轮圈、制动盘及轮毂的组装结构的制作方法

本发明涉及用于将设置于车辆的轮圈、制动盘及轮毂相互组装的组装结构。

背景技术：

在本说明书的以下的说明中，将车轮的沿着旋转中心轴的方向的一方侧称为“车外侧”，并将沿着旋转中心轴的方向的另一方侧称为“车内侧”。更详细而言，关于右侧的车轮，将沿着旋转中心轴的方向的右侧称为“车外侧”，并将沿着旋转中心轴的方向的左侧称为“车内侧”。同样，关于左侧的车轮，将沿着旋转中心轴的方向的左侧称为“车外侧”，并将沿着旋转中心轴的方向的右侧称为“车内侧”。

专利文献1公开了用于将车辆中的轮圈、制动盘(刹车盘)及轮毂相互组装的组装结构。

在该轮毂形成有多个位置固定用内螺纹孔及1个定位用内螺纹孔。各位置固定用内螺纹孔排列在以轮毂的旋转中心轴为中心的圆周上。

在位于轮毂的车外侧的制动盘形成有与位置固定用内螺纹孔同数的位置固定用贯通孔及1个定位用贯通孔。在沿制动盘的旋转中心轴方向观察时，各位置固定用贯通孔排列在上述圆周上。此外，各位置固定用贯通孔与各位置固定用内螺纹孔相比为大径，定位用贯通孔与定位用内螺纹孔相比为大径。

轮毂及制动盘在未通过后述的定位用螺栓及位置固定用螺栓而相互固定时，能够以旋转中心轴为中心而相对旋转。

制动盘及轮毂通过定位用螺栓而相互被预固定。定位用螺栓具有第一头部及与第一头部相比为小径的第一轴部。在该第一轴部的一部分形成有第一外螺纹部。

为了对制动盘及轮毂进行预固定，首先，将定位用螺栓的第一轴部从车外侧插入于制动盘的定位用贯通孔，并将第一外螺纹部预紧固于定位用内螺纹孔。于是，在定位用贯通孔与第一轴部之间形成有间隙。以下，将该间隙称为第一间隙。

接下来，利用第一间隙，对制动盘相对于轮毂的以旋转中心轴为中心的圆周方向的相对旋转位置进行微调，使各位置固定用贯通孔与各位置固定用内螺纹孔相互实质为同轴。即，在沿旋转中心轴方向观察时，使对应的位置固定用内螺纹孔分别位于各位置固定用贯通孔的内周侧。以下，将这样对制动盘相对于轮毂的相对旋转位置进行微调的作业称为旋转相位调整作业。

并且，在使制动盘的车内侧面与轮毂的车外侧面接触的状态下，为了使定位用螺栓的第一头部与制动盘的车外侧面接触而增大第一外螺纹部的相对于轮毂的定位用内螺纹孔的螺合量，将轮毂与制动盘相互预固定。

轮胎可拆卸的轮圈位于制动盘的车外侧。而且，在轮圈形成有与位置固定用内螺纹孔同数的轮圈贯通孔。

由制动盘支撑为能够旋转的轮圈利用与轮圈贯通孔同数的位置固定用螺栓，固定于轮毂及制动盘。即，一边维持各轮圈贯通孔与各位置固定用贯通孔的上述圆周方向位置分别一致且轮圈从车外侧与制动盘接触的状态，一边将各位置固定用螺栓从车外侧分别插入于各轮圈贯通孔及各位置固定用贯通孔。并且，当将各位置固定用螺栓与各位置固定用内螺纹孔分别螺合时，轮圈被相对于轮毂及制动盘进行固定。

【专利文献1】日本特开2014-218151号公报

技术实现要素：

如上所述第一间隙为了执行旋转相位调整作业而被利用。此外，越减小第一间隙的上述圆周方向的尺寸(以下，称为第一尺寸)，则在将第一外螺纹部预紧固于定位用内螺纹孔时，位置固定用贯通孔与位置固定用内螺纹孔的轴偏离量越小。因此，越减小第一尺寸，则能够越容易执行旋转相位调整作业。

然而，越减小第一尺寸，则越难以将定位用螺栓(第一轴部)插入于定位用贯通孔。即，在该情况下，在定位用贯通孔与定位用螺栓之间产生了微小的轴偏离量时，可能无法将定位用螺栓向定位用贯通孔插入。

本发明为了应对前述课题而作出。即，本发明的目的之一在于提供一种轮圈、制动盘及轮毂的组装结构，能够容易地一并执行利用了定位用螺栓的制动盘相对于轮毂的旋转相位调整作业及定位用螺栓向定位用贯通孔的插入作业。

用于实现前述目的的本发明的轮圈、制动盘及轮毂的组装结构具备：轮毂(20)、制动盘(30)、轮圈(40)、具有第一头部(51)及第一轴部(52)的至少一个定位用螺栓(50)、具有第二头部(61)及第二轴部(64)的多个位置固定用螺栓(60)、环状形状的弹性体(55、66、68、70)，所述轮毂(20)具有至少一个定位用内螺纹孔(29)及多个位置固定用内螺纹孔(28)，并以能够绕预定的旋转中心轴(ca)旋转的方式支撑于车身，所述制动盘(30)从所述旋转中心轴的一方侧与所述轮毂相向且能够相对于所述轮毂绕所述旋转中心轴相对旋转，并具有至少一个定位用贯通孔(35)及多个位置固定用贯通孔(33)，所述轮圈(40)从所述一方侧与所述制动盘相向且具有多个轮圈贯通孔(43)，所述第一头部(51)与所述制动盘的所述一方侧的面相向，所述第一轴部(52)将至少一个所述定位用贯通孔从所述一方侧向所述旋转中心轴的另一方侧贯通且形成有与至少一个所述定位用内螺纹孔螺合的第一外螺纹部(53)，所述多个位置固定用螺栓(60)的第二头部(61)与所述轮圈的所述一方侧的面接触，所述多个位置固定用螺栓(60)的第二轴部(64)从所述一方侧向所述另一方侧贯通各所述轮圈贯通孔及各所述位置固定用贯通孔且形成有通过与各所述位置固定用内螺纹孔螺合而一边限制所述相对旋转一边相对于所述轮毂及所述制动盘固定所述轮圈的第二外螺纹部(65)，所述弹性体(55、66、68、70)装配于所述第一轴部的外周面，处于自由状态时的外径比所述定位用贯通孔的孔径小，且位于所述定位用贯通孔的内部，所述弹性体构成为，在通过所述第一外螺纹部与所述定位用内螺纹孔螺合而所述弹性体被所述第一头部和所述轮毂夹住时，与处于自由状态时相比以使外径增大的方式变形。

在本发明中，处于自由状态时的弹性体的外径比定位用贯通孔的孔径小，因此在处于自由状态时的定位用贯通孔的内周面与弹性体之间形成有间隙。并且，通过增大该间隙，能够易于将定位用螺栓(及弹性体)插入于定位用贯通孔。

此外，弹性体在通过第一外螺纹部与定位用内螺纹孔螺合而被第一头部和轮毂夹住时与处于自由状态时相比以使外径增大的方式变形。因此，在使弹性体位于定位用贯通孔的内部的状态下弹性体变形时，定位用贯通孔的内周面与弹性体之间的间隙减小。因此，能容易地进行利用了定位用螺栓的制动盘相对于轮毂的旋转相位调整作业。

因此，能够容易地一并执行利用了定位用螺栓的旋转相位调整作业及定位用螺栓向定位用贯通孔的插入作业。

本发明的一方面的特征在于，所述弹性体被所述第一头部和所述轮毂夹住时的所述定位用贯通孔的内周面与所述弹性体之间的以所述旋转中心轴为中心的圆周方向的尺寸(clp)小于所述位置固定用贯通孔的内周面与所述第二轴部之间的所述圆周方向的尺寸(cl2、l2)。

根据本发明的一方面，能够更容易地执行利用了定位用螺栓的旋转相位调整作业。

本发明的一方面的特征在于，在所述弹性体的所述轮毂侧的端部设有随着朝向所述轮毂侧而逐渐缩径的倒角部(56、66c)。

根据本发明的一方面，更容易将定位用螺栓(及弹性体)插入于定位用贯通孔。

本发明的一方面的特征在于，在所述弹性体(66)设有防滑部(66a、66b)，该防滑部(66a、66b)通过与所述第一头部及所述轮毂接触而产生对所述弹性体相对于所述第一头部及所述轮毂绕所述第一轴部相对旋转的阻力。

根据本发明的一方面，定位用螺栓的轴力难以下降。

在所述说明中，为了有助于本发明的理解，对于与后述的实施方式对应的发明的结构，将该实施方式中使用的名称及/或符号以带括弧的方式标注。然而，本发明的各结构要素并不限于通过所述符号规定的实施方式。本发明的其他的目的、其他的特征及附随的优点根据参照以下的附图而记述的本发明的实施方式的说明将容易理解。

附图说明

图1是本发明的实施方式的轮圈、制动盘、轮毂、定位用螺栓及位置固定用螺栓的分解立体图。

图2是从车外侧观察固定于制动盘及轮毂的轮圈的侧视图。

图3是相互一体化的定位用螺栓及弹性体的立体图。

图4是沿着图2的iv-iv箭头线剖切的轮圈、制动盘及轮毂的剖视图。

图5是第一外螺纹部与定位用内螺纹孔螺合且弹性体处于自由状态时沿基准圆周剖切的制动盘及轮毂的剖视图。

图6是弹性体发生了弹性变形时的与图5同样的剖视图。

图7是位置固定用螺栓与位置固定用内螺纹孔螺合时沿基准圆周剖切的轮圈、制动盘及轮毂的剖视图。

图8是制动盘相对于轮毂进行了相对旋转时的与图7同样的剖视图。

图9是本发明的第一变形例的定位用螺栓及弹性体的一体物和制动盘的立体图。

图10是第一变形例的弹性体的立体图。

图11是本发明的第二变形例的定位用螺栓及弹性体的一体物的立体图。

图12是本发明的第三变形例的定位用螺栓及弹性体的一体物的立体图。

图13是第三变形例的弹性体的立体图。

图14是第三变形例的第一外螺纹部与定位用内螺纹孔螺合且弹性体处于自由状态时沿基准圆周剖切的制动盘及轮毂的一部分的剖视图。

图15是第三变形例的弹性体发生了弹性变形时的与图14同样的剖视图。

图16是位置固定用螺栓与位置固定用内螺纹孔螺合时的与图14同样的剖视图。

图17是本发明的第四变形例的位置固定用贯通孔及位置固定用螺栓的第二大径轴部的剖视图。

附图标记说明

20…轮毂、28…位置固定用内螺纹孔、29…定位用内螺纹孔、30…制动盘、33…位置固定用贯通孔、35…定位用贯通孔、40…轮圈、43…轮圈贯通孔、50…定位用螺栓、51…第一头部、52…第一轴部、53…第一外螺纹部、55…弹性体、56…倒角部、60…位置固定用螺栓、61…第二头部、64…第二大径轴部(第二轴部)、65…第二外螺纹部、66…弹性体、66a…第一防滑部、66b…第二防滑部、66c…倒角部、68…弹性体、69…定位用螺栓、69a…大径轴部、70…弹性体、ca…旋转中心轴、clp…定位用间隙、cl1…第一间隙、cl2…第二间隙。

具体实施方式

以下，参照图1至图8，说明本发明的实施方式的轮毂20、制动盘30及轮圈40的组装结构。如图1所示，本实施方式的车轮10具备轮毂20、制动盘30及轮圈40。

图1及图4至图8所示的轮毂20为金属制。轮毂20具有轮毂主体21及凸缘部25。

轮毂主体21是以旋转中心轴ca为中心的大致圆柱状的构件。

凸缘部25是以旋转中心轴ca为中心的大致圆盘状的构件。如图1及图4所示，在凸缘部25的车外侧面的中心部设有以旋转中心轴ca为中心的圆筒形状的第一凸部26。

如图1所示，位于第一凸部26的外周侧且位于以旋转中心轴ca为中心的1个圆周上的5个位置固定用内螺纹孔28以等角度间隔形成于凸缘部25。而且，在凸缘部25形成有位于第一凸部26的外周侧的1个定位用内螺纹孔29。定位用内螺纹孔29也位于位置固定用内螺纹孔28所在的上述圆周上。定位用内螺纹孔29的孔径比位置固定用内螺纹孔28的孔径小。

如图4所示，轮毂主体21的车外侧面与凸缘部25的车内侧面彼此相向，且轮毂主体21与凸缘部25经由轴承机构(图示省略)连接成能够绕两者的中心轴相对旋转。

此外，轮毂主体21固定于作为悬架构件之一的轮毂载体(图示省略)。在车轮10为非驱动轮的情况下，沿水平方向延伸的旋转中心轴ca(参照图1)即主轴固定于凸缘部25。另一方面，在车轮10为驱动轮的情况下，贯通轮毂载体且沿水平方向延伸的旋转中心轴ca即驱动轴的端部固定于凸缘部25。

图1及图4至图8所示的制动盘30为金属制。制动盘30位于轮毂20的车外侧。制动盘30是以旋转中心轴ca为中心的大致圆盘状的构件。制动盘30的外径比凸缘部25的外径大。在制动盘30的车外侧面的中央部形成有与旋转中心轴ca同轴的作为环状凸部的第二凸部31。在制动盘30的中心部形成有与旋转中心轴ca同轴且贯通制动盘30(第二凸部31)的1个第一旋转支撑用孔32。第一旋转支撑用孔32的孔径与轮毂20的第一凸部26的外径大致相同。

在制动盘30的中央部(即，形成有第二凸部31的部位)形成有沿着与旋转中心轴ca平行的方向贯通制动盘30的5个截面圆形的位置固定用贯通孔33。如图1所示，各位置固定用贯通孔33以等角度间隔形成在以旋转中心轴ca为中心且与各位置固定用内螺纹孔28所在的上述圆周为同径的1个基准圆周sc上。各位置固定用贯通孔33与各位置固定用内螺纹孔28相比为大径。

在制动盘30的车外侧面凹陷设置有截面圆形的1个头部用凹部34。而且，在制动盘30形成有沿着与旋转中心轴ca平行的方向贯通制动盘30(第二凸部31)的1个定位用贯通孔35。定位用贯通孔35的截面形状为圆形。头部用凹部34及定位用贯通孔35相互同轴且相互连通。如图1所示，头部用凹部34及定位用贯通孔35位于位置固定用贯通孔33所在的基准圆周sc上。如图5至图8所示，定位用贯通孔35与位置固定用贯通孔33及头部用凹部34相比为小径且与定位用内螺纹孔29相比为大径。

如图1及图4所示，制动盘30具备位于第二凸部31的外周侧且与制动盘30的中央部相比为薄壁的被压接部37。当省略了图示的制动块被压接于被压接部37时，制动盘30产生制动力。

如图4所示，轮毂20的第一凸部26能够旋转地嵌合于制动盘30的第一旋转支撑用孔32。因此，在未通过后述的定位用螺栓50及位置固定用螺栓60将凸缘部25及制动盘30相互预固定(固定)时，凸缘部25及制动盘30以旋转中心轴ca(第一凸部26及第一旋转支撑用孔32)为中心相互能够相对旋转。

图1、图4、图7及图8所示的轮圈40为金属(例如，铝)制。省略了图示的轮胎能够拆卸地装配于轮圈40的外周面。轮圈40位于制动盘30的车外侧。

如图1所示，与旋转中心轴ca同轴的第二旋转支撑用孔41作为贯通孔而形成于轮圈40。第二旋转支撑用孔41的孔径与制动盘30的第一旋转支撑用孔32的孔径大致相同。如图1、图4、图7及图8所示，在轮圈40的车外侧面上凹陷设置有位于第二旋转支撑用孔41的外周侧且圆形的5个头部用凹部42。

此外，如图4、图7及图8所示，在轮圈40的车内侧面上形成有位于第二旋转支撑用孔41的外周侧且沿着与旋转中心轴ca平行的方向延伸的5个轮圈贯通孔43。各轮圈贯通孔43的截面形状为圆形。各头部用凹部42及各轮圈贯通孔43以等角度间隔形成在以旋转中心轴ca为中心且与基准圆周sc同径的1个圆周上。各轮圈贯通孔43与各位置固定用贯通孔33大致同径。各轮圈贯通孔43及各头部用凹部42相互同轴且相互连通。轮圈贯通孔43与头部用凹部42相比为小径。而且，各轮圈贯通孔43的头部用凹部42侧的端部由作为球面的一部分的环状曲面44构成。环状曲面44与轮圈贯通孔43同轴。

如图4所示，轮毂20的第一凸部26能够旋转地嵌合于轮圈40的第二旋转支撑用孔41。因此，在未通过位置固定用螺栓60将轮圈40相对于凸缘部25及制动盘30进行固定时，轮圈40相对于凸缘部25及制动盘30能够以旋转中心轴ca(第一凸部26及第二旋转支撑用孔41)为中心相对旋转。

这样，轮毂20及制动盘30相互能够拆卸，且轮圈40相对于轮毂20及制动盘30能够拆卸。在将轮毂20、制动盘30及轮圈40相互组装的情况下，在将轮圈40相对于制动盘30进行装配之前，将凸缘部25及制动盘30通过1根金属制且实心的定位用螺栓50而相互预固定。

如图3及图5至图8所示，定位用螺栓50具备第一头部51及与第一头部51连接的第一轴部52。第一头部51及第一轴部52的截面形状都为圆形。第一轴部52与第一头部51相比为小径。此外，第一轴部52的轴径比定位用贯通孔35的孔径小且与定位用内螺纹孔29实质上为同径。此外，在第一轴部52的外周面形成有第一外螺纹部53。第一头部51的外径比头部用凹部34的内径小且比定位用贯通孔35大。第一头部51的壁厚比头部用凹部34的深度小。

此外，如图3及图5所示，由耐热性优异的弹性材料(例如，氟橡胶)构成的作为环状构件的弹性体55实质上以自由状态装配于定位用螺栓50的第一轴部52的外周面。但是，处于自由状态时的弹性体55的内径与第一轴部52的轴径实质上相同，因此处于自由状态的弹性体55从第一轴部52脱落的可能性小。在弹性体55处于自由状态时，除了轮毂20侧的端部之外弹性体55的外径大致恒定。在弹性体55的轮毂20侧的端部的外周面设有在处于自由状态时随着朝向轮毂20侧而逐渐缩径的倒角部56。

如图5所示，相互一体化的定位用螺栓50及弹性体55从车外侧插入于制动盘30的头部用凹部34及定位用贯通孔35。定位用螺栓50的第一轴部52贯通定位用贯通孔35，并且第一外螺纹部53与轮毂20的定位用内螺纹孔29螺合。

在图5中，凸缘部25的车外侧面与第一头部51的车内侧面的距离大于弹性体55的轴线方向长，且第一轴部52的一部分及弹性体55的一部分位于定位用贯通孔35内。此时，第一头部51从头部用凹部34的底面向车外侧分离且弹性体55从凸缘部25的车外侧面向车外侧分离，因此弹性体55成为自由状态。

在弹性体55处于自由状态时，弹性体55的外径od1比定位用贯通孔35的孔径odh小。因此，即使定位用贯通孔35与第一轴部52稍微发生轴偏离，也能够将第一轴部52及弹性体55插入到定位用贯通孔35内。即，能够将第一轴部52及弹性体55容易地插入到定位用贯通孔35内。此外，在弹性体55处于自由状态时，弹性体55的轴线方向长lt1大于定位用贯通孔35的轴线方向长lth。

如图5及图6所示，在定位用贯通孔35的内周面与弹性体55的外周面之间形成有间隙。以下，将形成在定位用贯通孔35的内周面与弹性体55的位于比倒角部56靠车外侧处的部位的外周面之间的间隙称为定位用间隙clp。例如，如图5所示，在处于自由状态的弹性体55与定位用贯通孔35相互大致同轴时，在弹性体55与定位用贯通孔35之间形成2个间隙clp-a、clp-b。因此，通过2个间隙clp-a、clp-b形成定位用间隙clp。并且，间隙clp-a、clp-b的尺寸(宽度)的合计值与定位用间隙clp的基准圆周sc方向的全长相等。

并且，弹性体55处于自由状态时的定位用间隙clp越大，则能够越容易地将第一轴部52及弹性体55插入到定位用贯通孔35内。

此外，当假定为从第一轴部52拆卸了弹性体55时，如图5至图8所示，在定位用贯通孔35的内周面与第一轴部52的外周面之间形成间隙。以下，将从第一轴部52拆卸了弹性体55时在定位用贯通孔35与第一轴部52之间形成的假想间隙称为第一间隙cl1。例如，在定位用螺栓50与定位用贯通孔35相互大致同轴时，在第一轴部52与定位用贯通孔35之间形成2个间隙cl1-a、cl1-b。因此，通过2个间隙cl1-a、cl1-b形成第一间隙cl1。并且，间隙cl1-a、cl1-b的尺寸(宽度)的合计值即第一尺寸l1与第一间隙cl1的基准圆周sc方向的全长相等。

接下来，从图5的状态开始，使第一外螺纹部53相对于定位用内螺纹孔29的螺合量增大。于是，如图6所示，第一头部51与头部用凹部34的底面接触，且凸缘部25的车外侧面与第一头部51的车内侧面的距离比处于自由状态的弹性体55的轴线方向长lt1减小。因此，弹性体55发生弹性变形，并向凸缘部25的车外侧面及第一头部51的车内侧面施加力。换言之，弹性体55被凸缘部25的车外侧面和第一头部51的车内侧面夹住。这样将轮毂20及制动盘30通过定位用螺栓50进行预固定时，弹性体55以轴线方向长成为比lt1短的lt1a的方式发生弹性变形。需要说明的是，在图6中，凸缘部25的车外侧面与制动盘30的车内侧面稍微分离。

而且，此时，如图6所示，发生了弹性变形的弹性体55的外径成为比od1大的od1a。该外径od1a与定位用贯通孔35的孔径odh实质上相同。即，弹性体55的外周面的大部分与定位用贯通孔35的内周面接触且弹性体55的大致整体大致均匀地弹性变形，并将定位用贯通孔35的内周面向外周侧按压。换言之，此时的定位用间隙clp成为0。因此，在弹性体55产生充分的大小的弹性作用力的情况下，作业者即使不用手等对制动盘30的旋转位置进行微调，间隙cl1-a的基准圆周sc方向的尺寸与间隙cl1-b的基准圆周sc方向的尺寸也相互大致相等。换言之，定位用内螺纹孔29(定位用螺栓50)与定位用贯通孔35相互大致同轴。

在该状态下，作业者能够利用第一间隙cl1及弹性体55的弹性变形力，对制动盘30相对于轮毂20的基准圆周sc方向的相对旋转位置进行微调。

但是，如上所述，在通过弹性体55产生的弹性作用力而定位用内螺纹孔29与定位用贯通孔35成为相互大致同轴的情况下，即使作业者不对制动盘30的位置进行微调，在沿旋转中心轴ca方向观察时，对应的位置固定用内螺纹孔28也分别位于各位置固定用贯通孔33的内周侧。而且，在弹性体55产生的弹性作用力不大的情况下，在间隙cl1-a的基准圆周sc方向的尺寸与间隙cl1-b的基准圆周sc方向的尺寸之间产生差别，因此在定位用内螺纹孔29与定位用贯通孔35之间产生微小的轴偏离。然而，即使在该情况下，由于定位用间隙clp为0(进而比后述的第二间隙cl2小)，因此如果一边使弹性体55变形一边作业者用手使制动盘30相对于凸缘部25相对旋转微小量，则沿旋转中心轴ca方向观察时，对应的位置固定用内螺纹孔28分别位于各位置固定用贯通孔33的内周侧。这样在本实施方式中，定位用间隙clp成为0，因此作业者能够容易地执行旋转相位调整作业。

这样在本实施方式中，为了使定位用间隙clp增大而将处于自由状态的弹性体55的外径od1设定得小，由此能够容易将定位用螺栓50及弹性体55插入于定位用贯通孔35。此外，通过凸缘部25的车外侧面和第一头部51的车内侧面使弹性体55发生弹性变形而减小定位用间隙clp(成为0)，由此能够容易执行旋转相位调整作业。即，在本实施方式中，能够容易地一并执行定位用螺栓50及弹性体55对于定位用贯通孔35的插入作业以及旋转相位调整作业。

接下来，如图4及图7所示，使轮圈40的车内侧面与预固定于凸缘部25的制动盘30的第二凸部31的车外侧面接触并将轮圈40的第二旋转支撑用孔41能够旋转地嵌合于轮毂20的第一凸部26。如以下说明所述，轮圈40利用5根位置固定用螺栓60而固定于凸缘部25及制动盘30。

如图7及图8所示，通过与定位用螺栓50相同的金属构成的实心的位置固定用螺栓60具备第二头部61、第二小径轴部63及第二大径轴部64。

第二头部61具备前端部61a及压接部61b。前端部61a的截面形状为六边形。压接部61b的外周面由与环状曲面44大致相同曲率的作为球面的一部分的环状曲面62构成。即，压接部61b的截面形状为圆形。环状曲面62的最大径部的外径比环状曲面44的最大径部的外径大。

与压接部61b连接的第二小径轴部63及与第二小径轴部63连接的第二大径轴部64的截面形状都为圆形。此外，在第二大径轴部64的外周面形成有第二外螺纹部65。第二小径轴部63与压接部61b及第二大径轴部64相比为小径。第二大径轴部64与第一轴部52相比为大径。

第二大径轴部64的轴径与位置固定用内螺纹孔28的孔径实质上相同。而且，第二大径轴部64的轴径比位置固定用贯通孔33的孔径及轮圈贯通孔43的孔径小。

如图7所示，将各位置固定用螺栓60从车外侧插入于轮圈40的各头部用凹部42及各轮圈贯通孔43、制动盘30的各位置固定用贯通孔33以及轮毂20的各位置固定用内螺纹孔28。

位置固定用螺栓60的第二大径轴部64贯通轮圈贯通孔43及位置固定用贯通孔33，且第二外螺纹部65与位置固定用内螺纹孔28螺合。于是，位置固定用螺栓60的压接部61b的环状曲面62压接于轮圈40的环状曲面44且通过凸缘部25和轮圈40夹住制动盘30(第二凸部31)。即，通过5个位置固定用螺栓60，在凸缘部25与制动盘30接触的状态下，轮圈40被相对于凸缘部25及制动盘30进行固定。

当将第二大径轴部64插入于位置固定用贯通孔33时，在位置固定用贯通孔33的内周面与第二大径轴部64的外周面之间形成间隙。以下，将该间隙称为第二间隙cl2。

例如如图7所示，在第二大径轴部64与位置固定用贯通孔33相互大致同轴时，在第二大径轴部64与位置固定用贯通孔33之间形成2个间隙cl2-a、cl2-b。因此，通过2个间隙cl2-a、cl2-b形成第二间隙cl2。并且，图7中的间隙cl2-a、cl2-b的尺寸(宽度)的合计值即第二尺寸l2与第二间隙cl2的基准圆周sc方向的全长相等。

并且，在本实施方式中，以第一间隙cl1的第一尺寸l1大于第二间隙cl2的第二尺寸l2的方式分别设定位置固定用贯通孔33、定位用贯通孔35、第一轴部52及第二大径轴部64的截面形状。

此外，在本实施方式中，将轮毂20及制动盘30通过定位用螺栓50进行预固定，由此弹性体55如图6所示发生了弹性变形时的定位用间隙clp的基准圆周sc方向的尺寸(以下，称为定位用尺寸)比第二尺寸l2小(即，定位用尺寸为0)。如果假设进行了预固定时的定位用尺寸比第二尺寸l2大，则在使制动盘30相对于凸缘部25相对旋转了相当于定位用尺寸的距离的情况下，在沿旋转中心轴ca方向观察时，位置固定用内螺纹孔28的一部分位于对应的位置固定用贯通孔33的外周侧。在该情况下，无法将插入到位置固定用贯通孔33的位置固定用螺栓60的第二外螺纹部65与位置固定用内螺纹孔28螺合。即，在定位用尺寸比第二尺寸l2大的情况下，无法容易地执行旋转相位调整作业。

然而，如上所述，通过5个位置固定用螺栓60，在凸缘部25与制动盘30接触的状态下将轮圈40相对于轮毂20及制动盘30进行固定。即，如图6所示到目前为止从凸缘部25向车外侧分离的制动盘30如图7所示向车内侧移动而与凸缘部25的车外侧面接触。其结果是，如图7所示，头部用凹部34的底面可能从第一头部51向车内侧分离。或者，虽然图示省略，但是存在虽然能维持头部用凹部34的底面与第一头部51的接触状态但是第一头部51与制动盘30的接触压力(座面压力)下降的可能性。

然而，处于弹性变形状态的弹性体55实质上维持图6所示的形状。换言之，弹性体55将处于被凸缘部25的车外侧面与第一头部51的车内侧面夹住的状态。因此，在这种情况下，定位用螺栓50(及弹性体55)的轴力不会下降。

此外，第二大径轴部64的轴径比第一轴部52的轴径大。并且，定位用螺栓50及位置固定用螺栓60的材质相同。因此，第二大径轴部64的机械强度比第一轴部52的机械强度高。

当装配有车轮10的车辆一边使装配于轮圈40的外周面的轮胎旋转一边在道路上行驶时，从道路的路面通过轮胎向轮圈40、制动盘30及轮毂20传递振动。因此，在该车辆的总行驶距离变长时，位置固定用螺栓60的轴力有时会下降。于是，如图8所示，通过从轮胎接受的旋转力而制动盘30相对于凸缘部25以旋转中心轴ca为中心向基准圆周cs方向进行相对旋转(在图8的例子中，制动盘30的图示的部位相对于轮毂20向图8的下方进行相对移动)。

然而，由于在定位用螺栓50的第一轴部52装配有弹性体55，因此在以位置固定用螺栓60的轴力的下降为起因而制动盘30相对于凸缘部25进行了相对旋转时，定位用贯通孔35的内周面不会与第一轴部52碰撞。

另一方面，如图8所示，在制动盘30相对于凸缘部25进行了相对旋转时，位置固定用贯通孔33的内周面与第二大径轴部64的外周面碰撞。即，不是第一轴部52而是机械强度比第一轴部52高的第二大径轴部64承受制动盘30的旋转力。而且，位置固定用贯通孔33及位置固定用螺栓60分别不是1个而是5个。即，5个位置固定用螺栓60(第二大径轴部64)分别承受制动盘30的旋转力的一部分。因此，在制动盘30相对于凸缘部25进行了相对旋转时，位置固定用螺栓60损伤的可能性小。

需要说明的是，在制动盘30相对于凸缘部25进行了相对旋转时，虽然定位用贯通孔35相对于第一轴部52进行相对移动，但是定位用贯通孔35的移动力的大部分由弹性体55吸收。因此，定位用贯通孔35的移动力几乎不会波及到第一轴部52。因此，在制动盘30相对于凸缘部25进行了相对旋转时，定位用螺栓50损伤的可能性小。

另外，弹性体55能够以低成本制造。因此，能够降低车轮10的制造成本。

需要说明的是，本发明没有限定为上述实施方式，在本发明的范围内可以采用各种变形例。

图9及图10示出本发明的第一变形例。第一变形例的环状构件即弹性体66的材质与弹性体55相同。而且，处于自由状态时的弹性体66的外径及轴线方向长与弹性体55相同。而且在弹性体66的车内侧端部形成有倒角部66c。

在弹性体66的车内侧面形成有第一防滑部66a且在车外侧面形成有第二防滑部66b。第一防滑部66a及第二防滑部66b是以弹性体66的中心轴线为中心的环状形状。第一防滑部66a具有沿着以中心轴线为中心的径向(放射方向)延伸并沿周向排列的多个第一凸部66a1。第二防滑部66b具有沿着以中心轴线为中心的径向延伸并沿周向排列的多个第二凸部66b1。各第一凸部66a1及各第二凸部66b1为大致三棱柱形状。

另一方面，在第一变形例的制动盘30的车外侧面形成有位于定位用贯通孔35的外周侧的环状形状的第一嵌合部33a。第一嵌合部33a具有与第一凸部66a1同数且与第一凸部66a1对应的形状的第一凹部33a1。各第一凹部33a1沿周向排列。此外，在第一变形例的定位用螺栓50的第一头部51的车内侧面形成有位于第一轴部52的外周侧的环状形状的第二嵌合部51b。第二嵌合部51b具有与第二凸部66b1同数且与第二凸部66b1对应的形状的第二凹部51b1。各第二凹部51b1沿周向排列。

弹性体66在第二防滑部66b的各第二凸部66b1嵌合于第二嵌合部51b的各第二凹部51b1的形态下，以自由状态装配于第一轴部52。而且，在通过定位用螺栓50及弹性体66将凸缘部25及制动盘30与图6同样进行了预固定时，第一防滑部66a的各第一凸部66a1嵌合于第一嵌合部33a的各第一凹部33a1。

因此，当通过第一变形例的定位用螺栓50及弹性体66将轮毂20及制动盘30进行预固定时，第一嵌合部33a、第二嵌合部51b、第一防滑部66a及第二防滑部66b产生对弹性体66相对于制动盘30及第一头部51绕第一轴部52相对旋转的阻力。因此，第一变形例的定位用螺栓50及弹性体66与上述实施方式的定位用螺栓50及弹性体55相比轴力难以下降。

图11示出本发明的第二变形例。第二变形例的弹性体68为o型圈，其材质与弹性体55相同。

第二变形例的定位用螺栓69具备第一头部51及第一轴部52，且第一轴部52的第一头部51侧的端部成为与第一外螺纹部53相比为大径的大径轴部69a。大径轴部69a的轴径比第一头部51小。大径轴部69a的外周面是(未形成螺纹槽的)圆筒面。弹性体68以自由状态装配于大径轴部69a的外周面。

在弹性体68处于自由状态时，弹性体68的外径比定位用贯通孔35的孔径odh小。而且，在弹性体68处于自由状态时，弹性体68的轴线方向长比定位用贯通孔35的轴线方向长lth大。因此，在使弹性体68及大径轴部69a位于定位用贯通孔35内时，定位用螺栓69及弹性体68发挥与定位用螺栓50及弹性体55相同的功能。

图12至图16示出本发明的第三变形例。在第三变形例中，取代弹性体55而使用由具有弹性的金属(例如，弹簧钢)构成的环状弹簧构件即弹性体70。该弹性体70具有呈环状形状的基部71和从基部71突出的多个弹性变形部72。弹性变形部72以等角度间隔沿基部71的周向排列。该弹性体70能够通过例如使用了金属板的冲压成形来制造。

在弹性体70处于自由状态时，基部71的内径比定位用螺栓50的第一轴部52的轴径稍大。而且，在弹性体70处于自由状态时，与各弹性变形部72的基端部相比，自由端部位于弹性体70的外周侧。而且，处于自由状态时的各弹性变形部72的通过自由端部的圆的直径(即，外径)比定位用贯通孔35的孔径odh小。

当向第一轴部52装配弹性体70的基部71时，如图14所示，处于自由状态的弹性体70的基部71的内周面的一部分与第一轴部52接触。而且，各弹性变形部72从第一轴部52向第一轴部52的外周侧分离。

相互一体化的定位用螺栓50及弹性体70如图14所示从车外侧插入于制动盘30的头部用凹部34及定位用贯通孔35。并且，第一外螺纹部53与定位用内螺纹孔29螺合。

在图14中，凸缘部25的车外侧面与第一头部51的车内侧面的距离比弹性体70的轴线方向长大，且弹性体70位于定位用贯通孔35内。此时，弹性体70的基部71从凸缘部25的车外侧面向车外侧分离且第一头部51从头部用凹部34的底面向车外侧分离，因此弹性体70成为自由状态。

如上所述，处于自由状态时的弹性体70的外径比定位用贯通孔35的孔径odh小。即，各弹性变形部72与定位用贯通孔35的内周面之间的间隙即定位用间隙clp比0大。因此，此时，能够将定位用螺栓50及弹性体70容易地插入到定位用贯通孔35内。而且，在弹性体70处于自由状态时，弹性体70的轴线方向长比定位用贯通孔35的轴线方向长lth大。

当从图14的状态开始增多第一外螺纹部53相对于定位用内螺纹孔29的螺合量时，如图15所示，第一头部51一边将各弹性变形部72向车内侧按压，一边与头部用凹部34的底面接触，且基部71与凸缘部25的车外侧面接触。因此，各弹性变形部72一边向外周侧进行弹性变形，一边将定位用贯通孔35的内周面向外周侧按压。因此，定位用间隙clp成为0。因此，作业者能够容易地执行旋转相位调整作业。

此外，在凸缘部25与制动盘30接触的状态下，通过位置固定用螺栓60将轮圈40固定于轮毂20及制动盘30。于是，到目前为止从凸缘部25向车外侧分离的制动盘30如图16所示向车内侧移动而与凸缘部25的车外侧面接触。其结果是，如图16所示，头部用凹部34的底面可能会从第一头部51向车内侧分离。或者，虽然省略图示，但是存在虽然能维持头部用凹部34的底面与第一头部51的接触状态但是第一头部51与制动盘30的接触压力下降的可能性。

然而，例如在头部用凹部34的底面从第一头部51向车内侧分离的情况下，如图16所示，第一头部51将各弹性变形部72向车内侧持续按压，因此各弹性变形部72一边向外周侧进行弹性变形，一边将定位用贯通孔35的内周面的车外侧端部向外周侧按压。而且，在维持头部用凹部34的底面与第一头部51的接触状态的情况下，虽然图示省略，但是被第一头部51按压到车内侧的各弹性变形部72一边向外周侧进行弹性变形，一边将定位用贯通孔35的内周面向外周侧继续按压。因此，无论在哪种情况下，定位用螺栓50(及弹性体70)的轴力都不会下降。

这样，第三变形例的弹性体70能够发挥与弹性体55、66、68同样的功能。

可以将定位用螺栓50(69)和弹性体55(66、68、70)分别向定位用贯通孔35插入。

另外，在上述实施方式及各变形例中，可以在轮毂20设置多个定位用内螺纹孔29，并在制动盘30设置多个定位用贯通孔35及头部用凹部34。在该情况下，将多根定位用螺栓50分别插入于头部用凹部34及定位用贯通孔35并将各定位用螺栓50的第一外螺纹部53螺合于各定位用内螺纹孔29。

可以是以至少1个位置固定用贯通孔33位于从基准圆周sc偏离的位置的方式，将各位置固定用贯通孔33形成于制动盘30。在该情况下，以各位置固定用内螺纹孔28与各位置固定用贯通孔33分别相向的方式，将各位置固定用内螺纹孔28形成于凸缘部25。

另外，可以在定位用螺栓69的大径轴部69a装配弹性体55、66、70或者在定位用螺栓50的第一轴部52装配弹性体68。

另外，可以将与位置固定用贯通孔33、定位用贯通孔35及大径轴部69a相当的部位的至少1个的截面形状形成为非圆形。例如，也可以如图17所示，将位置固定用贯通孔33的截面形状形成为正方形。在该情况下，在位置固定用螺栓60的第二大径轴部64与位置固定用贯通孔33相互为大致同轴时，在第二大径轴部64与位置固定用贯通孔33之间形成2个间隙cl2-a、cl2-b。因此，通过2个间隙cl2-a、cl2-b形成第二间隙cl2。

在将凸缘部25及制动盘30通过定位用螺栓50(69)及弹性体55(66、68、70)进行了预固定时，可以使凸缘部25的车外侧面与制动盘30的车内侧面相互接触。在该情况下，在通过位置固定用螺栓60将轮圈40相对于轮毂20及制动盘30进行固定时，头部用凹部34的底面从第一头部51向车内侧分离的可能性小。但是，即使在该情况下，也是在位置固定用螺栓60产生的轴力大时，存在头部用凹部34的底面从第一头部51向车内侧分离、或者在维持了头部用凹部34的底面与第一头部51的接触状态的状态下第一头部51与头部用凹部34的底面的接触压力下降的情况。

通过进行预固定而弹性体55(66、68、70)发生了弹性变形时的定位用间隙clp的定位用尺寸可以大于第二尺寸l2。在该情况下，如上所述，与定位用尺寸小于第二尺寸l2的情况相比，难以执行旋转相位调整作业。然而，即使在该情况下，弹性体55(66、68、70)发生了弹性变形时的定位用尺寸也比弹性体55处于自由状态时的定位用间隙clp的基准圆周sc方向的尺寸小。因此，在该情况下也是与进行了预固定时的定位用尺寸和弹性体55处于自由状态时(即，进行预固定之前)的定位用间隙clp的基准圆周sc方向的尺寸相同的情况相比，容易执行旋转相位调整作业。

将凸缘部25及制动盘30通过定位用螺栓50(69)进行了预固定时的定位用尺寸只要比弹性体55(66、68、70)处于自由状态时的定位用间隙clp的基准圆周sc方向的尺寸小即可，可以大于0。即使在该情况下，与进行了预固定时的定位用尺寸和弹性体55(66、68、70)处于自由状态时的定位用间隙clp的基准圆周sc方向的尺寸相同的情况相比，作业者也能够容易地执行旋转相位调整作业。需要说明的是，即使在该情况下，也优选进行了预固定时的定位用尺寸比第二尺寸l2小。

此外，在将凸缘部25及制动盘30通过定位用螺栓50(69)进行了预固定时，弹性体55(66、68、70)的至少一部分可以塑性变形。

可以使定位用内螺纹孔29的孔径大于位置固定用内螺纹孔28的孔径，或者使定位用内螺纹孔29的孔径与位置固定用内螺纹孔28的孔径为同径。换言之，可以使第一轴部52(第一外螺纹部53)与第二大径轴部64(第二外螺纹部65)相比为大径，或者使第一轴部52与第二大径轴部64为同径。

定位用螺栓50及位置固定用螺栓60的材质没有限定为金属，且定位用螺栓50及位置固定用螺栓60可以不为实心。此外，可以使定位用螺栓50及位置固定用螺栓60的材质互不相同。

另外，可以使第一轴部52的机械强度为第二大径轴部64的机械强度以上。但是，即使在该情况下，也使位置固定用螺栓60的个数比定位用螺栓50的个数多，使全部的位置固定用螺栓60的机械强度的合计值大于全部的定位用螺栓50的机械强度的合计值。

第二头部61的前端部61a的截面形状可以为六边形以外的形状(例如，圆形)。

可以使轮圈贯通孔43的头部用凹部42侧的端部及第二头部61的压接部61b的外周面的形状为与球面的一部分不同的形状(例如，锥面或与位置固定用螺栓60的轴线正交的平面)。