本实用新型涉及汽车配件制造技术，尤其涉及一种汽车防侧倾装置及汽车。
背景技术：
汽车行驶在高低不平的道路或者快速转弯时，容易导致一侧避震器的压缩量过大进而重心偏移发生侧翻，因此常常在汽车的前梁上安装侧倾杆，通过侧倾杆产生的弹力抑制避震器的压缩，避免汽车发生侧翻。
在现有技术中，汽车底盘具有设置在两个前轮之间的前梁，侧倾杆具有本体，在本体外套设有由橡胶材料制成的阻尼块，本体通过阻尼块固定在前梁上。在本体的左右两端分别形成有左右弯曲部，其中，左弯曲部的末端与左连接杆的底端转动连接，左连接杆的顶端与左避震器的立柱转动连接，左避震器立柱又固定在左车轮的轮轴上；同理，右弯曲部的末端也连接有与左弯曲部相似的结构。在汽车快速转弯或者行驶在左右不平的道路时，汽车发生倾斜，避震器立柱通过连接杆压缩或者拉伸弯曲部，弯曲部和本体发生弹性变形产生弹力，弹力可抑制避震器立柱的运动，进而减小避震器的压缩量，避免汽车侧翻。
然而，当本体发生弹性形变时，本体与阻尼块之间发生相对转动，产生噪声，影响汽车的舒适性。
技术实现要素：
本实用新型实施例提供一种汽车防侧倾装置及汽车以解决，当本体发生弹性形变时本体与阻尼块之间发生相对转动，产生噪声，进而影响汽车的舒适性的技术问题。
本实用新型提供一种汽车汽车防侧倾装置包括：侧倾杆、阻尼块、第一连杆和第二连杆；
所述侧倾杆包括：沿汽车横向设置的本体、所述本体的两端分别往外延伸形成有两个固定部，其中的一个所述固定部向所述汽车的一侧延伸形成第一弯曲部，另一个所述固定部向所述汽车的另一侧延伸形成第二弯曲部；所述第一弯曲部通过所述第一连杆与所述汽车的第一避震器转动连接，所述第二弯曲部通过所述第二连杆与所述汽车的第二避震器转动连接；
所述阻尼块沿轴向开设有通孔，所述固定部穿设在所述通孔内，且所述阻尼块用于与汽车的横梁固定连接；所述阻尼块与所述固定部之间设置有内衬层；所述内衬层与所述固定部形成有啮合结构。
如上所述的汽车防侧倾装置，优选地，所述啮合结构包括：所述啮合结构包括：凸起，以及与所述凸起配合的凹槽；
所述凸起形成在所述固定部的外表面上，且平行于所述固定部轴线的方向；所述凹槽形成在所述内衬层上。
如上所述的汽车防侧倾装置，优选地，所述啮合结构包括；凸起，以及与所述凸起配合的凹槽；
所述凸起形成在所述内衬层上，且平行于所述固定部的轴线方向；所述凹槽形成在所述固定部的外表面上。
如上所述的汽车防侧倾装置，优选地，所述凸起为多个，多个所述凸起沿所述固定部的径向间隔分布。
如上所述的汽车防侧倾装置，优选地，所述凸起沿所述固定部径向方向的截面为弧形或者多边形。
如上所述的汽车防侧倾装置，优选地，所述凸起沿所述固定部的轴向延伸形成条状。
如上所述的汽车防侧倾装置，优选地，所述内衬层与所述阻尼块一体成型。
如上所述的汽车防侧倾装置，优选地，还包括将所述阻尼块固定在所述横梁上的固定片，所述固定片环绕在所述阻尼块的外围，所述固定片与所述横梁固定连接。
如上所述的汽车防侧倾装置，优选地，所述阻尼块沿轴向方向从外表面到所述通孔开设有开口，所述开口与所述固定片配合以将所述固定部和所述内衬层锁紧。
本实用新型还提供一种汽车，包括：底盘、横梁以及如上所述的汽车防侧倾装置；所述横梁固定在所述底盘上；所述汽车防侧倾装置的所述阻尼块固定在所述横梁上。
本实用新型提供的汽车防侧倾装置，通过在阻尼块和固定部之间设置内衬层，内衬层与固定部之间形成啮合结构，当第一弯曲部和第二弯曲部受力，本体发生弹性形变时，啮合结构可以使固定部与内衬层一起转动，同时阻尼块发生弹性变形，使得固定部与内衬层保持静止，消除了因固定部的转动产生的噪声。
附图说明
为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本实用新型一实施例提供的汽车防侧倾装置的装配轴测图；
图2为图1的主视图；
图3为图1中A处的爆炸图。
附图标记说明：
10，阻尼块；
101，内衬层；
102，凹槽；
103，开口；
20，第一连杆；
30，第二连杆；
401，本体；
402，第一弯曲部；
403，第二弯曲部；
404，凸起；
50，第一避震器；
60，第二避震器；
70，横梁；
80，固定片。
具体实施方式
为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。在不冲突的情况下，下述的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
汽车是借助于自身的动力装置驱动，且具有四个或四个以上的车轮的非轨道无架线车辆，主要用于载运人和/或货物、牵引载运人和/或货物。汽车按照用途分为普通运输汽车和专用车，其中，普通运输汽车又可分为轿车、客车、货车。
汽车总体结构通常包括：发动机、底盘、车身以及电器与电子设备四大部分；其中，发动机是使输送进来的燃料燃烧进而产生动力的部件，是汽车的动力装置；底盘是接受发动机的动力，使汽车运动并按驾驶员的操纵而正常行驶的部件，是汽车的基体，其上安装有传动系统、行驶系统、转向系统和制动系统，其中行驶系统又包括车桥、悬架以及车轮，车轮与路面接触，悬架用于连接车桥和车轮；车身承载并安装在底盘上，是驾驶员的工作场所，也是装载乘客和货物的部件。
图1为本实用新型一实施例提供的汽车防侧倾装置的装配轴测图；图2为图1的主视图；图3为图1中A处的爆炸图，请参照图1-图3。本实用新型实施例提供一种汽车防侧倾装置，包括：侧倾杆、阻尼块10、第一连杆20和第二连杆30；侧倾杆包括：沿车体横向设置的本体401、本体401的两端分别往外延伸形成有两个固定部，其中的一个固定部向车体的一侧延伸形成第一弯曲部402，另一个固定部向汽车的另一侧延伸形成第二弯曲部403；第一弯曲部402通过第一连杆20与汽车的第一避震器50转动连接，第二弯曲部403通过第二连杆30与汽车的第二避震器60转动连接；阻尼块10沿轴向开设有通孔，固定部穿设在通孔内，且阻尼块10用于与汽车的横梁70固定连接；阻尼块10与固定部之间设置有内衬层101；内衬层101与固定部之间形成有啮合结构。
具体地，侧倾杆由具有一定强度和弹性的材料构成，本实施例对侧倾杆的材料不做要求只要能满足使用即可，例如侧倾杆可以由弹簧钢等金属或者其他非金属材料构成。侧倾杆的截面形状可以是圆形、方形或者其他不规则形状。本体401设置在汽车的两个前轮之间或者两个后轮之间，本体401向汽车的两个前轮的方向或者两个后轮的方向延伸形成两个固定部，两个固定部分别为本体401朝向汽车两侧形成的用于将本体401固定在横梁70上的两段轴颈，每一轴颈上均设置有一个或多个阻尼块10；具体地，每一阻尼块10的中部开设有通孔，轴颈穿设在阻尼块10上的通孔内；阻尼块10可以通过紧固件或者其他的方式固定在汽车的横梁70上；阻尼块10可由橡胶、聚氨酯或者其他具有一定弹性的材料构成。
优选地，阻尼块10与固定部之间设置有内衬层101，内衬层101可以由尼龙、塑料或者其他比阻尼块10的硬度高的材料构成；阻尼块10与内衬层101可以通过任何能够将二者固定在一起的方式固定连接，例如当内衬层101和阻尼块10均为橡胶材质时，可通过硫化工艺将二者固定连接，或者在阻尼块10与内衬层101之间涂抹胶水，以使二者固定连接；内衬层101与固定部之间形成的啮合结构可以是任何能够阻止固定部与内衬层101之间发生相对转动的结构，例如键连接结构，具体来说，可以在内衬层101的内壁上开设第一键槽，在固定部上开设与第一键槽配合的第二键槽，在第一键槽和第二键槽内部设置平键，以阻止固定部与内衬层101之间的相对转动。
第一弯曲部402与第一避震器50通过第一连杆20连接，具体地，第一连杆20的一端与第一弯曲部402之间通过球铰连接，第一连杆20的另一端与第一避震器50铰接，或者第一连杆20的一端与第一弯曲部402铰接，第一连杆20的另一端与第一避震器50之间通过球铰连接。同理，第二弯曲部403与第二避震器60通过第二连杆30连接，具体地，第二连杆30的一端与第二弯曲部403之间通过球铰连接，第二连杆30的另一端与第二避震器60铰接，或者第二连杆30的一端与第二弯曲部403铰接，第二连杆30的另一端与第二避震器60之间通过球铰连接。通过以上设置，可以使第一避震器50和第二避震器60所承受的力分别传递到第一弯曲部402和第二弯曲部403上。优选地，第一连杆20和第二连杆30分别连接在第一避震器50和第二避震器60的可伸缩的立柱上。
优选地，第一弯曲部402和第二弯曲部403与本体401呈一定角度，第一弯曲部402和第二弯曲部403可以与固定部一体成型或者通过焊接的方式固定在本体401两侧固定部的末端。
当汽车行驶在左右不平的路面或者快速转弯时，汽车的左右车轮所承受的压力不同，以使第一避震器50和第二避震器60发生的弹性形变不一致，导致立柱的伸缩量不同，第一避震器50和第二避震器60分别带动第一连杆20和第二连杆30上下运动，进而第一连杆20和第二连杆30分别带动第一弯曲部402和第二弯曲部403运动，第一弯曲部402和第二弯曲部403发生弹性形变，同时第一弯曲部402和第二弯曲部403与本体401发生扭转，以使本体401发生弹性形变，本体401、第一弯曲部402以及第二弯曲部403发生的弹性形变所产生的弹力分别通过第一连杆20和第二连杆30抑制第一避震器50和第二避震器60的形变，防止汽车左右的高度相差较大，重心偏移发生滚动。
本实施例提供的汽车防侧倾装置，通过在阻尼块10和固定部之间设置内衬层101，内衬层101与固定部之间形成啮合结构，当第一弯曲部402和第二弯曲部403受力，本体401发生弹性形变时，啮合结构可以使固定部与内衬层101一起转动，同时阻尼块10发生弹性变形，使得固定部与内衬层101保持静止，消除了因固定部的转动所产生的噪声。
在一些实施例中，啮合结构可以包括：凸起404，以及与凸起404配合的凹槽102；凸起404形成在固定部的外表面上，且平行于固定部轴线的方向；凹槽102形成在内衬层101上。
固定部的轴线与本体401的轴线共线或平行；凸起404可以呈任意形状，凸起404由固定部的外表面向外突出，且凸起404的轴线平行于固定部的轴线；内衬层101上形成与凸起404相配合的凹槽102，凸起404与凹槽102配合，以阻止固定部与内衬层101之间发生相对滑动；当本体401发生弹性形变时，固定部会带着内衬层101一起在阻尼块10内部转动，该转动的位移量由阻尼块10发生的弹性变形量来提供。
或者，啮合结构包括的凸起404，以及与凸起404配合的凹槽102还可以是：凸起404形成在内衬层101上，且平行于固定部的轴线方向；凹槽102形成在固定部的外表面上。
具体地，凸起404可以为多个，多个凸起404沿固定部的径向间隔分布，多个凸起404均匀的设置在固定部的外围，并且设置与多个凸起404配合的多个凹槽102，以增强凸起404与凹糟102的连接强度。
优选地，凸起404的截面呈多边形或者具有弧形，凸起404为条状且轴线平行于固定部的轴线；凸起404沿固定部径向方向的截面为弧形或者多边形，凸起404沿固定部的轴向延伸形成条状，以便于加工制造。
优选地，内衬层101与阻尼块10一体成型，内衬层101和阻尼块10可以通过注塑或者铸造等方式一体成型，之后对内衬层101进行加强硬度的工艺处理。
本实施例提供的汽车防侧倾装置还包括将阻尼块10固定在横梁70上的固定片80，固定片80环绕在阻尼块10的外围，固定片80与横梁70固定连接；阻尼块10沿轴向方向从外表面到通孔开设有开口103，开口103与固定片80配合以将固定部和内衬层101锁紧。
具体地，固定片80可以是呈“U”形或者其他形状的金属片，在固定片80上开设有螺栓孔，螺栓穿过螺栓孔将固定片80固定在横梁70上，实现了对阻尼块10的固定；阻尼块10具有一定的弹性，在旋紧螺栓时，固定片80会逐渐压紧阻尼块10，阻尼块10发生变形，开口103逐渐减小，进而导致阻尼块10的内部空间逐渐减小，以使内衬层101贴紧固定部。
本实用新型的另一实施例还提供一种汽车，包括：底盘、横梁70以及如上所述的汽车防侧倾装置；横梁70固定在底盘上；汽车防侧倾装置的阻尼块10固定在横梁70上。优选地，横梁70可以通过螺栓或者焊接方式与底盘固定连接。
其中，汽车防侧倾装置，包括：侧倾杆、阻尼块10、第一连杆20和第二连杆30；侧倾杆包括：沿车体横向设置的本体401、本体401的两端分别往外延伸形成有两个固定部，其中的一个固定部向车体的一侧延伸形成第一弯曲部402，另一个固定部向汽车的另一侧延伸形成第二弯曲部403；第一弯曲部402通过第一连杆20与汽车的第一避震器50转动连接，第二弯曲部403通过第二连杆30与汽车的第二避震器60转动连接；阻尼块10沿轴向开设有通孔，固定部穿设在通孔内，且阻尼块10用于与汽车的横梁70固定连接；阻尼块10与固定部之间设置有内衬层101；内衬层101与固定部之间形成有啮合结构。
具体地，侧倾杆由具有一定强度和弹性的材料构成，本实施例对侧倾杆的材料不做要求只要能满足使用即可，例如侧倾杆可以由弹簧钢等金属或者其他非金属材料构成。侧倾杆的截面形状可以是圆形、方形或者其他不规则形状。本体401设置在汽车的两个前轮之间或者两个后轮之间，本体401向汽车的两个前轮的方向或者两个后轮的方向延伸形成两个固定部，两个固定部分别为本体401朝向汽车两侧形成的用于将本体401固定在横梁70上的两段轴颈，每一轴颈上均设置有一个或多个阻尼块10；具体地，每一阻尼块10的中部开设有通孔，轴颈穿设在阻尼块10上的通孔内；阻尼块10可以通过紧固件或者其他的方式固定在汽车的横梁70上；阻尼块10可由橡胶、聚氨酯或者其他具有一定弹性的材料构成。
优选地，阻尼块10与固定部之间设置有内衬层101，内衬层101可以由尼龙、塑料或者其他比阻尼块10的硬度高的材料构成；阻尼块10与内衬层101可以通过任何能够将二者固定在一起的方式固定连接，例如当内衬层101和阻尼块10均为橡胶材质时，可通过硫化工艺将二者固定连接，或者在阻尼块10与内衬层101之间涂抹胶水，以使二者固定连接；内衬层101与固定部之间形成的啮合结构可以是任何能够阻止固定部与内衬层101之间发生相对转动的结构，例如键连接结构，具体来说，可以在内衬层101的内壁上开设第一键槽，在固定部上开设与第一键槽配合的第二键槽，在第一键槽和第二键槽内部设置平键，以阻止固定部与内衬层101之间的相对转动。
第一弯曲部402与第一避震器50通过第一连杆20连接，具体地，第一连杆20的一端与第一弯曲部402之间通过球铰连接，第一连杆20的另一端与第一避震器50铰接，或者第一连杆20的一端与第一弯曲部402铰接，第一连杆20的另一端与第一避震器50之间通过球铰连接。同理，第二弯曲部403与第二避震器60通过第二连杆30连接，具体地，第二连杆30的一端与第二弯曲部403之间通过球铰连接，第二连杆30的另一端与第二避震器60铰接，或者第二连杆30的一端与第二弯曲部403铰接，第二连杆30的另一端与第二避震器60之间通过球铰连接。通过以上设置，可以使第一避震器50和第二避震器60所承受的力分别传递到第一弯曲部402和第二弯曲部403上。优选地，第一连杆20和第二连杆30分别连接在第一避震器50和第二避震器60的可伸缩的立柱上。
优选地，第一弯曲部402和第二弯曲部403与本体401呈一定角度，第一弯曲部402和第二弯曲部403可以与固定部一体成型或者通过焊接的方式固定在本体401两侧固定部的末端。
当汽车行驶在左右不平的路面或者快速转弯时，汽车的左右车轮所承受的压力不同，以使第一避震器50和第二避震器60发生的弹性形变不一致，导致立柱的伸缩量不同，第一避震器50和第二避震器60分别带动第一连杆20和第二连杆30上下运动，进而第一连杆20和第二连杆30分别带动第一弯曲部402和第二弯曲部403运动，第一弯曲部402和第二弯曲部403发生弹性形变，同时第一弯曲部402和第二弯曲部403与本体401发生扭转，以使本体401发生弹性形变，本体401、第一弯曲部402以及第二弯曲部403发生的弹性形变所产生的弹力分别通过第一连杆20和第二连杆30抑制第一避震器50和第二避震器60的形变，防止汽车左右的高度相差较大，重心偏移发生滚动。
本实施例提供的汽车防侧倾装置，通过在阻尼块10和固定部之间设置内衬层101，内衬层101与固定部之间形成啮合结构，当第一弯曲部402和第二弯曲部403受力，本体401发生弹性形变时，啮合结构可以使固定部与内衬层101一起转动，同时阻尼块10发生弹性变形，使得固定部与内衬层101保持静止，消除了因固定部的转动所产生的噪声。最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。