本实用新型涉及一种汽车反馈装置，特别是涉及了一种用于汽车踏板感回馈的踏板模拟器。
背景技术：
电动化和智能化骑车已经成为汽车工业可持续发展的重要方向，随着电动化、智能化汽车的蓬勃发展，越来越多的汽车采用了全解耦式的制动系统来实现能量回收，以提高续航里程。
常规的全解耦式能量回收系统更多的关心制动能量回收效率，对产品使用寿命，控制方式优化以及和驾驶员交互等工作并不完善。大多数产品普遍存在液压压力调节粗暴、使用寿命难以保证，针对不同路况对驾驶员回馈不足等问题。
技术实现要素：
为了解决背景技术中存在的问题，本实用新型目的在于提供了一种用于汽车踏板感回馈的踏板模拟器，在确保基础制动的稳定性和安全性的同时，在特定工况下用于给驾驶员一定的踏板感回馈，提示驾驶员当前路况情况，提醒驾驶员主动调整制动需求，减少汽车液压的工作强度。
为实现上述目的，本实用新型采取下列技术方案：
所述的踏板模拟器包括电机、外壳体以及安装在外壳体中的丝杆、螺母、模拟器活塞I、模拟器活塞II和踏板模拟器弹簧，模拟器活塞I置于外壳体内的中部将外壳体内部分为两个内腔，其中一侧的第一内腔中装有丝杆、螺母，另一侧的第二内腔中装有模拟器活塞II和踏板模拟器弹簧，并充有油液；电机的输出轴伸入到外壳体中并与丝杆同轴连接，丝杆上套装有螺母，螺母经连杆结构与模拟器活塞I固定连接，模拟器活塞II开有中心通孔，踏板模拟器弹簧连接在模拟器活塞II和外壳体的内端面之间。踏板模拟器弹簧所连接的外壳体端面中间开口作为踏板模拟器的输出端。
控制电机工作经丝杠螺母副带动模拟器活塞I在外壳体中沿轴向水平移动，使得外壳体第二内腔的容积发生改变，进而改变第二内腔的油压，输出施加到制动踏板上进行脚感的模拟回馈。
所述的踏板模拟器弹簧所连接的外壳体端面中间开口作为踏板模拟器的输出端。
同时模拟器活塞II在自身两端不同截面积而产生的压差和踏板模拟器弹簧的作用下在第二内腔内移动并达到压力平衡。
汽车踏板的制动主缸的两腔分别经过第一电磁阀和第二电磁阀后与踏板模拟器的输出端相连。
在特定工况下，电机工作经丝杠螺母副带动模拟器活塞I在外壳体中沿轴向水平移动，使得外壳体第二内腔的容积增大或减少，进而减小第二内腔的油压，经第一电磁阀或第二电磁阀连通传递到制动主缸的两腔内，使得制动主缸的有杆腔的油压增大或者无杆腔的油压减小而让活塞杆回缩，给制动踏板加载回馈移动动作。
本实用新型采用以上技术方案，具有以下优点：
与常规解耦能量回收系统相比，本实用新型增设了踏板模拟器，通过踏板模拟器增设与驾驶员脚踏制动踏板的回馈功能。在特殊工况下，通过电机驱动滚珠丝杆传动装置，推动活塞，改变制动踏板的压力，从而给驾驶员出不同的踏板感反馈，以改善制动效果，并可以向驾驶员提示危险。
本实用新型除了能模拟与传统车辆相同的制动踏板感觉，还能用于在特定工况下给驾驶员指定的踏板感回馈，同时最大限度回收制动能量，延长了电驱动车辆续驶里程。
附图说明
图1是本实用新型的结构示意图。
图2是本实用新型的踏板模拟器部分示意图。
图中：101、制动主缸，102、踏板模拟器，103、液压调节单元，104.油杯， 105、第一电磁阀，106、第二电磁阀，107、第三电磁阀，108、第四电磁阀； 301、电机，302、丝杆，303、带锁止装置的螺母，304、模拟器活塞I，305、模拟器活塞II，306、踏板模拟器弹簧。
具体实施方式
下面结合附图和实施例对本实用新型的进行详细的描述。
如图1所示，本实用新型具体实施包括制动踏板、制动主缸101、油杯 104、踏板模拟器102和液压调节单元103，液压调节单元103是一个控制汽车四个轮缸压力的油路调节器，制动踏板与制动主缸101的活塞杆连接，制动主缸101包含前后两腔，制动主缸101的两腔分别与油杯104相通，制动主缸 101的两腔分别经过第一电磁阀105和第二电磁阀106后与踏板模拟器102的输出端相连，制动主缸101两腔分别经过第三电磁阀107和第四电磁阀108后与液压调节单元103相连，液压调节单元103与油杯104相连，液压调节单元103的输出端连接到制动轮缸。
第一电磁阀105和第二电磁阀106均为常闭阀，在驾驶员有制动意图时，第一电磁阀105和第二电磁阀106会打开。
第三电磁阀107和第四电磁阀108均为常开阀，在驾驶员有制动意图时，第三电磁阀107和第四电磁阀108会关闭。
如图2所示，踏板模拟器102包括电机301、外壳体以及安装在外壳体中的丝杆302、螺母303、模拟器活塞I304、模拟器活塞II305和踏板模拟器弹簧 306，模拟器活塞I304置于外壳体内的中部将外壳体内部分为两个内腔，其中一侧的第一内腔中装有丝杆302、螺母303，另一侧的第二内腔中装有模拟器活塞II305和踏板模拟器弹簧306，并充有油液；电机301的输出轴伸入到外壳体的内腔中并与丝杆302同轴连接，丝杆302上套装有螺母303，螺母303经连杆结构与模拟器活塞I304固定连接，模拟器活塞II305开有中心通孔，踏板模拟器弹簧306连接在模拟器活塞II305和外壳体的内端面之间。模拟器活塞 I304和模拟器活塞II305均与外壳体内壁之间通过密封圈密封连接。
具体实施中，外壳体的第二内腔为台阶阶梯内孔结构，内端直径大，外端直径小，模拟器活塞II305为阶梯结构，模拟器活塞II305的大小端分别密封连接并装于外壳体的第二内腔的台阶阶梯内孔结构的内端和外端内。
如图2所示，电机301工作经丝杠螺母副带动模拟器活塞I304在外壳体中沿轴向水平往复移动，使得外壳体第二内腔的容积发生改变，进而改变第二内腔的油压，经第一电磁阀105和第二电磁阀106打开连通传递到制动主缸101 的两腔内，使得制动主缸101的两腔油压改变而往复改变制动踏板的反馈力，实现施加在制动踏板上脚感的模拟。例如，通过电机301正反转，带动模拟器活塞I304的往复运动，最终实现制动踏板反馈力的往复改变，实现模拟ABS 的震颤顶踏板感以提示驾驶中车轮有抱死风险。
同时模拟器活塞II305在踏板模拟器弹簧306和两端不同截面积而产生的压差推力的作用下在第二内腔内移动并达到压力平衡，从而实现液体压力变化的脉动调整。
在常规工况下，电机301带有报闸装置以控制丝杆和螺母副装置的锁止，模拟器活塞I304被螺母303通过连杆锁止，模拟器活塞II305在压力作用下克服弹簧力，改变第二内腔的油压，传递到制动主缸101和制动踏板后实现完成对施加在制动踏板上脚感的模拟。
在特定工况下，如制动力不足时，电机301工作经丝杠螺母副带动模拟器活塞I304在外壳体中沿轴向水平移动，使得外壳体第二内腔的容积增大，进而减少第二内腔的油压，经第一电磁阀105或第二电磁阀106连通传递到制动主缸101的两腔内，使得制动主缸101的两腔压力减少从而给制动踏板加载收缩的回馈移动动作，引导驾驶者深踩制动踏板进行紧急制动。
图1中的FL、FR、RL、RR分别代表了左前轮、右前轮、左后轮、右后轮的制动轮缸。
具体实施中，液压调节单元和高压蓄能器中始终有较高压力保持，同时第一调压阀203、第二调压阀204、线性控制阀205、线性控制阀206、线性控制阀207、线性控制阀208均采用线性控制，使得能够对轮缸压力进行快速而精确得控制，有效提高能量回收效率。
具体实施中，电机301为带报闸装置的伺服电机，故丝杆螺母副锁止位置可调，针对不同车辆的踏板感差异，可调性能优越，匹配通用性极佳。
在本实例实施中，制动踏板上装有踏板行程传感器或踏板力传感器以监控驾驶员制动意图，驾驶员制动意图由踏板位移传感器或踏板力传感器监控，通过踏板位移传感器或踏板力传感器可精准判定驾驶员制动意图。制动踏板所连接的制动主缸101分别与踏板模拟器102和液压调节单元103相连，其间通断由两组四只电磁阀控制，在驾驶员有制动意图时，踏板感较好的模拟和切换。
上述的对实施实例的描述不是对本实用新型的限制，任何在本实用新型基础上简单变换后的结构，均属于本实用新型保护范围。