防滑钉及镶钉轮胎的制作方法

本发明涉及安装于轮胎的防滑钉及镶钉轮胎(studtire)。

背景技术：

以往，在冰雪路用的镶钉轮胎中，在胎面部安装防滑钉，在冰上路面上获得抓地力。

一般而言，防滑钉被埋入于在胎面部设置的钉埋入用孔(之后，也仅称为孔)。当向孔埋入防滑钉时，通过将防滑钉插入于扩张了孔径的状态的孔，从而防滑钉被紧紧地紧固于孔及胎面部而安装于胎面部。由此，防止在镶钉轮胎的滚动中由于从路面承受的制动驱动力、横向力而导致防滑钉从孔脱落。由于防滑钉不脱落，所以冰上路面上的制动驱动性或操纵性被确保。

防滑钉一般具备具有与路面接触的顶端面的头部(tip)、和保持头部的躯体(body)部。头部在顶端面具有边缘成分，能够通过边缘效应来抓挠(日文：引っ掻く)冰上路面。以往以来，已知有增加头部的顶端面的边缘成分来提高抓挠冰上路面的力的技术。例如，已知有使头部的顶端面的形状为凹多边形来增加边缘成分的技术(专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开第2016/098394号

技术实现要素：

发明所要解决的课题

若防滑钉的抓挠路面的力变强，则防滑钉从路面承受强的剪切力，因此有时容易从钉埋入用孔脱落。专利文献1的防滑钉虽然能够确保抓挠冰上路面的力，但另一方面抑制从孔脱落的效果并不充分。若防滑钉脱落，则冰上路面上的制动驱动性或操纵性会降低。

因此，本发明的目的在于，提供一种能够兼顾到耐钉脱落性、和冰上路面上的高的制动驱动性及操纵性的防滑钉及安装有该防滑钉的镶钉轮胎。

用于解决课题的技术方案

本发明的一方案是一种安装于可镶钉轮胎(studdabletire)的防滑钉，其特征在于，该防滑钉具备：

头部，所述头部具有用于与路面接触的顶端面；

躯体部，所述躯体部以使所述头部从一侧的端面突出的方式保持所述头部；及

下部凸缘部，所述下部凸缘部连接于所述躯体部的与所述端面相反的一侧的端，

从所述头部、所述躯体部、及所述下部凸缘的排列方向观察到的所述下部凸缘部的凸缘轮廓形状是如下的各向异性形状：与所述轮廓形状外接的假想的矩形中的、在四边之中长度最短的边成为最小的第1最小矩形及在四边之中长度最长的边成为最小的第2最小矩形中的至少任一方的最小矩形具备长度不同的短边及长边，

所述凸缘轮廓形状具备朝向所述长边方向突出的4个以上的第1凸缘凸部f1和朝向所述短边方向突出的2个第2凸缘凸部f2，

从所述排列方向观察到的所述头部的头部轮廓形状是包括呈直线状地延伸的多个头部直线部的形状，

至少一部分的所述头部直线部沿着所述凸缘轮廓形状的、夹在所述第1凸缘凸部f1及所述第2凸缘凸部f2中的沿着所述凸缘轮廓形状的外周相邻的2个凸部之间的部分延伸。

优选的是，所述第1凸缘凸部f1由2对第1凸缘凸部f1构成，

作为所述头部直线部，所述头部轮廓形状具备与所述凸缘轮廓形状的、在所述对各自的第1凸缘凸部f1之间的部分相对并沿着该部分延伸的2个头部直线部c1，并具备沿着所述凸缘轮廓形状的、夹在所述第2凸缘凸部f2各自与所述第1凸缘凸部f1的1个之间的部分延伸的4个以上的头部直线部c2。

优选的是，所述凸缘轮廓形状具备2个以夹在所述对各自的第1凸缘凸部f1之间的方式朝向所述凸缘轮廓形状的图心(重心，日文：図心)弯曲的第1凸缘凹部f3，并具备4个以夹在所述第2凸缘凸部f2各自与所述第1凸缘凸部f1的1个之间的方式朝向所述图心弯曲且与所述第1凸缘凸部f1的1个平滑地连接的第2凸缘凹部f4，

所述头部直线部c1以与所述第1凸缘凹部f3相对的方式设置，所述头部直线部c2以与所述第2凸缘凹部f4相对的方式设置。

根据技术方案1～3中任一项所述的防滑钉，

所述头部轮廓形状具备2个朝向所述头部轮廓形状的图心凹陷的头部凹部，

所述头部凹部由互相连接的2个所述头部直线部形成。

优选的是，所述第1凸缘凹部f3的凹陷深度与所述第2凸缘凹部f4的凹陷深度相同，或者比所述第2凸缘凹部f4的凹陷深度深。

优选的是，所述2个第2凸缘凸部f2包括与所述长边方向平行的2个凸缘直线部，所述凸缘直线部是在所述短边方向上最突出的部分。

本发明的另一方案是一种将所述防滑钉安装于所述可镶钉轮胎而得到的镶钉轮胎，其特征在于，

所述防滑钉的头部轮廓形状是与所述长边平行的长边方向的所述躯体轮廓形状的长度和与所述短边平行的短边方向的所述头部轮廓形状的长度不同的各向异性形状，

所述镶钉轮胎具备以所述头部轮廓形状的所述长边方向朝向轮胎宽度方向的方式安装有所述防滑钉的胎面部。

根据技术方案7所述的镶钉轮胎，所述镶钉轮胎具备以所述凸缘轮廓形状的长边方向或短边方向朝向轮胎周向的方式安装了的胎面部。

发明的效果

根据本发明，能够获得能够兼顾到耐钉脱落性、和冰上路面上的高的制动驱动性及操纵性的防滑钉及安装有该防滑钉的镶钉轮胎。

附图说明

图1是示出实施方式的轮胎的截面的一例的轮胎截面图。

图2是本实施方式的轮胎的外观立体图。

图3是将本实施方式的镶钉轮胎的胎面花纹的一例在平面上展开而得到的胎面花纹的一部分的平面展开图。

图4的(a)、(b)是本实施方式的防滑钉的外观立体图和俯视图。

图5是说明一实施方式的下部凸缘及头部的轮廓形状的图。

图6是一实施方式的防滑钉的俯视图。

图7的(a)、(b)是说明安装于轮胎的防滑钉的朝向的图。

具体实施方式

(轮胎的整体说明)

以下，对本实施方式的镶钉轮胎进行说明。图1是示出本实施方式的镶钉轮胎(之后称为轮胎)10的截面的一例的轮胎截面图。图2是轮胎10的外观立体图。

轮胎10是在胎面部埋入有防滑钉的轮胎(在图1、2中，未图示防滑钉)。

轮胎10例如是乘用车用轮胎。乘用车用轮胎是指jatmayearbook2012(日本汽车轮胎协会规格)的a章所规定的轮胎。除此之外，也能够适用于b章所规定的小型卡车用轮胎及c章所规定的卡车及公共汽车用轮胎。

之后具体说明的各花纹要素的尺寸的数值是乘用车用轮胎的数值例，镶钉轮胎并不限定于这些数值例。

之后说明的轮胎周向c(参照图2)是指使轮胎10以轮胎旋转轴axis(参照图2)为中心旋转了时胎面表面的旋转的方向，轮胎径向r是指与轮胎旋转轴axis正交地延伸的辐射方向，轮胎径向外侧是指从轮胎旋转轴axis沿轮胎径向r离开的一侧。轮胎宽度方向w是指与轮胎旋转轴axis平行的方向，轮胎宽度方向外侧是指从轮胎10的轮胎赤道线cl(参照图3)离开的两侧。

(轮胎构造)

轮胎10具有胎体帘布层12、带束层14及胎圈芯16作为骨架件。轮胎10在这些骨架件的周围主要具有胎面橡胶18、胎侧橡胶20、胎圈填胶22、轮辋缓冲橡胶24及内衬层橡胶26。

胎体帘布层12包括在一对圆环状的胎圈芯16之间卷绕而呈环形状的、用橡胶覆盖有机纤维而成的胎体帘布层构件12a、12b。在图1所示的轮胎10中，胎体帘布层12由胎体帘布层构件12a、12b构成，但也可以由1个胎体帘布层构件构成。在胎体帘布层12的轮胎径向外侧设置有由2个带束层构件14a、14b构成的带束层14。带束层14是在相对于轮胎周向c倾斜预定的角度例如20度～30度而配置的钢帘线上覆盖橡胶而成的构件，下层的带束层构件14a的轮胎宽度方向的宽度比上层的带束层构件14b的宽度宽。2层带束层构件14a、14b的钢帘线的倾斜方向从轮胎周向c朝向轮胎宽度方向w向互相不同的方向倾斜。因此，带束层构件14a、14b成为交错层，抑制由所填充的空气压引起的胎体帘布层12的膨胀。

在带束层14的轮胎径向外侧设置有胎面橡胶18，在胎面橡胶18的两端部连接有胎侧橡胶20而形成胎侧部。胎面橡胶18由2层橡胶构成，具有设置在轮胎径向外侧的上层胎面橡胶18a和设置在轮胎径向内侧的下层胎面橡胶18b。在胎侧橡胶20的轮胎径向内侧的端设置有轮辋缓冲橡胶24，该轮辋缓冲橡胶24与安装轮胎10的轮辋接触。在胎圈芯16的轮胎径向外侧，以夹在胎体帘布层12的绕胎圈芯16卷绕前的部分与胎体帘布层12的绕胎圈芯16卷绕后的部分之间的方式设置有胎圈填胶22。在面向由轮胎10和轮辋包围的填充空气的轮胎空洞区域的轮胎10的内表面设置有内衬层橡胶26。

除此之外，轮胎10具备从带束层14的轮胎径向外侧覆盖带束层14的、用橡胶覆盖有机纤维而成的带束覆层28。

轮胎10具有这样的轮胎构造，但本实施方式的轮胎构造并不限定于图1所示的轮胎构造。

(胎面花纹)

图3是将轮胎10的作为一例的胎面花纹30在平面上展开而得到的胎面花纹的一部分的平面展开图。在图3中，省略了安装于胎面部的防滑钉的图示。如图3所示，轮胎10指定了表示轮胎周向c的一方的朝向的旋转方向x。旋转方向x的朝向的信息显示在设置于轮胎10的胎侧表面的数字、记号(例如箭头的记号)等信息显示部。防滑钉(参照图4的(a))安装于图3所示的多个钉埋入用孔29。

胎面花纹30具有倾斜槽32、周向连接槽(日文：連絡溝)34、突出槽36及刀槽花纹38。

倾斜槽32在轮胎周向(图3的上下方向)上以预定的间隔形成有多个。

倾斜槽32向与轮胎旋转方向x(在图3中为下方向)相反的方向(在图3中为上方向)且向轮胎宽度方向外侧延伸。倾斜槽32以轮胎赤道线cl的、轮胎宽度方向w的一侧的、轮胎赤道线cl的附近的位置为始端，横切轮胎赤道线cl，朝向轮胎宽度方向w的另一侧前进，到达花纹末端pe。

倾斜槽32的槽宽从轮胎赤道线cl的附近的始端起逐渐变大。倾斜槽32相对于轮胎宽度方向w的倾斜在包含始端的轮胎赤道线cl附近最小，在横切轮胎赤道线cl后，以相对于轮胎宽度方向w的倾斜角度变大的方式弯曲而在轮胎宽度方向外侧，向与轮胎旋转方向x相反的方向前进。而且，随着向轮胎宽度方向外侧前进，上述倾斜角度逐渐变小。这样的倾斜槽32设置于轮胎赤道线cl的两侧。

在胎面部的夹着轮胎赤道线cl的一侧设置的倾斜槽32相对于在另一侧设置的倾斜槽32而相对于轮胎周向c错位，在一侧设置的倾斜槽32的始端成为与在另一侧设置的倾斜槽32不连接的构成。

在轮胎周向c上设置有多个的倾斜槽32中的相邻的倾斜槽32通过周向连接槽34连通。更详细而言，周向连接槽34从倾斜槽32中的1个的中途朝向轮胎周向c延伸，横切在轮胎周向c上相邻的倾斜槽32，并相对于该相邻的倾斜槽32进一步前进至在轮胎周向c上相邻的倾斜槽32。即，周向连接槽34的始端位于倾斜槽32中的1个，终端从始端所处的倾斜槽32沿着轮胎周向c而位于第2个倾斜槽32。这样，周向连接槽34以将沿着轮胎周向c相邻的3个倾斜槽32连接的方式设置。周向连接槽34以随着向与轮胎旋转方向x相反的方向前进而接近轮胎赤道线cl的方式相对于轮胎周向c倾斜。

突出槽36设置成从周向连接槽34朝向轮胎赤道线cl的方向突出并在到达轮胎赤道线cl之前封闭。

通过倾斜槽32和周向连接槽34，胎面部的陆部被划分为中央区域和胎肩区域。在胎面部的中央区域及胎肩区域这双方的区域设置有与倾斜槽32及周向连接槽34连接的多个刀槽花纹38。

而且，在胎面部的中央区域及胎肩区域这双方的区域设置有多个钉埋入用孔29。

倾斜槽32、周向连接槽34及突出槽36的槽深例如为8.5mm～10.5mm，槽宽的最大宽度为12mm。图3所示的胎面花纹为一例，供本实施方式的防滑钉安装的轮胎的胎面花纹不限定于图3所示的方式。

(防滑钉)

图4的(a)、(b)是本实施方式的防滑钉50的外观立体图和俯视图。

防滑钉50具备头部52、躯体部54及下部凸缘56。躯体部54具备上部凸缘58和柄(shank)部60。躯体部54及下部凸缘56在安装于轮胎10的钉埋入用孔29时埋设于胎面橡胶18(图1)而与胎面橡胶18接触。

头部52具有与路面接触的头部顶端面。头部52由碳化钨等超硬合金(日文：超鋼合金)制成。根据一实施方式，头部52也可以由金属陶瓷材料构成。头部52被固定于在躯体部54的上端面54a设置的孔。在该防滑钉50安装到轮胎10时，防滑钉50的头部52从胎面表面突出。

躯体部54是以使头部52从一侧的上端面54a突出的方式保持头部52的部分，向与头部52突出的方向相反的一侧的方向延伸。躯体部54的延伸方向也是头部52、躯体部54及下部凸缘56的排列方向，将该方向表示为方向h。

躯体部54的上部凸缘58构成为，在埋入于轮胎10的胎面部时，头部52从胎面表面突出。头部52由躯体部54的上端面54a固定。

下部凸缘56构成为，在埋入于轮胎10的胎面部时与钉埋入用孔29的底接触。下部凸缘56与躯体部54的上端面54a的相反侧的柄部60的端连接。

柄部60是将上部凸缘58和下部凸缘56连接的部分，柄部60的与方向h正交的截面比上部凸缘58及下部凸缘56各自的截面细。

躯体部54的材料没有特别限制，但优选与头部52的材料不同。根据一实施方式，为了防滑钉50的轻量化，躯体部54由铝合金等制成。

在本实施方式中，如图4的(b)所示，在从方向h观察头部52的情况下，头部52的顶端面的轮廓形状(头部轮廓形状)是包括呈直线状地延伸的多个头部直线部的形状。在图4的(b)所示的例子中，头部轮廓形状66是凹多边形形状。凹多边形形状是以相邻的凸多边形共有一边的方式，或者，以1个顶角彼此重叠的方式将多个凸多边形连接而得到的形状。在图4的(b)所示的例子中，头部轮廓形状66是将2个正六边形以共有一边的方式连接而得到的凹十边形形状。但是，根据一例，头部轮廓形状66也优选是其他的凹多边形形状。形成其他凹多边形形状的凸多边形例如是四边形、五边形、七边形、八边形等多边形。在该情况下，多边形可以是正多边形，也可以是正多边形以外的多边形。另外，互相连接的凸多边形的角的数量可以相等，也可以不同。

另外，根据一例，头部轮廓形状66也优选是凸多边形形状。凸多边形形状例如是八边形、九边形、十边形等多边形。在该情况下，多边形可以是正多边形，也可以是正多边形以外的多边形。另外，根据一例，如图4的(b)所示的例子那样，头部轮廓形状66优选仅由多个头部直线部构成。但是，根据一例，头部轮廓形状66除了凹多边形形状、凸多边形形状以外，还优选是将凹多边形形状、凸多边形形状的一部分变更为形成凸部的圆弧形状、形成凹部的圆弧形状、或者形成凹凸的波状线形状而得到的形状。

根据一实施方式，如图4的(b)所示，头部轮廓形状66优选是长边方向l的头部轮廓形状66的长度和短边方向s的头部轮廓形状66的长度不同的各向异性形状。

在本实施方式中，如图4的(b)所示，在从方向h观察上部凸缘58的情况下，上部凸缘58的轮廓形状是圆形状。但是，根据一实施方式，上部凸缘58的轮廓形状也优选是椭圆形状、将多个圆弧形状组合而成的曲线形状、凸多边形形状、凹多边形形状、将这些形状的一部分变更为直线形状、形成凹部的圆弧形状、或形成凹凸的波状线形状而得到的形状。

从方向h观察下部凸缘56看到的下部凸缘56的凸缘轮廓形状62是各向异性形状。在此，如图4的(b)所示，各向异性形状是如下的形状：与凸缘轮廓形状62外接的向各种方向倾斜的假想的矩形中的、在四边之中长度最短的边成为最小的第1最小矩形及在四边之中长度最长的边成为最小的第2最小矩形中的至少任一方的最小矩形具备长度不同的短边及长边。图4的(b)中示出了第1最小矩形100。在该情况下，第1最小矩形100具有长度最短的边成为最小的边100a。第1最小矩形100也是第2最小矩形。即，第2最小矩形具有长度最长的边成为最小的边100b。也作为第2最小矩形的第1最小矩形100的各边中的边100a为短边，边100b为长边。这样，下部凸缘56的凸缘轮廓形状62是各向异性形状。

这样的各向异性形状的下部凸缘56的凸缘轮廓形状62具备朝向与长边(边100b)平行的长边方向l突出的4个第1凸缘凸部f1和朝向与短边(边100a)平行的短边方向s突出的2个第2凸缘凸部f2。之后，将边100b称为长边100b，将边100a称为短边100a。

在此，第1凸缘凸部f1意味着如下的部分：处于从通过第1最小矩形100的中心(2个对角线的交点)的与短边方向s平行的直线沿长边方向l离开了从上述平行的直线到短边100a为止的距离的一半以上的区域内，并相对于长边方向l呈凸形状。凸形状是指从凸缘轮廓形状62的某点起沿着凸缘轮廓形状62的外周越向两侧前进则越接近上述平行的直线(通过第1最小矩形100的中心的与短边方向s平行的直线)的部分的形状。

第2凸缘凸部f2是指如下的部分：处于从通过第1最小矩形100的中心(2个对角线的交点)的与长边方向l平行的直线沿短边方向s离开了从上述平行的直线到长边100b为止的距离的一半以上的区域内，并相对于短边方向s呈凸形状。凸形状是指从凸缘轮廓形状62的某点起沿着凸缘轮廓形状62的外周越向两侧前进则越接近上述平行的直线(通过第1最小矩形100的中心的与长边方向l平行的直线)的部分的形状。

在本实施方式中，下部凸缘56的凸缘轮廓形状62具备4个第1凸缘凸部f1和2个第2凸缘凸部f2，2个第1凸缘凸部f1朝向长边方向l中的第1方向，剩余的2个第1凸缘凸部f1朝向与第1方向相反的一侧的第2方向，1个第2凸缘凸部f2朝向短边方向s中的第3方向，剩余的1个第2凸缘凸部f2朝向与第3方向相反的一侧的第4方向。朝向长边方向l的第1方向的第1凸缘凸部f1的数量与朝向第2方向的第1凸缘凸部f1的数量相同。根据一实施方式，也优选的是，3个第1凸缘凸部f1朝向长边方向l的第1方向，剩余的1个第1凸缘凸部f1朝向与第1方向相反的一侧的第2方向，1个第2凸缘凸部f2朝向短边方向s的第3方向，剩余的1个第2凸缘凸部f2朝向与第3方向相反的一侧的第4方向。

另外，根据一实施方式，下部凸缘56的凸缘轮廓形状62也优选具备5个、6个、或者7个第1凸缘凸部f1和2个第2凸缘凸部f2。在该情况下，朝向长边方向l的第1方向的第1凸缘凸部f1的数量与朝向第2方向的第1凸缘凸部f1的数量可以相同，或者也可以不同。

在本实施方式中，至少一部分的头部直线部沿着下部凸缘56的、夹在第1凸缘凸部f1及第2凸缘凸部f2中的沿着凸缘轮廓形状62的外周相邻的2个凸部之间的部分(以下，也称为凸部间部分)延伸。在此，头部直线部沿着凸部间部分延伸是指，头部直线部沿着、凸部间部分沿着凸缘轮廓形状62的外周延伸的方向延伸。凸部间部分沿着凸缘轮廓形状62的外周延伸的方向是指，将凸部间部分的两端连结的假想直线相对于长边方向l倾斜的方向(以下，也称为倾斜方向)。在凸部间部分是第1凸缘凹部f3或第2凸缘凹部f4的情况下，凸部间部分的两端是各凹部的两端。凹部及凸部是圆弧形状的情况下或是将多个圆弧组合而成的形状的情况下的两端如以下那样确定。即，在从凹部沿着凸缘轮廓形状的外周朝向与该凹部相邻的两侧的凸部前进的中途，曲率半径的中心从凸缘轮廓形状的外侧向凸缘轮廓形状的周上或内侧移动的分界的位置是凹部的两端。头部直线部沿着凸部间部分的倾斜方向延伸是指，头部直线部沿与凸部间部分的倾斜方向的角度差处于预定角度的范围内(例如15度以内)的方向延伸。

关于下部凸缘56中的凸部间部分，下部凸缘56的每单位体积的表面积增加，与胎面橡胶18的接触面积大。因此，在凸部间部分与钉埋入用孔29的内壁面之间，限制从冰上路面受到剪切力的防滑钉50的动作的摩擦力大，对防滑钉50从钉埋入用孔29脱落的动作进行阻止的保持力变高。另一方面，头部直线部在沿着凸部间部分的方向上延伸。因此，防滑钉50在从凸部间部分所位于的方向受到剪切力的情况下，能够一边被强力地保持于埋入用孔29，一边通过边缘效应来使头部52抓挠冰上路面。这样，防滑钉50难以从钉埋入用孔29脱落，冰上路面上的操纵性及制动驱动性优异。

另外，在本实施方式中，通过使下部凸缘56的凸缘轮廓形状62具备4个第1凸缘凸部f1和2个第2凸缘凸部f2，从而如下述说明那样，能够抑制成为脱落的初期要因的防滑钉50的旋转，防滑钉50从钉埋入用孔29的脱落被进一步抑制。

具体而言，由于下部凸缘56的凸缘轮廓形状62沿着长边100b具备大的第2凸缘凸部f2，因此对从冰上路面受到剪切力的防滑钉50倾斜而从钉埋入用孔脱落的动作进行阻止的保持力变高。因此，防滑钉50难以从钉埋入用孔29脱落。

另一方面，在防滑钉50从镶钉轮胎脱落时，防滑钉50相对于孔一边旋转一边脱落。即，在防滑钉50从钉埋入用孔29脱落之前，防滑钉50在钉埋入用孔29内旋转。一般而言，防滑钉50在从冰上路面承受剪切力时，因防滑钉50以相对于安装有防滑钉50的钉埋入用孔29倾倒的方式倾斜，因此由该孔29产生的防滑钉50的紧固力降低。由此，在钉埋入用孔29内，防滑钉容易绕其中心轴旋转。而且，当从冰上路面承受大的剪切力时，由于钉埋入用孔29的紧固力的降低而防滑钉50绕防滑钉50的中心轴旋转。伴随于该旋转，对于从冰上路面承受的剪切力而钉埋入用孔29或胎面橡胶18欲将防滑钉50保持在钉埋入用孔29内的阻力(日文：抗力)降低，防滑钉50容易从钉埋入用孔29脱落。但是，防滑钉50的下部凸缘56的凸缘轮廓形状62具备4个第1凸缘凸部f1，存在多个凹凸，在与该凹凸对应地变形了的胎面橡胶18变形了的状态下将下部凸缘56紧固而固定于钉埋入用孔29，因此难以形成因防滑钉50向从冰上路面承受剪切力而倾倒的方向倾斜所产生的防滑钉50与钉埋入用孔29之间的间隙。因此，维持了胎面橡胶18(钉埋入用孔的内壁面)对下部凸缘56的强力紧固，能够抑制成为防滑钉50的脱落的初期要因的钉埋入用孔29内的防滑钉50的旋转。因此，本实施方式的防滑钉50能够进一步抑制防滑钉50的脱落。

另外，在本实施方式中，通过凸缘轮廓形状62具备4个第1凸缘凸部f1，从而冰上路面上的制动驱动性及操纵性进一步提高。

具体而言，即使防滑钉50从冰上路面承受剪切力，也难以形成防滑钉50与钉埋入用孔29之间的间隙，因此防滑钉50在钉埋入用孔29内难以发生位置的变动(不晃动)。因此，除了防滑钉50难以从钉埋入用孔29脱落以外，防滑钉50从冰上路面受到的剪切力被向带束层14高效地传递，而且，向镶钉轮胎10整体传递、进而向安装有镶钉轮胎10的车辆传递，因此冰上路面上的制动驱动性或操纵性进一步提高。

这样，关于防滑钉50，抑制从钉埋入用孔29脱落的效果高，冰上路面上的操纵性及制动驱动性优异。即，防滑钉50能够兼顾到耐钉脱落性、和冰上路面上的操纵性及制动驱动性。

图5是说明一实施方式的下部凸缘56的凸缘轮廓形状62及头部52的头部轮廓形状66的图。

根据一实施方式，优选的是，头部轮廓形状66包括以与凸缘轮廓形状的、夹在沿着凸缘轮廓形状62的外周相邻的第1凸缘凸部f1与第2凸缘凸部f2之间的凸部间部分的各自对应的方式沿着该凸部间部分延伸的头部直线部c2(在图5中用c2a及c2b表示)。在这样的方式中，凸部间部分与沿着该凸部间部分延伸的头部直线部的配置存在于绕防滑钉50的中心轴(在图5中为通过凸缘轮廓形状62的图心g并在与纸面垂直的方向上延伸的线)的多个方位(在图5所示的例子中为4个方位)，所以对于来自各种方向的剪切力，能够兼顾到耐钉脱落性、和冰上路面上的操纵性及制动驱动性。此外，在图5中，图心g与头部52、躯体部54的各自的图心一致。

根据一实施方式，进一步优选的是，头部轮廓形状66包括4个以上的以与凸缘轮廓形状62的、夹在沿着凸缘轮廓形状62的外周相邻的第1凸缘凸部f1与第2凸缘凸部f2之间的凸部间部分的各自对应的方式沿着该凸部间部分延伸的头部直线部c2。

具体而言，在图5所示的例子中，头部轮廓形状66所包括的10个头部直线部中的、4个头部直线部c2a以与2个第2凸缘凹部f4a的各自对应的方式沿着第2凸缘凹部f4a延伸，4个头部直线部c2b以与2个第2凸缘凹部f4b的各自对应的方式沿着第2凸缘凹部f4a延伸。在图5所示的例子中，由于在凸缘轮廓形状62中包括4个第2凸缘凹部f4，因此，总计16个头部直线部沿着这4个第2凸缘凹部f4延伸。

根据一实施方式，如图5所示，第1凸缘凸部f1由2对第1凸缘凸部f1构成。即，在图5的纸面上，将向长边方向l中的左方向突出的2个第1凸缘凸部f1作为1对，将向长边方向l中的右方向突出的2个第1凸缘凸部f1作为另1对。此时，优选的是，作为头部直线部，头部轮廓形状66具备与凸缘轮廓形状62的、夹在对各自的第1凸缘凸部f1之间的部分相对并沿着该部分延伸的2个头部直线部c1。此时，优选的是，还具备沿着凸缘轮廓形状62的、夹在第2凸缘凸部f2各自与第1凸缘凸部f1的1个之间的部分延伸的4个以上(例如4个、8个)的头部直线部c2。在这样的方式中，由于凸部间部分与沿着这些部分延伸的头部直线部的配置存在于绕防滑钉50的中心轴的更多的方位，因此对于来自更多方向的剪切力，能够兼顾到耐钉脱落性、和冰上路面上的操纵性及制动驱动性。

具体而言，在图5所示的例子中，除了头部轮廓形状66所包括的10个头部直线部中的、4个头部直线部c2a及4个头部直线部c2b以外，2个头部直线部c1的各自与第1凸缘凹部f3相对，并沿着第1凸缘凹部f3延伸。在图5所示的例子中，在凸缘轮廓形状62中包括2个第1凸缘凹部f3，与这2个第1凸缘凹部f3相对并沿着这2个第1凸缘凹部f3延伸的头部直线部c1总计包括2个。

根据一实施方式，优选的是，凸缘轮廓形状62具备2个以夹在对各自的第1凸缘凸部f1之间的方式朝向凸缘轮廓形状62的图心弯曲的第1凸缘凹部f3。此时，优选的是，凸缘轮廓形状62还具备4个以夹在第2凸缘凸部f2各自与第1凸缘凸部f1的1个之间的方式朝向图心弯曲且与第1凸缘凸部f1的1个平滑地连接的第2凸缘凹部f4。此时，进一步优选的是，头部直线部c1以与第1凸缘凹部f3相对的方式设置，头部直线部c2以与第2凸缘凹部f4相对的方式设置。

通过下部凸缘56的凸缘轮廓形状62具备第1凸缘凹部f3，从而能够增大下部凸缘56与钉埋入用孔29的内壁面接触的、沿着短边方向s的接触面的面积，对防滑钉50从钉埋入用孔29脱落的动作进行阻止的保持力提高。因此，防滑钉50从钉埋入用孔29的脱落被抑制。

另外，下部凸缘56的凸缘轮廓形状62通过在4个部位具备第2凸缘凹部f4，从而沿着凸缘轮廓形状62的周形成4个凹陷，因此，在将防滑钉50埋入于钉埋入用孔29时使用的防滑钉安装装置的安装抓手(finger)容易把持防滑钉50的下部凸缘56。即，安装抓手在把持各向异性形状的下部凸缘56时，能够以各向异性形状的朝向成为适当的朝向的方式进行把持而将防滑钉50埋入于钉埋入用孔29，钉埋入性(日文：ピン打ち込み性)提高。

根据一实施方式，优选的是，头部轮廓形状66具备2个朝向头部轮廓形状66的图心凹陷的头部凹部c3，头部凹部c3由互相连接的2个头部直线部形成。通过具备这样的头部凹部c3，从而在接近头部轮廓形状66的图心的位置处，头部52的顶端面的边缘成分变多。因此，抓挠冰上路面的力强，冰上路面上的操纵性及制动驱动性进一步提高。另一方面，若边缘成分多，则在头部52抓挠了冰上路面时，防滑钉50承受的剪切力变大。但是，如上所述，在下部凸缘56的凸部间部分，对防滑钉50从钉埋入用孔29脱落的动作进行阻止的保持力变高，因此防滑钉50难以脱落，能够获得冰上路面上的高的操纵性及制动驱动性。

根据一实施方式，头部凹部c3也优选由包括在与长边方向l平行的方向上延伸的头部直线部的3个以上的头部直线部形成。

图6是一实施方式的防滑钉50的俯视图。

根据一实施方式，优选的是，头部轮廓形状66具有图4的(b)所示的形状以外的形状。例如，如图6所示，优选的是，头部轮廓形状66具有2个正八边形以共有一边的方式连接而得到的形状。在图6所示的例子中，头部轮廓形状66所包括的14个头部直线部中的、4个头部直线部c2a以与2个第2凸缘凹部f4a的各自对应的方式沿着第2凸缘凹部f4a延伸，4个头部直线部c2b以与2个第2凸缘凹部f4b的各自对应的方式沿着第2凸缘凹部f4b延伸。另外，头部轮廓形状66所包括的14个头部直线部中的、2个头部直线部c1的各自与第1凸缘凹部f3相对，并沿着第1凸缘凹部f3延伸。此外，在图6所示的例子中，在头部轮廓形状66中，包括4个均未沿着第2凸缘凹部f4及第1凸缘凹部f3中的任一方延伸的头部直线部(在图6中为在与长边方向平行的方向上延伸的头部直线部)。

根据一实施方式，如图5所示，优选的是，第1凸缘凹部f3的凹陷深度与第2凸缘凹部f4的凹陷深度相同，或者比第2凸缘凹部f4的凹陷深度深。在此，凹陷深度是指，从与夹着第1凸缘凹部f3及第2凸缘凹部f4的两侧的2个第1凸缘凸部f1相切的直线、或者与1个第1凸缘凸部f1和1个第2凸缘凸部f2相切的直线到位于第1凸缘凹部f3及第2凸缘凹部f4各自中的最远处的点为止的距离。通过这样的凹陷深度被确定了的形状，能够增大下部凸缘56与钉埋入用孔29的内壁面接触的沿着短边方向s的接触面的面积，并且沿着短边方向s的边的凹陷变大，因此能够进一步抑制防滑钉50的旋转。而且，对防滑钉50从钉埋入用孔脱落的动作进行阻止的保持力变高。

根据一实施方式，第1凸缘凹部f3的弯曲形状及第2凸缘凹部f4的弯曲形状优选为由曲率半径确定的圆弧形状。在第1凸缘凹部f3的弯曲形状及第2凸缘凹部f4的弯曲形状由单一的曲率半径形成的情况下，第1凸缘凹部f3的曲率半径优选为第2凸缘凹部f4的曲率半径以下。例如，从提高上述保持力的方面出发，优选第1凸缘凹部f3的曲率半径为第2凸缘凹部f4的曲率半径的50％以下。

根据一实施方式，如图5所示，优选的是，2个第2凸缘凸部f2包括与长边方向l平行的2个凸缘直线部f5，凸缘直线部f5是在短边方向s上最突出的部分。通过这样的构成，将防滑钉50埋入于钉埋入用孔29时使用的防滑钉安装装置的安装抓手容易把持防滑钉50的下部凸缘56。例如，在将凸缘直线部f5作为安装抓手的把持位置的情况下，即使安装抓手的把持位置从凸缘直线部f5内的预定的位置偏离，由于安装抓手所把持的凸缘直线部f5的范围宽，因此也能够稳定地把持防滑钉50。因此，防滑钉50向钉埋入用孔29的埋入失败的次数变低。

根据一实施方式，如图5所示，优选的是，2个第1凸缘凹部f3满足下述情况中的至少一方：关于通过图心g的与短边方向s平行的第1假想直线呈线对称形状；及关于通过图心g的与长边方向l平行的第2假想直线呈线对称形状。由此，在将防滑钉50埋入于钉埋入用孔29时，安装抓手能够容易地将防滑钉50与作为目标的朝向一致地进行把持。

根据一实施方式，如图5所示，优选的是，4个第2凸缘凹部f4满足下述情况中的至少一方：关于通过图心g的与短边方向s平行的第1假想直线呈线对称形状；及关于通过图心g的与长边方向l平行的第2假想直线呈线对称形状。由此，在将防滑钉50埋入于钉埋入用孔29时，安装抓手能够容易地将防滑钉50与作为目标的朝向一致地进行把持。

根据一实施方式，如图5所示，在凸缘轮廓形状62具备2个凸缘直线部f5的情况下，优选的是，2个凸缘直线部f5满足下述情况中的至少一方：关于通过图心g的与短边方向s平行的第1假想直线呈线对称形状；及关于通过图心g的与长边方向l平行的第2假想直线呈线对称形状。由此，在将防滑钉50埋入于钉埋入用孔29时，安装抓手能够容易地将防滑钉50与作为目标的朝向一致地进行把持。

根据一实施方式，如图5所示，优选的是，2个第2凸缘凸部f2包括与长边方向l平行的2个凸缘直线部f5，凸缘直线部f5是在短边方向s上最突出的部分，2个凸缘直线部f5各自的两端与4个第2凸缘凹部f4中的2个第2凸缘凹部f4连接。即，优选的是，1个第2凸缘凸部f2由1个凸缘直线部f5和2个第2凸缘凹部f4形成。由此，下部凸缘56具有在短边方向s上突出的大的第2凸缘凸部f2，因此，对防滑钉50从钉埋入用孔29脱落的动作进行阻止的保持力变高。

头部轮廓形状66是各向异性形状的防滑钉50以头部轮廓形状66的长边方向l朝向轮胎宽度方向w的方式安装于轮胎。在该情况下，在头部轮廓形状66还具有头部凹部c3的情况下，在头部轮廓形状66的靠近图心的位置处，头部直线部的边缘成分变多，因此冰上路面上的制动驱动性提高。在此，头部轮廓形状66的长边方向l朝向轮胎宽度方向w是指，头部轮廓形状66的长边方向l相对于轮胎宽度方向w以预定的角度范围(例如，15度以内)倾斜。

另外，下部凸缘56的凸缘轮廓形状62是各向异性形状的防滑钉50例如如下述说明的那样安装于轮胎。图7的(a)、(b)是说明安装于轮胎的防滑钉50的朝向的图。

图7的(a)是以下部凸缘56的长边方向l朝向轮胎宽度方向w且短边方向s朝向轮胎周向c的方式确定配置方向，并埋入于钉埋入用孔29的例子。图7的(b)是以下部凸缘56的短边方向s朝向轮胎宽度方向w且长边方向l朝向轮胎周向c的方式确定防滑钉50的配置的朝向，并埋入于钉埋入用孔29的例子。在此，下部凸缘56的长边方向l或短边方向s朝向轮胎宽度方向w是指，下部凸缘56的长边方向l或短边方向s相对于轮胎宽度方向w以预定的角度范围(例如，15度以内)倾斜。

在图7的(a)所示的例子中，头部凹部c3相对于第2凸缘凸部f2位于图心g侧，并以与第2凸缘凸部f2相对的方式设置。在此，头部凹部c3以与第2凸缘凸部f2相对的方式设置是指，距图心g最远的凸缘直线部f5上的位置位于将距图心g最近的头部凹部c3凹陷的底部位置和图心g连结的线上。

如图7的(a)所示，在以短边方向s成为轮胎周向c的方式配置了防滑钉50的情况下，受到横向力作为剪切力的防滑钉50欲以在钉埋入用孔29内倾倒的方式倾斜，但与由下部凸缘56的4个第1凸缘凸部f1形成的凹凸对应地变形了的胎面橡胶18将下部凸缘56由钉埋入用孔29的内壁面强力地紧固，因此难以形成因防滑钉50沿轮胎宽度方向w倾斜所产生的防滑钉50与钉埋入用孔29之间的间隙(不晃动)。因此，由于防滑钉50在钉埋入用孔29内难以旋转，因此，除了防滑钉50从钉埋入用孔29的脱落被抑制以外，通过头部直线部c1的边缘效应，冰上路面上的操纵性及制动驱动性提高。另外，横向力也被从防滑钉50经由胎面橡胶18向带束层14高效地传递，因此镶钉轮胎对于横向力的响应变早。另外，由于第2凸缘凹部f4是朝向相对于轮胎宽度方向w倾斜的方向的部分，因此，即使在轮胎的转弯(日文：旋回)中附加制动驱动而使得防滑钉50承受的横向力的朝向倾斜，通过由钉埋入用孔29的内壁面进行的、对第2凸缘凹部f4及夹着第2凸缘凹部f4的两侧的凸部(第1凸缘凸部f1及第2凸缘凸部f2)的紧固，镶钉轮胎对于横向力的响应也会变早。除此之外，通过在沿着第2凸缘凹部f4的方向上延伸的头部直线部c2的边缘效应，转弯时的耐钉脱落性及冰雪路面上的操纵性提高。而且，由于下部凸缘56的凸缘轮廓形状62具备朝向轮胎周向c的大的第2凸缘凸部f2，因此，即使在制动或驱动时防滑钉50承受大的制动驱动力，对防滑钉50倾斜而从钉埋入用孔脱落的动作进行阻止的保持力也会变高。因此，除了冰上路面上的制动驱动性提高以外，制动驱动时的耐钉脱落性也提高。这样，关于如图7的(a)所示那样配置了的防滑钉50，抑制从钉埋入用孔29脱落的效果高，冰上路面上的操纵性及制动驱动性优异。

在图7的(b)所示的例子中，头部凹部c3相对于第1凸缘凹部f3位于图心g侧，并以与第1凸缘凹部f3相对的方式设置。在此，头部凹部c3以与第1凸缘凹部f3相对的方式设置是指，距图心g最远的第1凸缘凹部f3上的位置位于将距图心g最近的头部凹部c3凹陷的底部位置和图心g连结的线上。

如图7的(b)所示，在以长边方向l成为轮胎周向c的方式配置了防滑钉50的情况下，受到制动力或驱动力作为剪切力的防滑钉50欲以在钉埋入用孔29内倾倒的方式倾斜，但与由下部凸缘56的4个第1凸缘凸部f1形成的凹凸对应地变形了的胎面橡胶18将下部凸缘56由钉埋入用孔29的内壁面强力地紧固，因此难以形成因防滑钉50从冰上路面沿轮胎周向c倾斜所产生的防滑钉50与钉埋入用孔29之间的间隙(不晃动)。因此，由于防滑钉50在钉埋入用孔29内难以旋转，因此，除了防滑钉50从钉埋入用孔29的脱落被抑制以外，制动驱动力也被从防滑钉50经由胎面橡胶18向带束层14高效地传递，因此镶钉轮胎对于制动的响应变早。即，冰上制动性提高。另外，第2凸缘凹部f4是朝向相对于轮胎宽度方向w倾斜的方向的部分，因此，即使在制动驱动时带有滑移角而防滑钉50承受的制动驱动力的朝向倾斜，通过由钉埋入用孔29的内壁面进行的、对第2凸缘凹部f4及夹着第2凸缘凹部f4的两侧的凸部(第1凸缘凸部f1及第2凸缘凸部f2)的强力紧固，镶钉轮胎对于制动驱动的响应也会变早。除此之外，通过在沿着第2凸缘凹部f4的方向上延伸的头部直线部c2的边缘效应，制动驱动时的耐钉脱落性及冰雪路面上的制动驱动性提高。而且，下部凸缘56的凸缘轮廓形状62具备朝向轮胎宽度方向w的大的第2凸缘凸部f2，因此，即使在转弯时防滑钉50承受大的横向力，对防滑钉50倾斜而从钉埋入用孔脱落的动作进行阻止的保持力也会变高。因此，除了冰上路面上的操纵性提高以外，转弯时的耐钉脱落性也提高。这样，关于如图7的(b)所示那样配置了的防滑钉50，抑制从钉埋入用孔29脱落的效果高，冰上路面上的操纵性及制动驱动性优异。

如以上那样，凸缘轮廓形状62是与凸缘轮廓形状62外接的第1最小矩形或第2最小矩形为长方形的各向异性形状，具备朝向长边方向l突出的4个以上的第1凸缘凸部f1和朝向短边方向s突出的2个第2凸缘凸部f2，头部轮廓形状66具备多个头部直线部，头部轮廓形状66所包括的多个头部直线部的至少一部分沿着凸缘轮廓形状62的凸部间部分延伸，由此，防滑钉50能够兼顾到耐钉脱落性、和冰上路面上的操纵性及制动驱动性。

另外，根据一实施方式，也优选的是，将安装于胎面部的轮胎赤道线cl侧的内侧区域的防滑钉50的朝向设定为图7的(a)、(b)所示的任一方的朝向，将安装于相对于该内侧区域位于轮胎宽度方向外侧处的外侧区域的防滑钉50的朝向设定为图7的(a)、(b)所示的剩余的朝向。根据胎面部的轮胎宽度方向的位置，对制动驱动性及操纵性带来的影响度不同，因此，为了高效地提高制动驱动性及操纵性，优选根据安装防滑钉50的轮胎宽度方向的位置来择一地选择图7的(a)、(b)所示的防滑钉50的任一方的朝向。

(实施例、现有例、比较例)

制作各种下部凸缘的凸缘轮廓形状及头部的头部轮廓形状不同的防滑钉，将制作出的防滑钉埋入于图1～3所示的轮胎10而制作镶钉轮胎，将镶钉轮胎安装于作为试验车的乘用车，评价了防滑钉。防滑钉的埋入以下部凸缘的长边方向朝向轮胎宽度方向的方式进行。

制作出的轮胎的轮胎尺寸为205/55r16。乘用车使用了排气量为2000cc的前轮驱动的轿车型乘用车。轮胎的内压条件为前轮、后轮均为230(kpa)。各轮胎的载荷条件为：使前轮载荷为450kg重，使后轮载荷为300kg重。防滑钉的评价项目如下所述。

(耐钉脱落性)

求出试验车在包含沥青路面或混凝土路面的干燥路面上行驶了15000km时的、残留在胎面橡胶的防滑钉的数量相对于所安装的全部防滑钉的数量的比率(％)。当比率为95％以上时，关于钉脱落，能够评价为实用上没有问题。

(冰上制动性)

试验车在冰上路面上行驶，从速度30km/小时开始制动，将到成为5km/小时为止的行驶距离作为制动距离进行了计测。以现有例的制动距离的倒数为基准(指数100)，将各例中的制动距离的倒数进行了指数化。指数越高，则意味着制动距离越短，冰上制动性越优异。

(冰上操纵性)

2名评价驾驶员分别用试验车在保养后的封闭路线的冰上路面上行驶，进行了操纵性的主观评价。以现有例的评价为基准(指数100)，将2名驾驶员的评分平均化并进行了指数化。指数越高，则意味着冰上操纵性越优异。

另外，将耐钉脱落性、冰上制动性、冰上操纵性的指数的合计为303以上的情况评价为能够兼顾到耐钉脱落性、和冰上路面上的制动性及操纵性，将为306以上的情况评价为能够高水平地兼顾到耐钉脱落性、和冰上路面上的制动性及操纵性。

下述表1、2中示出了现有例、比较例、及实施例的各规格和评价结果。

表1、2记载的“与轮廓形状外接的第1、2最小矩形的形状”是指图4的(b)所示的第1、2最小矩形的形状中的任一方的形状。现有例中的“圆形状”不是指第1、2最小矩形的形状，而是指下部凸缘部的凸缘轮廓形状本身。比较例3、4及各实施例中的“长方形”的长边的长度相对于短边的长度之比为1：1.13。

在表1、2记载的“突出部数量(第1凸缘凸部f1、第2凸缘凸部f2)”中，在第1凸缘凸部f1的数量为偶数的情况下，使向长边方向的两侧的方向突出的数量相同。第2凸缘凸部f2的数量均为偶数，使向短边方向s的两侧的方向突出的数量相同。在第1凸缘凸部f1的数量为3的情况下，使向长边方向的两侧的方向突出的数量为2、1，在第1凸缘凸部f1的数量为5的情况下，使向长边方向的两侧的方向突出的数量为3、2。

在表1、2记载的“第1凸缘凹部f3的凹陷深度>或＝或<第2凸缘凹部f4的凹陷深度”中，“f3＝f4”表示凹陷深度相同，“f3＞f4”表示第1凸缘凹部f3的凹陷深度比第2凸缘凹部f4的凹陷深度深，“f3<f4”表示第2凸缘凹部f4的凹陷深度比第1凸缘凹部f3的凹陷深度深。

在此，在比较例1、4中的第1凸缘凸部f1的数量为2个的情况下，没有第1凸缘凹部f3。此时的第2凸缘凹部f4的凹陷深度为比较例2、3中的第2凸缘凹部f4的凹陷深度。

表2记载的“头部轮廓形状”的“图4的(b)”意味着图4的(b)所示的头部轮廓形状66，“凸八边形”意味着将正八边形以与短边及长边平行的头部直线部包括在头部轮廓形状中的方式配置而得到的头部轮廓形状，“凹十四边形”意味着将2个正八边形以共有一边的方式连接而得到的头部轮廓形状。

在表2记载的“头部直线部的数量(第1凸缘凹部f3、第2凸缘凹部f4)”中，表示在关注1个第1凸缘凹部f3时在沿着该第1凸缘凹部f3的方向上延伸的头部直线部的数量、及在关注1个第2凸缘凹部f4时在沿着该第2凸缘凹部f4的方向上延伸的头部直线部的数量。

[表1]

[表2]

根据现有例、比较例1～5、及实施例1～6的比较可知，下部凸缘56的凸缘轮廓形状62是与凸缘轮廓形状62外接的第1最小矩形或第2最小矩形为长方形的各向异性形状，凸缘轮廓形状62具备朝向长边方向l突出的4个以上的第1凸缘凸部f1和朝向短边方向s突出的2个第2凸缘凸部f2，头部52的头部轮廓形状66具备多个头部直线部，至少一部分的头部直线部沿着凸部间部分延伸，由此能够兼顾到耐钉脱落性、和冰上路面上的制动性及操纵性。

根据实施例2、3的比较可知，即使第1凸缘凹部f3的凹陷深度与第2凸缘凹部f4的凹陷深度为同等，在评价结果中也没有问题，但通过使第1凸缘凹部f3的凹陷深度比第2凸缘凹部f4的凹陷深度深，从而耐钉脱落性提高。

另外，通过实施例1、5的比较可知，在按每个第2凸缘凹部f4而包括4个以上的沿着第2凸缘凹部f4延伸的头部直线部的情况下，能够高水平地兼顾到耐钉脱落性、和冰上路面上的制动性及操纵性。

以上，对本发明的防滑钉及镶钉轮胎进行了说明，但本发明并不限定于上述实施方式及实施例，当然也可以在不脱离本发明的主旨的范围内进行各种改良、变更。

附图标记说明

10：充气轮胎；

12：胎体帘布层；

14：带束层；

14a、14b：带束层构件；

16：胎圈芯；

18：胎面橡胶；

18a：上层胎面橡胶；

18b：下层胎面橡胶；

20：胎侧橡胶；

22：胎圈填胶；

24：轮辋缓冲橡胶；

26：内衬层橡胶；

28：带束覆层；

29：钉埋入用孔；

30：胎面花纹；

32：倾斜槽；

34：周向连接槽；

36：突出槽；

50：防滑钉；

52：头部；

54：躯体部；

54a：上端面；

56：下部凸缘部；

58：上部凸缘部；

60：柄部；

62：凸缘轮廓形状；

66：头部轮廓形状；

100：第1最小矩形；

100a：边(短边)；

100b：边(长边)。