说明

图1为汽车座椅滑轨组件的结构示意图；

图2为本实用新型提供的钢球装配结构的模拟外滑轨一种具体实施例的结构示意图；

图3为内滑轨、钢球和钢球保持架装入图2所示的模拟外滑轨的状态下，内滑轨被模拟外滑轨抵压收口的示意图；

图4为本实用新型提供的钢球装配结构的预定位外滑轨一种具体实施例的结构示意图。

图1-图4中附图标记说明如下：

01内滑轨，02实际外滑轨，03钢球，04钢球保持架；

11模拟外滑轨，111第一分段，112第二分段，113第三分段；

12预定位外滑轨。

具体实施方式

为了使本领域的技术人员更好地理解本实用新型的技术方案，下面结合附图和具体实施方式对本实用新型作进一步的详细说明。

请参考图2-图3，图2为本实用新型提供的钢球装配结构的模拟外滑轨一种具体实施例的结构示意图；图3为内滑轨、钢球和钢球保持架装入图2所示的模拟外滑轨的状态下，内滑轨被模拟外滑轨抵压收口的示意图。

如图2所示，本实用新型提供的用于汽车座椅滑轨组件的钢球装配结构，包括模拟外滑轨11，用于与所述内滑轨01配合，配合状态下，两者之间形成容纳所述钢球03的模拟钢球空间；

所述模拟外滑轨11的尺寸配置为：使所述模拟钢球空间的尺寸沿所述模拟外滑轨11的长度方向逐渐减小，且使所述钢球03间隙嵌设于最大尺寸的所述模拟钢球空间、过盈嵌设于最小尺寸的所述模拟钢球空间。

也就是说，所述模拟钢球空间的最大尺寸大于对应的钢球03尺寸，所述模拟钢球空间的最小尺寸小于对应的钢球03尺寸。所指对应的钢球03是指装于此模拟钢球空间的钢球03，在具体实施例中，具有两种尺寸的钢球03。

为便于描述，本文称所述模拟外滑轨11形成大尺寸的所述模拟钢球空间的一端为大尺寸端，形成小尺寸的所述模拟钢球空间的一端为小尺寸端。

如上所述的钢球装配结构，其具体的使用过程为：

先固定所述模拟外滑轨11，并将所述内滑轨01、所述钢球03和所述钢球保持架04自所述大尺寸端嵌装入所述模拟外滑轨11。嵌装状态下，三者与模拟外滑轨11的位置关系，和这三者与实际外滑轨02的位置关系基本一致。而将这三者向所述模拟外滑轨11嵌装的过程，与将这三者向所述实际外滑轨02嵌装的过程的不同在于：钢球03相对实际钢球空间始终为过盈嵌设状态，而钢球03相对大尺寸的模拟钢球空间为间隙嵌设状态，因而无需抵压内滑轨01使内滑轨01向内收口，即可将钢球03轻易嵌装入模拟外滑轨11。

然后，将所述模拟外滑轨11的小尺寸端与实际外滑轨02一端相连，并推动所述内滑轨01沿所述模拟外滑轨11滑动，相应地，所述钢球03和所述钢球保持架04也随所述内滑轨01一并滑动。滑动方向为：自所述模拟外滑轨11的大尺寸端滑向其小尺寸端，继而滑向所述实际外滑轨02。

如图3所示，在滑动过程中，内滑轨01逐渐被模拟外滑轨11的小尺寸端抵压，收口程度逐渐增大，也就是说，内滑轨01的在抵压位置的宽度逐渐减小，从而使实际钢球空间增大，继而使钢球03轻易地嵌装入所述实际钢球空间，至此，完成滑轨组件的装配。

可见，采用本实用新型提供的钢球装配结构，使滑轨组件的钢球03的装配操作简单易行，利于节约人工成本和提高装配效率。而且，由于模拟外滑轨11对内滑轨01的抵压力是经过考量设计的，因而可以规避抵压力过大使内滑轨01产生塑性变形致使影响滑轨组件质量的风险以及抵压力过小使钢球03无法装入致使装配效率较低的风险。

另外，采用本实用新型提供的钢球装配结构装配滑轨组件时，模拟外滑轨11对内滑轨01的抵压力是通过钢球03间接作用于内滑轨01的，可以规避抵压力直接作用于内滑轨01造成内滑轨01掉漆磨损等风险，利于保证滑轨组件的质量。

具体的，所述模拟外滑轨11的截面外形与所述实际外滑轨02的截面外形一致，均呈“凹”字形。所述模拟外滑轨11具有形成所述“凹”字形两侧壁的两模拟外侧板、形成所述“凹”字形顶壁的顶板和形成所述“凹”字形底壁的底板；所述模拟外侧板与所述顶板和所述底板之间通过圆角过渡，所述圆角的直径沿所述模拟外滑轨的长度方向逐渐增大，从而使所述模拟钢球空间的尺寸沿所述模拟外滑轨11的长度方向逐渐减小。

值得说明的是，使所述模拟钢球空间的尺寸沿所述模拟外滑轨11的长度方向逐渐减小的方式并不局限于此。比如，也可以使两所述模拟外侧板的内壁均自外向内倾斜，也就是说，两所述模拟外侧板的内壁呈近似锥型布置，从而使所述模拟钢球空间的尺寸沿所述模拟外滑轨11的长度方向逐渐减小。

并且，两所述模拟外侧板的内壁的倾斜角度可以设置为一致，从而使所述模拟钢球空间的尺寸沿所述模拟外滑轨11的长度方向逐渐均匀减小，如此设置，便于实施，而且利于保证滑轨组件的装配质量。

具体的，如图2所示，所述模拟外滑轨11为沿其长度方向呈若干分段的分段式结构。

在具体实施例中，所述模拟外滑轨11具有第一分段111、第二分段112和第三分段113。其中，第一分段111的两模拟外侧板与其顶板和底板连接处的圆角直径一致，第二分段112的两模拟外侧板与其顶板和底板连接处的圆角直径也一致，且第一分段111对应的圆角直径与第二分段112对应的圆角直径相同，也就是说，第一分段111和第二分段112对应的所述模拟钢球空间的尺寸一致。

其中，第三分段113的两模拟外侧板与其顶板和底板连接处的圆角直径沿其长度方向逐渐增大。也就是说，第三分段113对应的所述模拟钢球空间的尺寸沿第三分段113的长度方向逐渐减小。

更具体的，当所述模拟外滑轨11为分段式结构时，相邻分段的两相邻端，一者设置沿其长度方向延伸的凹槽，另一者设置沿其长度方向延伸的凸台，所述凸台嵌于所述凹槽，如此实现各分段的连接。当然，相邻分段间的连接形式也可以是其他形式，比如卡扣连接，或者仅仅是平端面的对接也是可以的。

当然，所述模拟外滑轨11为沿其长度方向呈一整段的整段式结构，使该整段的两模拟外侧板与其顶板和底板连接处的圆角直径沿其长度方向逐渐减小，也就是说，使该整段对应的所述模拟钢球空间的尺寸沿该整段的长度方向逐渐减小。

请参考图4，图4为本实用新型提供的钢球装配结构的预定位外滑轨一种具体实施例的结构示意图。

进一步的，如图4所示，所述钢球装配结构还包括预定位外滑轨12，用于与所述内滑轨01配合，配合状态下，两者之间形成容纳所述钢球03的预定位钢球空间；所述预定位外滑轨12的尺寸配置为：使所述预定位钢球空间的尺寸等于所述模拟钢球空间的最大尺寸。

如此设置状态下，所述钢球03相对所述预定位钢球空间的间隙等于所述钢球03相对所述模拟钢球空间的最大间隙。

应当理解，为保证装配质量，所述钢球03相对所述模拟钢球空间的间隙不宜设置过大。而设置预定位外滑轨12，在将内滑轨01、钢球03和钢球保持架04向所述模拟外滑轨11装配之前，可以先将三者嵌装入所述预定位外滑轨12，由于所述钢球03相对所述预定位钢球空间的间隙等于所述钢球03相对所述模拟钢球空间的最大间隙，将三者嵌装入所述预定位外滑轨12比将三者嵌装入所述模拟外滑轨11更容易。

之后，将预定位外滑轨12与模拟外滑轨11的大尺寸端相连，然后推动所述内滑轨01自所述预定位外滑轨12滑入所述模拟外滑轨11，由此，实现将内滑轨01、钢球03、钢球保持架04嵌装入模拟外滑轨11的目的。

可见，在这种设置状态下，可以通过预定位外滑轨12预先将内滑轨01、钢球03和钢球保持架04按照在实际外滑轨02中的位置关系预定位，相比直接将三者装入模拟钢球空间较小的模拟外滑轨11，更便于提高装配操作的简便性，利于提高装配效率和保证装配质量。

在具体实施例中，所述预定位外滑轨12和所述模拟外滑轨11为相互独立设置的，当然，也可以将所述预定位外滑轨12的一端连接于所述模拟外滑轨11的大尺寸端，使两者一体设置。或者，也可以在所述预定位外滑轨12连接于所述模拟外滑轨11的大尺寸端的一端和所述大尺寸端，一者设置连接槽，另一者设置连接凸台，使用时，将两者通过连接凹槽和连接凸台嵌接。

在具体实施例中，所述预定位外滑轨12与所述大尺寸端连接的一端的截面外形均与所述实际外滑轨02的截面外形一致，均呈“凹”字形。当然，保证模拟钢球空间、预定位钢球空间、实际钢球空间位置能够对应的其他截面形状也是可以的。

并且，在具体实施例中，所述预定位外滑轨12另一端(自由端)呈“U”字形。也就是说，其顶部为全开口状态，如此设置可以进一步简化内滑轨01、钢球03和钢球保持架04向所述预定位外滑轨12的嵌装。

具体的，所述预定位外滑轨12及所述模拟外滑轨11均为刚性体，以使两者不易变形，从而保证装配过程的可靠性，且便于提高滑轨组件的装配质量。

应当理解，这里所说的“刚性体”是指模拟外滑轨11和预定位外滑轨12使用过程中仅有微小变形乃至不变形。具体的，可以通过选用刚性较高的材料或者增加所述预定位外滑轨12及所述模拟外滑轨11的壁体厚度实现。

以上对本实用新型所提供的用于汽车座椅滑轨组件的钢球装配结构进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本实用新型的原理及实施方式进行了阐述，以上实施的说明只是用于帮助理解本实用新型的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以对本实用新型进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本实用新型权利要求的保护范围内。