本申请涉及汽车技术领域，尤其涉及一种车辆悬架系统及机动车。
背景技术：
在车辆行驶过程中，会遇到不同的路况，相对应的车辆悬架系统的油压、气压可能会在不同的值时才能发挥机动车的最优性能。然而，现有的机动车的车辆悬架系统在初始状态确定之后，车辆悬架系统的各参数便无法调整，因此，驾驶员就无法根据车辆的行驶状态以及驾驶员的主观要求来调节车辆悬架系统的参数，无法在不同路况中均发挥车辆的最优性能。
技术实现要素：
本申请提供了一种车辆悬架系统及机动车，能够解决上述问题。
本申请的第一方面提供了一种车辆悬架系统，包括：
油压调节单元；
液压回路，连通所述油压调节单元；
气压调节单元；
气压动力单元；
气压回路，连通所述气压调节单元和所述气压动力单元，以及连通所述气压调节单元与所述油压调节单元、所述液压回路；
控制单元，用于确定所述车辆悬架系统的工作模式、比较所述工作模式中的目标压力与所述车辆悬架系统中的实际压力，并根据比较结果控制所述气压动力单元、所述油压调节单元和所述气压调节单元启动或者关闭，调节所述液压回路或所述气压回路内的压力，使所述实际压力达到所述目标压力；
所述控制单元电连接所述油压调节单元、所述气压调节单元和所述气压动力单元。
优选地，还包括液压作动器，所述液压回路连通所述液压作动器和所述油压调节单元；
所述液压作动器设有四个，分别为位于车身沿其宽度方向一侧的第一液压作动器、第二液压作动器，和位于所述车身沿其宽度方向另一侧的第三液压作动器和第四液压作动器，各所述液压作动器均包括无杆腔和有杆腔；
所述液压回路包括第一液压支路、第二液压支路；
所述第一液压作动器的无杆腔与所述第二液压作动器的有杆腔之间、所述第三液压作动器的无杆腔和所述第四液压作动器的有杆腔之间均通过所述第一液压支路连通；所述第一液压作动器的有杆腔与所述第二液压作动器的无杆腔之间、所述第三液压作动器的有杆腔和所述第四液压作动器的无杆腔之间均通过所述第二液压支路连通；
或者，
所述第一液压作动器的无杆腔与所述第二液压作动器的无杆腔之间、所述第三液压作动器的无杆腔和所述第四液压作动器的无杆腔之间均通过所述第一液压支路连通；所述第一液压作动器的有杆腔与所述第二液压作动器的有杆腔之间、所述第三液压作动器的有杆腔和所述第四液压作动器的有杆腔之间均通过所述第二液压支路连通；
其中，各所述第一液压支路相互连通，各所述第二液压支路相互连通。
优选地，还包括连接于所述液压回路的蓄能单元；所述蓄能单元包括第一蓄能器和第二蓄能器，且所述第一蓄能器和所述第二蓄能器均包括气室和液室；
所述第一蓄能器的气室、所述第二蓄能器的气室均通过所述气压回路与所述气压动力单元连接，所述第一蓄能器的液室与所述第一液压支路连接，所述第二蓄能器的液室与所述第二液压支路连接。
优选地，所述气压调节单元包括气压溢流阀，所述第一蓄能器的气室和所述第二蓄能器的气室还通过所述气压回路与所述气压溢流阀连接。
优选地，所述油压调节单元包括增压缸和连接于所述液压回路中的液压开关组，所述增压缸包括气室和液室，所述增压缸的液室与所述液压开关组连接；所述增压缸的气室通过所述气压回路与所述气压动力单元连接；
所述控制单元与所述液压开关组电连接。
优选地，所述油压调节单元包括液压缸和连接于所述液压回路的液压开关组，
还包括液压动力单元，所述液压缸的一端与所述液压动力单元连接，另一端通过所述液压开关组与所述液压回路连接；
所述控制单元与所述液压开关组、所述液压动力单元电连接。
优选地，所述液压调节单元还包括液压溢流阀，所述液压缸与所述液压动力单元连接的一端还与所述液压溢流阀连接；
所述液压动力单元包括液压泵，所述液压缸通过所述液压泵连接于所述液压动力单元。
优选地，所述液压动力单元包括滑动组件，所述液压缸通过所述滑动组件与所述液压动力单元连接。
本申请的第二方面提供了一种机动车，包括上述任一项所述的车辆悬架系统。
本申请提供的技术方案可以达到以下有益效果：
本申请所提供的车辆悬架系统，通过增加油压调节单元和气压调节单元，在机动车运行中，驾驶员可以根据路况以及自己的主观要求选择不同的工作模式，从而启动油压调节单元和气压调节单元工作，以调节车辆悬架系统的参数，使车辆在不同路况中尽可能能发挥其最优性能。
应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性的，并不能限制本申请。
附图说明
图1为本申请所提供的车辆悬架系统的一种具体实施例的系统图；
图2为本申请所提供的车辆悬架系统的一种具体实施例的结构示意图；
图3为本申请所提供的车辆悬架系统的另一种具体实施例的结构示意图；
图4为本申请所提供的车辆悬架系统的又一种具体实施例的结构示意图；
图5为本申请所提供的车辆悬架系统的又一种具体实施例的结构示意图；
图6为本申请所提供的车辆悬架系统的控制方法的一种具体实施例的流程图；
图7为本申请所提供的车辆悬架系统的控制方法的另一种具体实施例的流程图。
附图标记：
100-液压作动器；
120-第一液压作动器；
140-第二液压作动器；
160-第三液压作动器；
180-第四液压作动器；
200-油压调节单元；
210-液压开关组；
212-第一电磁阀；
214-第二电磁阀；
220-增压缸；
220a-液压缸；
221a-活塞；
300-液压回路；
320-第一液压支路；
340-第二液压支路；
360-液压连接支路；
400-蓄能单元；
420-第一蓄能器；
440-第二蓄能器；
500-气压调节单元；
520-第一气压开关组；
522-第五电磁阀；
540-第二气压开关组；
542-第三电磁阀；
544-第四电磁阀；
560-气压溢流阀；
560a-液压溢流阀；
600-气压动力单元；
620-过滤器；
640-气压泵；
660-电机；
600a-液压动力单元；
620a-动力蓄能器；
640a-液压泵；
660a-滑动组件；
700-气压回路；
800-控制单元；
810-控制器；
820-模式选择开关；
830-油压传感器；
840-气压传感器；
850-压力预警器；
900-阻尼阀。
此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。
具体实施方式
下面通过具体的实施例并结合附图对本申请做进一步的详细描述。
在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是机械连接或电连接，也可以是两个元件内部的连通，可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语的具体含义。
如图1所示，本申请实施例提供了一种车辆悬架系统，包括油压调节单元200、液压回路300、气压调节单元500、气压动力单元600、气压回路700以及控制单元800。气压回路700连通气压调节单元500和气压动力单元600，以及连接气压调节单元500与油压调节单元200、液压回路 300，以通过气压动力单元600驱动油压调节单元200或者气压调节单元 500工作，调节车辆悬架系统的性能参数。控制单元800电连接油压调节单元200、气压调节单元500和气压动力单元600，控制单元800用于比较工作模式中的目标压力与车辆悬架系统中的实际压力，并根据比较结果控制气压动力单元600、油压调节单元200和气压调节单元500启动或者关闭，调节液压回路300或气压回路700内的压力，使实际压力达到目标压力。
上述车辆悬架系统，通过增加油压调节单元200和气压调节单元500，在机动车运行过程中，驾驶员可以根据路况以及自己的主观要求选择不同的工作模式，从而启动油压调节单元和气压调节单元工作，以调节车辆悬架系统的油压或者气压，从而改变车辆悬架系统的性能参数，使车辆在不同路况中尽可能发挥其最优性能，提高驾驶的舒适性。
车辆悬架系统还包括液压作动器100，液压回路300连通液压作动器 100和油压调节单元200。具体地，如图2-5所示，液压作动器100设有四个，对应于车辆的四个车轮，分别为位于车身沿其宽度方向一侧的第一液压作动器120、第二液压作动器140，和位于车身沿其宽度方向另一侧的第三液压作动器160和第四液压作动器180，各液压作动器100均包括无杆腔和有杆腔，有杆腔即液压作动器100的缸杆所在的腔室，无杆腔则为液压作动器100不设置缸杆的腔室，在有杆腔和无杆腔均充有油液。
其中，液压回路300包括第一液压支路320和第二液压支路340。各液压作动器100有如下连接方式：
第一种方式，如图2所示，第一液压作动器120的无杆腔与第二液压作动器140的有杆腔之间、第三液压作动器160的无杆腔和第四液压作动器180的有杆腔之间均通过第一液压支路320连通；第一液压作动器120 的有杆腔与第二液压作动器140的无杆腔之间、第三液压作动器160的有杆腔和第四液压作动器180的无杆腔之间均通过第二液压支路340连通。
第一种方式，第一液压作动器120与第二液压作动器140为交叉相连，对应到车辆行驶中的转弯工况等，起到增加车辆悬架侧倾刚度，防止由于急转弯过程中车辆的侧倾角过大而造成的不安全状况。
第二种方式，如图3所示，第一液压作动器120的无杆腔与第二液压作动器140的无杆腔之间、第三液压作动器160的无杆腔和第四液压作动器180的无杆腔之间均通过第一液压支路320连通；第一液压作动器120 的有杆腔与第二液压作动器140的有杆腔之间、第三液压作动器160的有杆腔和第四液压作动器180的有杆腔之间均通过第二液压支路340连通。
第二种方式，第一液压作动器120与第二液压作动器140为平行相连，对应到车辆行驶过程中的垂向振动状况，起到改善车辆平顺性的作用。
其中，各液压作动器100不论采用哪种方式连接，各第一液压支路320 均互相连通，各第二液压支路340均互相连通。
油压调节单元200包括连接于液压回路300中的液压开关组210，以对液压回路300内的油液流通进行控制。具体地，液压开关组210包括第一电磁阀212、第二电磁阀214，第一电磁阀212连接于第一液压支路320，第二电磁阀214连接于第二液压支路340，且控制单元800电连接第一电磁阀212和第二电磁阀214，采用这种连接方式，能够通过第一电磁阀212 和第二电磁阀214分别调节第一液压支路320和第二液压支路340的压力，也可以同时调节第一液压支路320和第二液压支路340的压力，从而能够更准确地调节车辆悬架系统。
车辆悬架系统还包括连接于液压回路300的蓄能单元400；具体地，蓄能单元400包括第一蓄能器420和第二蓄能器440，第一蓄能器420和第二蓄能器440均包括气室和液室。第一蓄能器420的气室、第二蓄能器 440的气室均通过气压回路700与气压动力单元600连接，第一蓄能器420 的液室与第一液压支路320连接，第二蓄能器440的液室与第二液压支路 340连接。
气压调节单元500包括气压溢流阀560，第一蓄能器420和第二蓄能器440连接气压动力单元600的一端(即第一蓄能器420的气室和第二蓄能器440的气室)还通过气压回路700与气压溢流阀560连接。通过设置溢流阀560，使气压回路700或者油压回路300内的压力太大时能够尽快释放。
气压调节单元500还包括设置于气压回路700的第二气压开关组540，第二气压开关组540的一端连接蓄能单元400，第二气压开关组540的另一端通过气压回路700与气压溢流阀560、气压动力单元600均连接。此时，控制单元800与第二气压开关组540电连接。通过在蓄能单元400与气压动力单元600以及气压溢流阀560之间增设第二气压开关组540，能够对蓄能单元400内的气压进行实时调节，从而更好地满足车辆悬架系统的各种模式。
在蓄能单元400包括连第一蓄能器420和第二蓄能器440时，第二气压开关组540包括连接于第一蓄能器420的第三电磁阀542，和连接于第二蓄能器440的第四电磁阀544，且第三电磁阀542、第四电磁阀544通过气压回路700与气压溢流阀560、气压动力单元600均连接，也就是说，第一蓄能器420的液室与第一液压支路320连接，第一蓄能器420的气室通过第三电磁阀542与气压溢流阀560、气压动力单元600分别连接；第二蓄能器440的液室与第二液压支路340连接，第二蓄能器440的气室通过第四电磁阀544与气压溢流阀560、气压动力单元600均连接。此时，控制单元800电连接第三电磁阀542和第四电磁阀544，以通过分别控制第三电磁阀542、第四电磁阀544能够分别控制第一蓄能器420和第二蓄能器440的气压，进而控制第一液压支路320和第二液压支路340内的压力。
其中，上述结构中的气压回路700的压力调节均由气压动力单元600 驱动，液压回路300内的压力调节可以由气压动力单元600驱动，也可以由其它机构驱动，如液压动力单元等。
第一实施例，液压回路300内的压力调节由气压动力单元600驱动。具体地，如图2-3所示，油压调节单元200还包括增压缸220，增压缸220 包括气室和液室，增压缸220的液室与液压开关组210连接；增压缸220 的气室与气压动力单元600通过气压回路700连接。增压缸220的气室还通过气压回路700与气压溢流阀560连接，以在气压溢流阀560打开时，增压缸220的气室与外界连通。也就是说，该实施例中，油压回路300中的压力可以通过增压缸220由气压动力单元600控制。此时，控制单元800 与液压开关组210电连接。通过设置增压缸220以及气压溢流阀560，较直接对液压回路300进行泄压或者增压的方式，能够通过增压缸220对液压回路300内的压力调节得到缓冲，从而使车辆悬架系统的调节更平稳。
进一步地，气压调节单元500还包括第一气压开关组520，第一气压开关组520的一端连接于增压缸220，另一端通过气压回路700与气压溢流阀560、气压动力单元600均连接，也就是说，增压缸220的气室通过第一气压开关组520与气压溢流阀560以及气压动力单元600连接，且控制单元800与第一气压开关组520电连接，以通过直接控制第一气压开关组520实现对液压回路300内的压力控制，使回路中的压力调节更为方便。
进一步地，液压回路300还可以包括液压连接支路360，第一电磁阀 212和第二电磁阀214可以通过液压连接支路360与增压缸220的液室均连接。
需要说明的是，上述第一气压开关组520可以包括第五电磁阀522，第三电磁阀542、第四电磁阀544以及第五电磁阀522可以通过所述气压回路700相互连接在一起，然后再与气压动力单元600和气压溢流阀560 连接。
气压动力单元600可以包括过滤器620、气压泵640和电机660，电机660、气压泵640与过滤器620依次连接，且过滤器620与气压回路700 连接，具体地，过滤器620可以连接于第三电磁阀542、第四电磁阀544 以及第五电磁阀522的连接处，以过滤进入气压回路700内的气体。
第二实施例，液压回路300内的压力调节由液压动力单元600a驱动。具体地，如图4-5所示，油压调节单元还包括液压缸220a，车辆悬架系统还包括液压动力单元600a，液压缸220a的一端与液压动力单元600a连接，另一端通过液压开关组210与液压回路300连接，此时，控制单元800还与液压动力单元600a电连接，这种方式中，液压回路300与气压回路700 相互独立，以便于液压回路300内的压力单独控制。
其中，液压动力单元600a可以有如下设置方式：
第一种方式，如图4所示，液压动力单元600a包括相液压泵640a，液压缸220a通过液压泵640a连接于液压动力单元600a，即液压缸220a 包括活塞221a，活塞221a将液压缸220a内分为两个腔体，一个腔体与液压回路300连通，另一个腔体与液压泵640a相连通，活塞221a可以通过控制两个腔体的油液的压力不等而运动；或者通过控制两个腔体的油液压力相等而静止。
此外，液压动力单元600a还包括设置于液压缸220a与液压泵640a 之间的的动力蓄能器620a，以保证液压动力单元600a安装时的初始压力，进而使后续的压力调节更方便。
当液压缸220a靠近液压泵640a一侧的腔内油压太高时，为了快速降压，液压调节单元500还包括液压溢流阀560a，液压缸220a与液压动力单元600a连接的一端还与液压溢流阀560a连接，以便在液压溢流阀560a 打开时，液压缸220a靠近液压泵640a一侧的腔内的油液能够排出，以降低该侧腔内的压力。
此外，为了提高进入液压缸220a的油液的清洁度，在液压泵640a与液压缸220a之间设置有过滤器620。
具体地，液压缸220a连接液压回路300的一端连接第一电磁阀212 和第二电磁阀214，另一端连接过滤器620，动力蓄能器620a连接于液压缸220a与过滤器620之间，以保证液压动力单元600a安装时的初始压力，在整个液压回路300进行压力调节时能够缩短时间。液压缸220a连接液压回路300的一端压力信号通过油压传感器830反馈给控制器810，控制器810电连接电机660，电机660的输出轴连接液压泵640a，该液压泵640a 可以为油泵。
第二种方式，如图5所示，液压动力单元600a包括滑动组件660a，液压缸220a通过滑动组件660a与液压动力单元600a连接，也就是说，液压缸220a的活塞221a与滑动组件660a连接，以在电机660驱动滑动组件 660a滑动时，带动活塞221a在液压缸220a内运动，此时，液压缸220a 的一个腔体与液压回路300连通，滑动组件660a通过另一个腔体与活塞 221a连接。显然，这种方式液压缸220a连通液压回路300的腔体的压力可以通过滑动组件660a的滑动进行调节，能够进一步方便液压回路300 内压力的控制。
具体地，滑动组件660a可以为丝杠螺母传动机构，也可以为直线导轨机构。液压缸220a可以设有缸杆，缸杆220a与活塞221a连接，且位于液压缸220a未连通液压回路300的一端的腔室，滑动组件660a与缸杆连接。如图5所示，液压缸220a连通液压回路300的一端的腔室(与第一电磁阀212和第二电磁阀214连接。
进一步地，滑动组件660a与电机660连接，电机660与控制器810 连接，以通过驱动电机660工作，带动滑动组件660a滑动。
上述第一电磁阀212、第二电磁阀214、第三电磁阀542、第四电磁阀 544以及第五电磁阀522可以均为电磁球阀，各自与控制单元800连接的一端均为其控制端。
为了进一步对各液压作动器100进行精确调节，车辆悬架系统还包括阻尼阀900，液压回路300在靠近各液压作动器100的位置处可以均设置有阻尼阀900，也可以仅在其中一个或者几个位置处设置阻尼阀900，如图2所示，第一液压支路320靠近第一液压作动器120、第二液压作动器 140、第三液压作动器160以及第四液压作动器180的位置处、第二液压支路340靠近第一液压作动器120、第二液压作动器140、第三液压作动器160以及第四液压作动器180的位置处均设置有阻尼阀900。
上述控制单元800包括油压传感器830、气压传感器840、压力预警器850中的至少一者，油压传感器830设置于液压回路300中，用于测量液压回路300中的压力；气压传感器840设置于气压回路700中，用于测量气压回路700中的气压值；压力预警器850设置于车辆驾驶室仪表装置内，用于对液压回路300和气压回路700中的压力异常进行报警。一般地，油压传感器830设置有两个，两个油压传感器830分别设置于第一液压支路320和第二液压支路340中。气压传感器840设置有两个，两个气压传感器分别设置于第一蓄能器420和第二蓄能器440。通过设置上述各电子仪器，能够实时监测液压回路300和气压回路700内的压力，以更准确地进行适应性调节。在包括液压动力单元600a，且液压动力单元600a包括滑动组件660a时，控制单元800还可以包括位置传感器830a，用于检测活塞221a的位置，通过位置传感器830a的位置信号计算液压回路300的油压，此时，可以省去油压传感器830。
优选地，控制单元800还包括模式选择开关820，具体可以为按键开关，模式选择开关820用于驾驶员选择运行模式以确定目标压力，可以将模式选择开关820设置于驾驶室的仪表盘，以便于驾驶员操作。
可以想到的，控制单元800还包括控制器810，控制器810与上述模式选择开关820、油压传感器830(或位置传感器830a)、气压传感器840、压力预警器850电连接，以便对各器件进行控制，上述第一电磁阀212、第二电磁阀214、第三电磁阀542、第四电磁阀544以及第五电磁阀522 的控制端也均与控制器连接，电机660和气压溢流阀560、液压溢流阀560a 均与控制器810连接，且控制器810比较目标压力与实际压力，并根据比较结果控制气压动力单元600、液压动力单元600a、油压调节单元200和气压调节单元500启动或者关闭，调节液压回路300或气压回路700内的压力，使实际压力达到目标压力，其中，目标压力即为选定的模式中的油压或者气压。
此外，本申请还提供了一种机动车，包括上述各实施例所述的车辆悬架系统。
本申请还提供了一种应用于上述所述的车辆悬架系统的控制方法，如图6所示，包括：
步骤S1：确定车辆悬架系统的工作模式，其中不同的工作模式设定有不同的油压或者气压；
步骤S2：比较工作模式中的目标压力与车辆悬架系统中的实际压力；
步骤S3：根据比较结果控制气压动力单元600、油压调节单元200和气压调节单元500启动或者关闭，调节液压回路300或气压回路700内的压力，使实际压力达到目标压力，其中，目标压力即为选定的模式中的油压或者气压。
采用上述控制方法，驾驶员通过选择不同的模式，车辆悬架系统能够通过油压调节单元200和气压调节单元500使车辆悬架系统达到驾驶员希望的性能参数，从而提高车辆的操作性。
车辆悬架系统的工作模式可以包括液压控制模式和气压控制模式，在液压控制模式中，上述实际压力为液压回路300中的压力；在气压控制模式中，上述实际压力为气压回路700中的压力，通常，在液压控制模式和气压控制模式中的目标压力是不相等。
下面以液压回路300的压力调节通过气压动力单元600为例进行详细说明，如图7所示。
当步骤S1确定的工作模式为液压控制模式时，上述步骤S3具体包括：
步骤S31：若液压回路300中的实际压力(可以为增压缸220的液室内的压力)小于目标压力，控制液压开关组210(第一电磁阀212、第二电磁阀214)打开，并启动气压动力单元600，电机660驱动气压泵640 向气压回路700内打气，使增压缸220的缸杆沿气室指向液室的方向运动，增压缸220的液室内的压力升高；直到实际压力(增压缸220的液室内的压力)达到目标压力，关闭液压开关组220以及气压动力单元600。此过程中气压溢流阀560一直处于关闭状态。
步骤S32：若液压回路300中的实际压力(可以为增压缸220的液室内的压力)大于目标压力，控制液压开关组210(第一电磁阀212、第二电磁阀214)打开，并打开气压溢流阀560，增压缸220的气室内的气体经气压溢流阀560向外排出，增压缸220的缸杆沿液室指向气室的方向运动，增压缸220的液室内的压力下降；直到实际压力(增压缸220的液室内的压力)达到目标压力，关闭液压开关组220以及气压溢流阀560。此过程中，气压动力单元600一直处于关闭状态。
步骤S33：若液压回路300中的实际压力(增压缸220的液室内的压力)等于目标压力，控制液压开关组210(第一电磁阀212、第二电磁阀 214)、气压溢流阀560以及气压动力单元600均关闭。
在气压调节单元500包括第一气压开关组520时，上述步骤S31具体为：
若液压回路300中的实际压力(可以为增压缸220的液室内的压力) 小于目标压力，控制液压开关组220和第一气压开关组520打开，并启动气压动力单元600，此时气压溢流阀560关闭，使增压缸220的缸杆沿气室指向液室的方向运动；直到实际压力增压缸220的液室内的压力)达到目标压力，关闭液压开关组210、第一气压开关组520以及气压动力单元 600。
上述步骤S32具体为：
若液压回路300中的实际压力(可以为增压缸220的液室内的压力) 大于目标压力，控制液压开关组210、第一气压开关组520打开，并打开气压溢流阀560，此时，气压动力单元600关闭，使增压缸的缸杆沿液室指向气室的方向运动；直到实际压力达到目标压力，关闭液压开关组210、第一气压开关组520以及气压溢流阀560。当步骤S1确定的工作模式为气压控制模式时，上述步骤S3包括：
步骤S34：若气压回路700的实际压力(可以为第一蓄能器420或者第二蓄能器440的气室的压力)小于目标压力，控制第二气压开关组540 (如第三电磁阀542和第四电磁阀544)打开，并启动气压动力单元600 向气压回路700打气；直到蓄能单元400的实际压力达到目标压力，关闭第二气压开关组540以及气压动力单元600。此过程中，气压溢流阀560 一直处于关闭状态。
步骤S35：若气压回路700的实际压力(可以为第一蓄能器420或者第二蓄能器440的气室的压力)大于目标压力，控制第二气压开关组540 (如第三电磁阀542和第四电磁阀544)打开，并打开气压溢流阀560，蓄能单元400的气室内的气体通过气压溢流阀560流向外界，使气压回路 700的实际压力(可以为第一蓄能器420或者第二蓄能器440的气室的压力)降低；直到气压回路700的实际压力达到目标压力，关闭第二气压开关组540以及气压溢流阀560。此过程中，气压动力单元600一直处于关闭状态。
步骤S36：若气压回路700的实际压力(可以为第一蓄能器420或者第二蓄能器440的气室的压力)等于目标压力，控制第二气压开关组540、气压溢流阀560以及气压动力单元600均关闭。
在包括液压动力单元600a，即液压回路300内的压力调节由液压动力单元600a驱动时，气压控制模式的方法如上所述，液压回路300内的压力调节可以采用如下方式：
在液压动力单元600a包括液压泵640a时，当车辆驾驶员给出模式切换信号时，控制器810接收模式切换信号，同时检查液压缸220a连接液压回路300的一端(如图中的A端)的腔室的压力(实际压力)，并将此压力信号反馈给控制器810，控制器810将其与模式切换信号中的设定工作状态所对应的系统压力(目标压力)进行比较，根据比较结果，发出控制控制信号，如油压传感器830的油压与系统压力不相等，控制第一电磁阀212、第二电磁饭214打开，电机驱动信号使得电机660开始工作，驱动液压泵640a进行打油或者回油，油液经过过滤器620进入到液压缸220a 连接液压驱动单元600a的一端(如图中的B端)的腔室，分处于A、B 两端的腔室中的压力差推动活塞221a运动，当液压缸220a的A端所在腔室压力达到模式切换信号中设定工作状态所对应的压力，然后关闭第一电磁阀212、第二电磁饭214，关闭电机660，系统停止运动。从而达到根据驾驶员的主观要求来调节车辆悬架调节系统的参数的目的，以实现达到最佳的车辆性能。
在液压动力单元600a包括滑动组件660a时，当车辆驾驶员给出模式切换信号时，控制器810接收模式切换信号，同时检查液压缸220a的活塞221a在液压缸220a中所处的位置(实际位置，可计算出实际压力，相当于前述方法中的实际压力)，并将此位置信号反馈给控制器810，控制器810将该位置信号与模式切换信号中的设定工作状态所对应的活塞杆 221a的位置(目标位置，可以计算出目标压力，相对于前世方法中的目标压力)进行比较，根据比较结果，发出控制信号，如两个位置不相同，控制810发出控制信号控制控制第一电磁阀212、第二电磁阀214打开，并发出电机驱动信号使得电机660开始工作，使滑动组件660a运动，从而使活塞221a运动到模式切换信号中设定工作状态所对应的位置，然后关闭第一电磁阀212、第二电磁阀214，关闭电机660，系统停止运动。从而达到根据驾驶员的主观要求来调节车辆悬架调节系统的参数的目的，以实现达到最佳的车辆性能。上述模式主要根据液压回路300内的压力对车辆悬架系统进行调节，能够更精确地调整到驾驶员期望的性能。
以上所述仅为本申请的优选实施例而已，并不用于限制本申请，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。