用于实施车辆的紧急和/或恐慌制动的方法和控制设备与流程

本发明涉及一种用于实施车辆的紧急和/或恐慌制动的方法。本发明同样涉及用于车辆的制动系统的控制设备，和用于车辆的制动系统。

背景技术：

由现有技术已知了被称为液压制动辅助（hba）的辅助功能，借助该辅助功能，在车辆的紧急和/或恐慌制动时自动和暂时与车辆驾驶员的踏板操纵无关地借助车辆的制动系统的至少一个泵应该可以引起制动系统的至少一个轮制动缸中的制动压力提升。以该方式应该可以引起车辆直到其静止的更短的制动路径。

图1示出常规的液压制动辅助的功能图，其例如在ep2630015b1中公开。

在车辆的借助图1示意性示出的在时间点t1被触发的紧急和/或恐慌制动中，在紧急和/或恐慌制动的第一阶段p1期间，车辆的制动系统的至少一个泵bsc（作为至少一个制动系统部件bsc）在高功率模式中运行，从而引起制动系统的至少一个轮制动缸中的快速的制动压力提升。明确指出的是，在第一阶段p1期间，由车辆驾驶员当前要求的额定车辆减速度a0在操控至少一个泵bsc时没有被考虑到。（额定车辆减速度a0的箭头因此针对图1中的第一阶段p1“缺失”。）

为了（在引起其制动系统的至少一个轮制动缸中的快速的制动压力提升后）又给驾驶员提供用于影响其车辆的当前的减速度的可能性，从时间点t2开始实施紧急和/或恐慌制动的第二阶段p2。在第二阶段期间，至少一个泵bsc在考虑到由车辆驾驶员当前要求的额定车辆减速度a0的情况下运行，从而在第二阶段p2期间，借助至少一个泵bsc根据当前要求的额定车辆减速度a0或当前要求的额定车辆减速度a0的功能引起车辆的减速度。

如借助图1中的箭头2鲜明示出的那样，两个阶段p1和p2可以在时间点t3在中断/结束紧急和/或恐慌制动后任意多次重复。此外，借助图1中的在时间t1至t3之间连续的（未中断的）线4鲜明示出的是，在两个阶段p1和p2中，仅使用制动系统的至少一个泵bsc来引起制动系统的至少一个轮制动缸中的制动压力提升。

技术实现要素：

本发明提供了具有权利要求1的特征的、用于实施车辆的紧急和/或恐慌制动的方法，具有权利要求10的特征的、用于车辆的制动系统的控制设备和具有权利要求11的特征的、用于车辆的制动系统。

本发明提供了用于在紧急和/或恐慌制动的第一阶段/开始阶段期间使用机电制动力放大器的可能性。因此，机电制动力放大器的通常相对于制动系统的泵/液压泵明显更高的压力增大动力可以用于借助本发明快速制动车辆。也取消了，将在制动系统的至少一个轮制动缸中在紧急和/或恐慌制动的第一阶段内可实现的压力增大常规地限制为借助制动系统的至少一个泵可运输的体积流量。此外指出的是，在紧急和/或恐慌制动的在时间上受限的第一阶段期间，可以放弃确定针对由车辆驾驶员当前要求的额定车辆减速度的正确的值，并且因此机电制动力放大器在紧急和/或恐慌制动的第一阶段期间的运行对输入杆的输入杆路径和在机电制动力放大器的阀体与输入杆之间的差路径的影响绝不引起缺点。

本发明的另外的优点是，在紧急和/或恐慌制动的在第一阶段后实施的第二阶段期间，至少一个泵（替代机电制动力放大器）用于提升车辆的减速度。因此，在实施中间阶段后，可以借助确定/测量输入杆路径和/或差路径可靠地识别/确定：驾驶员是否期望进一步减速车辆。输入杆路径和差路径通过至少一个泵的运行在紧急和/或恐慌制动的第二阶段中没有受到伤害，并且因此可以在借助至少一个泵在第二阶段中可能实施的激活的放大期间用作用于通过驾驶员引起的对额定车辆减速度（不等于零）的当前要求的指标。

本发明因此提供了机电制动力放大器和制动系统的至少一个泵的特定的优点的组合。机电制动力放大器的比较高的动力可以专门用于紧急和/或恐慌制动的第一阶段/开始阶段中的最初的制动压力提升。刚好在这样的时间点期望高的压力增大动力。此外，有利的特性可以用于：至少一个泵在紧急和/或恐慌制动的第二阶段中为了提升车辆的减速度的运行不对输入杆路径和差路径产生影响，并且因此，输入杆路径和差路径在紧急和/或恐慌制动的第二阶段中被评估，用以可靠地感知针对通过驾驶员引起的额定车辆减速度（不等于零）的当前的要求。此外在紧急和/或恐慌制动的第二阶段中，至少一个泵的压力增大动力通常足够用于提升车辆的减速度。

也要指出的是，本发明可以用于多个不同的车辆类型，而不用使相应的车辆装备有新的制动系统部件。实现本发明因此是相对廉价的，并且不需要车辆上的附加的结构空间。

在用于实施车辆的紧急和/或恐慌制动的方法的有利的实施方式中，在紧急和/或恐慌制动的第二阶段期间确定：驾驶员当前是否要求额定车辆减速度（不等于零），其方法是确定机电制动力放大器的输入杆的输入杆路径和/或在机电制动力放大器的阀体与输入杆之间的差路径。如上面已经阐述的那样，至少一个泵在紧急和/或恐慌制动的第二阶段期间的运行没有对输入杆路径和差路径产生影响。在该方法的在此描述的实施方式中，因此可以可靠地确定驾驶员当前是否要求额定车辆减速度（不等于零）。

附加地，在紧急和/或恐慌制动的第二阶段期间，机电制动力放大器可以运行，从而借助机电制动力放大器将阀体与输入杆之间的差路径调节为等于预设的额定差路径。驾驶员因此在紧急和/或恐慌制动的第二阶段期间具有根据标准的/舒适的制动操纵感觉（踏板感觉）。

此外，制动系统的至少一个切换阀可以在第一阶段与中间阶段之间关闭。至少一个轮制动缸中的制动压力因此可以明显提升超过在主制动缸中存在的主制动缸压力。

如果期望，在紧急和/或恐慌制动的第一阶段期间，至少一个泵也可以在针对第一阶段预设的泵模式中运行，以便借助至少一个在泵模式中运行的泵引起至少一个轮制动缸中的附加的制动压力提升。这可以有助于附加地减小借助紧急和/或恐慌制动来制动的车辆的制动路径。

例如，作为额定压力确定直接在紧急和/或恐慌制动开始之前在主制动缸中存在的主制动缸压力，和/或作为额定力确定直接在紧急和/或恐慌制动开始之前借助机电制动力放大器的马达施加的马达力。这是可容易实施的。

优选地，在第一阶段期间，由在其高功率模式中运行的机电制动力放大器的马达要求机电制动力放大器的最大功率。这引起制动系统的至少一个轮制动缸中的以比较高的梯度的制动压力提升，并且因此引起借助紧急和/或恐慌制动来制动的车辆的制动路径的明显的减小。

以优选的方式，紧急和/或恐慌制动的第一阶段一直持续，直到机电制动力放大器的输出杆的输出杆路径大于或等于预设的最高输出杆路径，直到至少一个轮制动缸中的至少一个制动压力大于或等于至少一个预设的最高制动压力，直到主制动缸中的主制动缸压力等于预设的最高主制动缸压力，直到车辆的减速度大于或等于预设的最高减速度，或者直到超过第一阶段的预设的最大时间。所有在此描述的实施例阻止了车辆的过度制动。

如果通过驾驶员操纵车辆的制动操纵元件的、用于预设当前要求的额定车辆减速度的操纵速度位于预设的正常值范围以外，和/或车辆的车辆状态和/或环境检测传感器要求紧急和/或恐慌制动，那么例如实施车辆的紧急和/或恐慌制动。因此适当地，可以借助在此描述的方法对这种情况做出反应，在该方法中，驾驶员担心事故并且因此比较快速地操纵其制动操纵元件，或者在该方法中，车辆的车辆状态和/或环境检测传感器基于车辆状态和/或环境条件识别事故风险。

前述的优点在用于车辆的制动系统的相应的控制设备中也得到确保。指出的是，控制设备可以根据该方法的上述的实施方式来改进。

此外，用于车辆的具有这种控制设备、机电制动力放大器、至少一个泵的相对应的制动系统也提供了上述的优点。制动系统也可以根据用于实施车辆的紧急和/或恐慌制动的方法的上述的实施方式来改进。

附图说明

本发明的另外的特征和优点随后借助附图阐述。其中：

图1示出了常规的液压制动辅助的功能图；

图2a至2d示出了用于实施车辆的紧急和/或恐慌制动的方法的实施方式的功能图；和

图3示出车辆的控制设备或装备有控制设备的制动系统的实施方式的示意图。

具体实施方式

图2a至2d示出了用于实施车辆的紧急和/或恐慌制动的方法的实施方式的功能图。

进一步描述的方法可以用于制动每个车辆/机动车，其至少装备有（前置于其制动系统的主制动气缸的）机电制动力放大器和至少一个泵/液压泵。机电制动力放大器尤其可以理解为智能化助力器（ibooster）。作为至少一个泵尤其可以使用至少一个回输泵。优选地，制动系统也还具有至少一个切换阀，即使相应的轮制动缸中的制动压力p处于主制动缸中的主制动缸压力ptmc以上，借助切换阀的关闭仍然可以禁止从至少一个连接的轮制动缸到制动系统的主制动缸中的制动液体转移。（然而，通过各一个平行于至少一个切换阀布置的止回阀，即使在关闭至少一个切换阀后还能够实现制动液体从主制动缸到至少一个连接的轮制动缸中的制动液体转移/泵送。）进一步描述的方法的可实施性因此没有对借助实施的紧急和/或恐慌制动来制动的车辆/机动车或其制动系统提出特别的要求。

图2a示出一种坐标系，其横坐标是时间轴t。借助图2a的坐标系的纵坐标说明了轮制动缸中的制动压力p、主制动缸中的主制动缸压力ptmc和机电制动力放大器的输出杆路径xout。

在时间点t1触发/启动车辆的紧急和/或恐慌制动。如果通过车辆驾驶员操纵车辆的制动操纵元件（例如操纵制动踏板）的\用于预设由驾驶员当前要求的额定车辆减速度的操纵速度位于预设的正常值范围以外，那么例如实施车辆的紧急和/或恐慌制动。因此适当地，在驾驶员担心事故并且因此“匆忙”操纵制动操纵元件的情况下，可以借助实施进一步描述的紧急和/或恐慌制动将车辆比较快速地带到静止中。

备选地或补充地，如果车辆的车辆状态和/或环境检测传感器要求这一点，那么也可以实施车辆的进一步描述的紧急和/或恐慌制动。车辆状态和/或环境检测传感器可以包括：用于确定车辆的至少一个车辆部件的状态/功能损坏的至少一个车辆状态传感器，和/或用于检测车辆的环境的至少一个环境检测传感器。如果车辆的至少一个车辆电网的即将到来的故障或在车辆的行驶方向上的障碍物通过车辆状态和/或环境检测传感器被识别，那么车辆状态和/或环境检测传感器例如可以要求车辆的进一步描述的紧急和/或恐慌制动。进一步描述的紧急和/或恐慌制动因此可以在多个情况下有助于减小事故风险。

在图2a的示例中，驾驶员从时间点t0开始操纵其车辆的制动操纵元件，其中（只有）在时间t1的不久之前识别：操纵制动操纵元件的操纵速度处于预设的正常值范围以外。在时间t0与t1之间，机电制动力放大器用于将机电制动力放大器的输入杆10与机电制动力放大器的阀体12（valvebody,boostbody）之间的差路径δx调节为等于额定差路径。图2ba和2bb示出机电制动力放大器在时间t0和t1期间的示意性的图示/功能图，其中在图2ba中仅示出了输入杆10的片状器件（pastille）。可看到的是，借助机电制动力放大器的运行，驾驶员的（施加到制动操纵元件/制动踏板上的）驾驶员制动力fd提升了机电制动力放大器马达的马达力fm，从而由力fd和fm构成的总和作用到机电制动力放大器的输出杆14上。这例如引起主制动缸中的40bar的主制动缸压力ptmc和主制动缸中的相应的压力fp，该压力与输出杆14的制动运动相抗作用。然而，在机电制动力放大器的这种运行中不用担心机电制动力放大器的反应盘16的（明显的）变形。输入杆的输入杆路径因此可以容易地和可靠地（借助相应的输入杆路径传感器）被确定/测量，并且关于由车辆驾驶员（借助其制动踏板的操纵）当前要求的额定车辆减速度来评估。在输入杆10与阀体12之间的差路径δx也可以在时间点t0和t1之间容易地和可靠地（借助相应的差路径传感器）被确定/测量。（示例性地，在图2bb中示出针对执行的制动踏板的第一差路径δx1，并且示出针对松开的制动踏板的第二差路径δx2。）

从时间点t1开始启动车辆的紧急和/或恐慌制动。在借助在此描述的方法实施的紧急和/或恐慌制动中，在紧急和/或恐慌制动的从时间点t1延伸到时间点t2的第一阶段p1期间，由车辆驾驶员当前要求的额定车辆减速度（故意）被忽略/不考虑。例如，机电制动力放大器的输入杆10的输入杆路径和/或在输入杆10与阀体12之间的差路径δx（故意）被忽略/不考虑。此外，在第一阶段p1期间，机电制动力放大器在针对第一阶段预设的高功率模式中运行，从而借助在高功率模式中运行的机电制动力放大器的马达的提升的马达力fm（明显）提升主制动缸中的主制动缸压力ptmc，并且以该方式引起制动系统的至少一个轮制动缸中的（强的）制动压力提升。（制动系统的至少一个轮制动缸在第一阶段p1期间与主制动缸连接，从而借助机电制动力放大器可以触发从主制动缸到至少一个轮制动缸中的制动液体转移。）再次明确指出的是，机电制动力放大器在第一阶段p1期间与通过驾驶员当前要求的额定车辆减速度无关地被操控和运行。

因此在第一阶段p1期间，车辆的强的、但“未计量的”减速（例如车辆的“未计量的”完全减速）借助机电制动力放大器而引起。由此补偿多个驾驶员的弱点，驾驶员虽然在识别紧急制动情况后（在时间t0和t1之间）“匆忙”操纵制动操纵元件/制动踏板，但随后却对要求与紧急制动情况相称的额定车辆减速度而犹豫不决。因此尤其地，多个驾驶员在第一惊恐时刻后（在时间t0和t1之间）会对坚定不移地要求其车辆的完全减速而犹豫不决，第一惊恐时刻触发制动操纵元件的“匆忙的”操纵。然而在第一阶段p1中，借助机电制动力放大器在预设的高功率模式中的运行自动引起明显的车辆减速度，从而消除（识别紧急制动情况的、但还没有相称地反应的）驾驶员在要求其车辆的额定减速度时的最初的犹豫不决。机电制动力放大器尤其是通常在紧急和/或恐慌制动的第一阶段p1期间已经引起至少一个轮制动缸中的触发车辆的快速制动的制动压力提升。（机电制动力放大器在第一阶段p1期间因此不用于驾驶员在操纵制动操纵元件时在力方面的支持。）

机电制动力放大器的使用/利用（替代或补充于制动系统的至少一个泵）明显提升了至少一个轮制动缸中的制动压力提升的压力增大动力。机电制动力放大器与制动系统的至少一个泵相比具有更高的动力，并且因此有利地适用于在第一阶段p1期间的压力增大动力的明显提升。

首先，可以通过使用/利用机电制动力放大器（替代或补充于制动系统的至少一个泵）来引起至少一个轮制动缸中的动态的制动压力提升而缩短车辆直到其静止的制动路径。

第一阶段p1可以说明为紧急和/或恐慌制动的完全减速阶段。针对第一阶段p1预设的高功率模式（在该高功率模式中，机电制动力放大器在紧急和/或恐慌制动的第一阶段p1期间运行）可以理解为机电制动力放大器的一种运行模式，在该运行模式中要求比在机电制动力放大器的“正常运行”期间更高的功率。例如，机电制动力放大器在其“正常运行”期间用于调节输入杆10与阀体12之间的预设的额定差路径，其中机电制动力放大器在其“正常运行”期间要求的功率位于正常值功率范围内。在该情况下，由在高功率模式中运行的机电制动力放大器要求的功率可以位于正常值功率范围上方/以外。以优选的方式，机电制动力放大器的高功率模式足够用于引起至少一个轮制动缸中的触发车辆的完全制动的制动压力p。尤其是可以由在其高功率模式中运行的机电制动力放大器的马达要求机电制动力放大器的最大的功率。

如果制动系统具有至少一个切换阀（制动系统的至少一个轮制动缸通过该切换阀与主制动缸连接），那么至少一个切换阀在第一阶段p1期间被控制到其打开状态中。明确指出的是，如果制动系统具有至少一个切换阀，那么借助机电制动力力放大器在第一阶段p1期间、在高功率模式中的运行，制动液体从主制动缸通过至少一个打开的切换阀转移到至少一个轮制动缸中。

图2ca和2cb示出了机电制动力力放大器在第一阶段p1期间的示意性的图示/功能图。机电制动力放大器的马达的马达力fm在第一阶段p1期间明显大于驾驶员的驾驶员制动力fd。这引起主制动缸中的主制动缸压力ptmc的明显提升，例如提升至100bar。因为驾驶员的驾驶员制动力fd不再足够地相对于机电制动力放大器的马达的马达力fm和压力fp支持机电制动力放大器的反应盘16，所以反应盘16很强地变形，并且朝输入杆10“往回移动”。在输入杆10上被确定的输入杆路径因此不再适用于作为下述参量，该参量用于识别/确定额定车辆减速度（不等于零）的通过驾驶员引起的当前要求。这然而在第一阶段p1期间不具有影响，因为紧急和/或恐慌制动的第一阶段p1绝不要求关于额定车辆减速度（不等于零）的通过驾驶员引起的当前的要求的知识。

制动系统的至少一个泵可以在紧急和/或恐慌制动的第一阶段p1期间非活性地存在。然而备选地，制动系统的至少一个泵也可以在第一阶段p1期间已经在针对第一阶段p1预设的泵模式中运行，以便借助至少一个在泵模式中运行的泵引起至少一个轮制动缸中的附加的制动压力提升。

优选地，紧急和/或恐慌制动的第一阶段p1（仅）持续这么长时间，直到机电制动力放大器的输出杆14的（在图2a中说明的）输出杆路径xout大于或等于预设的最高输出杆路径xout0，直到至少一个轮制动缸中的至少一个（当前的）制动压力p大于或等于至少一个预设的最高制动压力，直到主制动缸中的主制动缸压力ptmc等于预设的最高主制动缸压力，直到车辆的（当前的）减速度大于或等于预设的最高减速度，或者直到超过第一阶段p1的预设的最大时间。这阻止了车辆的过度制动。紧急和/或恐慌制动的第一阶段p1可以例如持续大约200ms（毫秒）。

在紧急和/或恐慌制动的第一阶段p1/完全减速阶段与紧急和/或恐慌制动的第二阶段p2/计量阶段之间实施中间阶段pint（在时间t2与t2’之间）。如果制动系统具有至少一个切换阀（制动系统的至少一个轮制动缸通过该切换阀与主制动缸连接），那么制动系统的至少一个切换阀在第一阶段p1与中间阶段pint之间关闭。在紧急和/或恐慌制动的中间阶段pint中，主制动缸压力ptmc通过借助制动系统的至少一个泵将制动液体从主制动缸泵送到至少一个轮制动缸中而减小为预设的或确定的额定压力。（这通常引起到至少一个轮制动缸中的制动压力的附加的提升。）此外，机电制动力放大器的马达的马达力fm在中间阶段pint中被减小为预设的或确定的额定力。例如，直接在紧急和/或恐慌制动开始之前，在主制动缸中存在的主制动缸压力ptmc确定为额定压力，和/或直接在紧急和/或恐慌制动开始之前借助机电制动力放大器的马达施加的马达力fm确定为额定力。同样也可以（固定地）预设额定压力和/或额定力。

图2da和2db示出了机电制动力放大器在中间阶段pint结束时的示意性的图示/功能图。

马达力fm和（在40bar的主制动缸压力ptmc中存在的）压力fp与驾驶员的驾驶员制动力fd相对应，从而消除机电制动力放大器的反应盘16之前来自第一阶段p1的变形（参见图2ca和2cb）。从实施中间阶段pint开始，因此，在输入杆10上确定的输入杆路径又可以用于识别/确定额定车辆减速度（不等于零）的通过驾驶员引起的当前的要求。

一旦主制动缸压力ptmc等于预设的或确定的额定压力，并且机电制动力放大器的马达的马达力fm相应于预设的或确定的额定力，那么就开始紧急和/或恐慌制动的第二阶段p2。在紧急和/或恐慌制动的第二阶段p2中结束车辆的在第一阶段p1中实施的“计量的”减速。只有驾驶员（实际上）当前要求额定车辆减速度（不等于零）时，才在第二阶段p2期间继续至少一个轮制动缸中的制动压力提升。必要时，即当驾驶员（实际上）当前要求额定车辆减速度（不等于零）时，借助至少一个泵在第二阶段期间继续至少一个轮制动缸中的制动压力提升。在其他情况下，可以开始至少一个轮制动缸中的制动压力下降。因此自动确保的是，在第二阶段p2期间，车辆的特性/行驶方式相应于当前的情况的由驾驶员识别/估计的危机程度。

紧急和/或恐慌制动的第二阶段p2因此可以被称为计量阶段。最早在紧急和/或恐慌制动的第二阶段p2期间考虑到由驾驶员当前要求的额定车辆减速度（不等于零）。以可选的方式，由驾驶员当前要求的额定车辆减速度（不等于零）可以在第二阶段p2期间在制动车辆时被考虑到，其方法是，制动系统的至少一个泵在第二阶段p2期间在考虑到当前要求的额定车辆减速度的情况下被操控。制动系统的至少一个泵尤其是可以在第二阶段p2期间运行，从而车辆在第二阶段p2期间利用减速度根据当前要求的额定车辆减速度或当前要求的额定车辆减速度的功能来制动，直到第二阶段p2在时间点t3结束。（在第二阶段p2期间，可以借助至少一个泵调整至少一个轮制动缸中的制动压力p，从而至少一个轮制动缸中的制动压力p根据当前要求的额定车辆减速度或当前要求的额定车辆减速度的功能引起车辆的减速度。）

紧急和/或恐慌制动的第二阶段p2对制动系统的至少一个泵的动力提出不太高的要求。因此可以轻松地放弃使用在制动系统的至少一个轮制动缸中用于压力提升的机电制动力放大器。

在紧急和/或恐慌制动的第二阶段p2期间确定：驾驶员是否（实际上）当前要求额定车辆减速度（不等于零），其方法是确定机电制动力放大器的输入杆10的输入杆路径和/或在输入杆10与阀体12之间的差路径δx。因此可靠地实现，考虑到由驾驶员识别的/估计的当前情况危机程度。优选地，机电制动力放大器在紧急和/或恐慌制动的第二阶段p2期间运行，从而借助机电制动力放大器将输入杆10与阀体12之间的差路径δx调节为等于预设的额定差路径。驾驶员因此在第二阶段p2期间在操纵其车辆的制动踏板时快速地又具有根据标准的/习惯的踏板感觉。

图3示出车辆的控制设备或装备有控制设备的制动系统的实施方式的示意图。

图3所示的控制设备20可以用于每个制动系统，制动系统装备有（前置于其制动系统的主制动缸22的）机电制动力放大器24和至少一个泵/液压泵26。控制设备20也没有提出关于车辆类型/机动车类型的要求。

控制设备20具有电子装置28，其设计用于在考虑到至少一个提供到电子装置28的传感器信号30a和30b的情况下，关于由车辆驾驶员当前要求的额定车辆减速度来操控机电制动力放大器24和/或制动系统的至少一个泵26。车辆的紧急和/或恐慌制动尤其是可以借助电子装置28触发，其方法是，电子装置28设计用于在紧急和/或恐慌制动的第一阶段期间忽略至少一个传感器信号30a和30b，并且在第一阶段期间（借助至少一个第一控制信号32）根据机电制动力放大器24的存储在控制设备20上的高功率模式程序来操控机电制动力放大器24。这引起的是，借助所操控的机电制动力放大器24的（未画出的）马达的提升的马达力可以提升/提升主制动缸22中的主制动缸压力，从而以该方式可以（随之）引起/（随之）引起制动系统的至少一个轮制动缸34中的制动压力提升。

附加地，电子装置28设计用于在第一阶段后、在紧急和/或恐慌制动的中间阶段中（借助至少一个第二控制信号36）操控至少一个泵26，从而主制动缸压力通过将制动液体从主制动缸22泵送到至少一个轮制动缸34中而可以减小/减小为预设的或确定的额定压力。这可以引起制动系统的至少一个轮制动缸34中的进一步的制动压力提升。此外，电子装置28设计用于在中间阶段期间（借助至少一个第一控制信号32）操控机电制动力放大器24，从而机电制动力放大器24的马达的马达力可以减小/减小为预设的或确定的额定力。

此外电子装置28设计用于，只有借助至少一个传感器信号30a和30b可以识别驾驶员（实际上）当前要求额定车辆减速度（不等于零）时，才在中间阶段后、在紧急和/或恐慌制动的第二阶段期间继续至少一个轮制动缸34中的制动压力提升。必要时，即当驾驶员（实际上）当前要求额定车辆减速度（不等于零）时，电子装置28设计用于在第二阶段期间（借助至少一个第二控制信号36）操控至少一个泵26，从而可以借助至少一个泵26在第二阶段期间继续至少一个轮制动缸34中的制动压力提升。控制设备20因此同样引起上述的优点。作为有利的改进方案，电子装置28也可以设计用于在紧急和/或恐慌制动的第一阶段与中间阶段之间将至少一个关闭信号38输出至制动系统的至少一个切换阀4。

电子装置28同样可以设计用于确定驾驶员（实际上）当前是否要求额定车辆减速度（不等于零），其方法是评估机电制动力放大器24的（未示出的）输入杆的由输入杆路径传感器42提供的输入杆路径30a和/或在机电制动力放大器24的输入杆与（未画出的）阀体之间的由差路径传感器44提供的差路径30b。至少一个泵26因此可以在第二阶段期间、在考虑到确定的输入杆路径30a和/或确定的差路径30b的情况下（借助至少一个第二控制信号36）被操控。补充地，在紧急和/或恐慌制动的第二阶段期间，机电制动力放大器24可以（借助至少一个第一控制信号32）运行，从而借助机电制动力放大器24将阀体与输入杆之间的差路径30b调节为等于预设的额定差路径。

以可选的方式，电子装置28可以设计用于触发车辆的紧急和/或恐慌制动，只要根据至少一个传感器信号30a和30b可识别：通过驾驶员操纵车辆的制动操纵元件的、用于预设当前要求的额定车辆减速度的操纵速度位于预设的正常值范围以外，和/或只要车辆的（未示出的）车辆状态和/或环境检测传感器要求紧急和/或恐慌制动。

尤其是根据存储在控制设备20上的高功率模式程序，由机电制动力放大器24的马达可以要求机电制动力放大器的最大功率。作为备选或补充，电子装置28可以设计用于，在紧急和/或恐慌制动的第一阶段期间，至少一个泵26也根据存储在控制设备20上的泵模式程序运行，从而借助至少一个运行的泵26可以引起/引起至少一个轮制动缸34中的附加的制动压力提升。

在电子装置28的未示出的改进方案中，该电子装置设计用于（仅）维持紧急和/或恐慌制动的第一阶段这么长时间，直到提供到电子装置28上的输出杆路径信号大于或等于预设的最高输出杆路径信号，直到（至少一个未画出的制动压力传感器的）至少一个提供至电子装置28的制动压力信号大于或等于至少一个存储在电子装置28上的最高制动压力信号，直到（至少一个未画出的预压力传感器的）至少一个提供至电子装置28的主制动缸压力信号大于或等于至少一个存储在电子装置28上的最高主制动缸压力信号，直到（至少一个未画出的车辆减速传感器的或从至少一个轮转速传感器导出的）提供至电子装置28的减速信号大于或等于存储在电子装置28上的最高减速信号，或者直到超过第一阶段的预设的最大时间。