马达控制系统以及混合动力车辆的制作方法

1.本公开涉及马达控制系统，尤其涉及具备电动发电机的马达控制系统。


背景技术：

2.日本特开2014-079081公开了具备继电器的车辆，该继电器设置于电动发电机与蓄电装置之间的电路。当继电器从断开状态切换为接通状态时，经由继电器在该电路中流动电流。


技术实现要素：

3.在马达控制装置构成为按照通过通信提供的指令来对电动发电机进行控制的情况下，当发生通信异常时，马达控制装置无法接受该指令。于是，在发生了通信异常的情况下，马达控制装置有时执行不按照该指令而使电动发电机进行预定电压的发电的自主发电控制。
4.在如日本特开2014-079081那样在电动发电机与蓄电装置之间设置有继电器的情况下，根据在如上述那样发生了通信异常时开始自主发电控制的定时，继电器有可能受到损伤。
5.本公开是为了解决上述问题而完成的，其目的在于提供能够在执行自主发电控制时适当地对电动发电机与蓄电装置之间的继电器进行保护的马达控制系统以及具备该系统的混合动力车辆。
6.本公开的马达控制系统具备电动发电机、蓄电装置、继电器以及第1控制装置。电动发电机构成为接受旋转力来发电。蓄电装置接受电动发电机发电产生的电力。继电器设置在电动发电机与蓄电装置之间。第1控制装置构成为按照通过通信提供的指令，对电动发电机进行控制。并且，第1控制装置构成为在发生了通信的异常的情况下，执行电动发电机的自主发电控制。自主发电控制是第1控制装置不按照指令而使电动发电机进行预定电压的发电的控制。第1控制装置在检测到通信的异常的情况下，在继电器从断开状态向接通状态的切换完成之后，开始自主发电控制。
7.在上述的构成中，在发生了如上述那样的通信的异常的情况下，从继电器从断开状态向接通状态的切换完成后开始自主发电控制。因此，能够防止在执行自主发电控制的期间中继电器从断开状态向接通状态切换时发生的继电器故障。
8.马达控制系统也可以还具备第2控制装置。第2控制装置构成为与第1控制装置进行通信，向第1控制装置输出指令。第2控制装置对继电器进行控制。第1控制装置在从如下时刻经过了第1阈值时间的情况下，开始自主发电控制，该时刻是从蓄电装置通过继电器向电动发电机输入的电压达到了阈值电压的时刻。阈值电压是为了通过第1控制装置执行自主发电控制而至少需要向电动发电机输入的电压。
9.在上述的构成中，第1控制装置即使在无法通过通信从第2控制装置得到表示由第2控制装置进行的继电器从断开状态向接通状态的切换已完成的信息的通信异常时，也能
够推定在经过第1阈值时间后该切换已切实地完成。由此，即使在这样的通信异常时，也认为该切换已完成而开始自主发电控制，因此，能够防止继电器故障。
10.马达控制系统也可以还具备产生旋转力的内燃机。第1控制装置在从内燃机的转速达到了阈值转速的时刻经过了第2阈值时间的情况下，开始自主发电控制。
11.在上述的构成中，能够在电动发电机切实地旋转到能够发电的程度的状况下开始自主发电控制。
12.第2控制装置也可以根据向电动发电机输入的电压，诊断继电器中有无异常。第1控制装置开始自主发电控制的时刻是通过第2控制装置进行的继电器中无异常这一诊断完成了的时刻以后。
13.在上述的构成中，能够避免在继电器中发生异常的状况下开始自主发电控制的情形。
14.另外，本公开的混合动力车辆具备上述的马达控制系统和产生上述旋转力的内燃机。
15.根据混合动力车辆，在发生了如上述那样的通信的异常的情况下，从继电器从断开状态向接通状态的切换完成后开始自主发电控制。因此，能够防止在执行自主发电控制的期间中继电器从断开状态向接通状态切换时发生的继电器故障。
16.根据本公开，能够提供能在执行自主发电控制时适当地对电动发电机与蓄电装置之间的继电器进行保护的马达控制系统。
附图说明
17.下文将参照附图说明本发明示例性实施例的特征、优点以及技术和产业的意义，其中相同的标号表示同样的要素，并且，其中：
18.图1是表示应用本实施方式涉及的马达控制系统的车辆的整体构成的图。
19.图2是用于对在比较例中伴随着通信异常时的自主发电控制来执行的处理进行说明的时序图。
20.图3是用于对在本实施方式中伴随着通信异常时的自主发电控制来执行的处理进行说明的时序图。
21.图4是表示伴随着自主发电控制的处理的一个例子的流程图。
具体实施方式
22.以下，参照附图对本实施方式进行说明。此外，对图中的相同或者相当的部分赋予同一标号，不重复其说明。
23.图1是表示应用本实施方式涉及的马达控制系统的车辆的整体构成的图。车辆10是所谓的轻型混合动力车辆，通过mg(motor generator，电动发电机)对于内燃机辅助性地进行驱动来行驶。
24.参照图1，车辆10具备马达控制系统100、efi(electrical fuel injection，电动喷油)-ecu(electronic control unit，电子控制单元)102、内燃机103、转速传感器104、106以及总线137。
25.马达控制系统100具备电池105、smr(system main relay，系统主继电器)110、电
容器115、电压传感器116、mg(motor generator)120、电池135、dc/dc转换器154、mg-ecu130以及综合ecu125。
26.电池105是包括多个单电池的电池组。各单电池是锂离子电池、铅蓄电池或者镍氢电池等的二次电池。电池105作为构成为进行充放电的蓄电装置的一个例子来进行表示。也可以代替电池105，而使用由双电层电容器等的蓄电元件构成的蓄电装置。电池105储存车辆10的行驶用的电力。电池105的两端的电压vb例如为48v。
27.smr110包括接点140、145以及150和限制电阻r1。接点140设置在与电池105的正极连接的电力线151和电力线156之间。接点145设置在与电池105的负极连接的电力线152和电力线155之间。接点150与限制电阻r1串联连接。接点150和限制电阻r1相对于接点145并联地设置。
28.电容器115设置在电力线155与156之间。电压传感器116对电容器115的两端的电压vc进行检测。电压传感器116的检测值被输出给综合ecu125和mg-ecu130(均在后面进行描述)。
29.作为一个例子，mg120为三相的永磁体型同步电动机。mg120经由传动带(未图示)与内燃机103(后述)的旋转轴连结。mg120的输出转矩通过该传动带被传递给内燃机103的旋转轴，主要被使用于对内燃机103的旋转进行辅助。
30.另外，mg120通过电力线170与电力线155、156电连接。mg120构成为在车辆10的再生制动时或者被要求了发电的情况下利用经由传动带接受的旋转力进行发电。mg120发电产生的电力被储存于电池105。mg120构成为在电力线170的电压vc为阈值电压(后述)以上的情况下接受电压vc的电力来发电。
31.电池135为辅机用的电池(例如12v)。电池135通过电力线158向efi-ecu102、综合ecu125以及mg-ecu130(均在后面进行描述)供给工作电力。另外，电池135从dc/dc转换器154接受电力的供给。
32.dc/dc转换器154设置在电力线155、156与电力线158之间。dc/dc转换器154构成为对从电池105输出的电力进行降压(变换)并输出给电力线158。降压后的电力被储存于电池135。dc/dc转换器154按照来自综合ecu125的控制指令进行工作。
33.mg-ecu130构成为按照通过通信从综合ecu125提供的指令(转矩指令等)对mg120进行控制。mg-ecu130能够在与综合ecu125之间建立了通信时，从综合ecu125接受表示继电器110为接通状态或者断开状态的哪个状态的信息。mg-ecu130能够经由通过can(controllerarea network，控制器局域网络)进行通信的总线137接受该指令和该信息。mg-ecu130包括cpu(central processing unit，中央处理单元)等的处理器和由rom(read only memory，只读存储器)以及ram(random access memory，随机访问存储器)等构成的存储器(均未图示)。
34.内燃机103例如为汽油发动机或者柴油发动机。通过内燃机103的旋转，生成车辆10的行驶驱动力。内燃机103通过传动带与mg120连结。因此，在车辆10行驶期间中，内燃机103的旋转能够经由传动带由mg120的旋转进行辅助。在车辆10系统启动时，通过用于使内燃机103启动的启动器(未图示)工作，内燃机103开始旋转。
35.efi-ecu102对内燃机103进行控制。efi-ecu102在车辆10的系统启动时、内燃机103的转速超过了阈值转速的情况下，开始内燃机103的燃料喷射，使内燃机103启动。
36.转速传感器104对内燃机103的转速(每单位时间的转速)进行检测。该转速被输出到efi-ecu102和综合ecu125。
37.转速传感器106对mg120的转速进行检测。转速传感器106的检测值被输出到mg-ecu130。
38.综合ecu125对车辆10整体进行控制。综合ecu125例如对smr110中的接点140、145以及150的开闭状态进行控制。作为一个例子，在车辆10的系统启动时(接点140、145以及150断开时)，综合ecu125通过使接点145或者150闭合(导通)，从而对接点140处有无粘连进行诊断。
39.在接点145或者150被如此闭合了的情况下，当电压传感器116的检测值(电压vc)开始了上升时，综合ecu125诊断为接点140粘连。另一方面，在上述的情况下电压vc不上升时，综合ecu125诊断为接点140未粘连。
40.接着，综合ecu125通过在将被闭合了的接点145或者150断开之后，将接点140闭合，从而按照上述检测值同样地对接点145或者150处有无粘连进行诊断。
41.在接点145或者150的粘连诊断之后，综合ecu125进一步将接点150闭合。由此，在通过限制电阻r1限制在电容器115中流动的电流的同时，实施电容器115的预充电。该预充电是在综合ecu125将接点145闭合时，为了减轻在电容器115中流动的冲击电流而实施的。综合ecu125基于电压传感器116的检测值是否上升，判断电容器115的预充电是否已开始。
42.在电压传感器116的检测值未上升的情况下，综合ecu125判断为电容器115的预充电未开始。在该情况下，认为因电力线151、156之间或电力线152、155之间发生断线或者综合ecu125与smr110之的布线的故障而未从综合ecu125向smr110传递控制信号的结果，smr110的接点150成为保持断开了的状态不变。因此，在上述的情况下，综合ecu125诊断为smr110中有异常。
43.另一方面，在电压传感器116的检测值上升的情况下，综合ecu125对电容器115的预充电的开始进行判断。然后，基于电压传感器116的检测值上升到了电池105的电压vb这一情况，综合ecu125对电容器115的预充电的结束进行判断。接着，综合ecu125将接点145闭合，将接点150断开。由此，smr110从断开状态向接通状态的切换完成。
44.此外，smr110为“断开状态”是指接点140、145以及150中的至少两个断开的状态。另外，smr110为“接通状态”是指处于接点140和145这两方闭合、且接点150断开的状态。另外，smr110在车辆10的系统启动时、从断开状态到切换为接通状态为止的期间的电容器115的预充电中采取“半接通状态”(接点140和150闭合，而接点145断开的状态)。
45.如上述的那样，综合ecu125在车辆10的系统启动时使接点140、150以及145适当地进行开闭。并且，在这些接点开闭的期间，按照由电压传感器116检测的电压vc，诊断在smr110是否发生异常(例如粘连、断线、或者布线的故障等)。在smr110发生异常的情况下，综合ecu125例如向mg-ecu130输出指令以使得将mg120停止。
46.综合ecu125通过总线137电连接于efi-ecu102以及mg-ecu130的各个ecu。综合ecu125构成为通过总线137与这些ecu进行通信，通过向这些ecu输出指令来对车辆10整体进行控制。
47.综合ecu125构成为向mg-ecu130输出mg120中的转矩指令值。mg-ecu130基于该转矩指令值对mg120进行驱动。另外，综合ecu125构成为向mg-ecu130输出smr110的状态(例如
smr110为接通状态、半接通状态或者断开状态中的哪个状态)。此外，综合ecu125与mg-ecu130同样地包括cpu等的处理器和由rom以及ram等构成的存储器(均未图示)。
48.另外，综合ecu125在车辆10的系统启动时向efi-ecu102输出用于使内燃机103启动的指令。
49.在发生了mg-ecu130与综合ecu125之间的通信异常的情况下，mg-ecu130无法通过总线137从综合ecu125接受指令。于是，在该情况下，mg-ecu130有时执行不按照该指令而使mg120进行预定电压的发电的自主发电控制。
50.在此，在发生了这样的通信异常时，根据自主发电控制开始的定时，smr110有可能受到损伤。因此，在上述的通信异常时执行自主发电控制的情况下，希望适当地保护smr110。
51.于是，在本实施方式中示出用于在这样的情况下适当地保护smr110的由mg-ecu130进行的控制的方法。首先，在对该控制的方法进行说明之前，对不执行该控制的情况下的比较例进行说明。
52.图2是用于对在比较例中伴随着通信异常时的自主发电控制而执行的处理进行说明的时序图。
53.在图2中，横轴表示时间。纵轴从上方开始依次表示点火开关的导通(on)/断开(off)、马达控制系统100的启动的有无、在mg-ecu中是否检测到通信异常、smr110从断开状态向接通状态的切换是否已开始、该切换是否已完成、内燃机103的转速、电力线170的电压vc以及是否正在执行由mg-ecu进行的自主发电控制(该控制的执行(on)/非执行(off))。
54.在时刻t1，点火开关的状态从断开切换为导通(线205)。
55.在时刻t2，对上述开关的切换进行响应，马达控制系统100(包括综合ecu和mg-ecu)和efi-ecu102启动(线210)。并且，综合ecu按照由电压传感器116(图1)检测的电压vc(线230)，开始smr110中有无异常的诊断。该诊断持续到时刻ta。在图2的例子中，未产生smr110中的异常。此外，时刻ta是基于smr110没有异常这一诊断的完成所需要的时间和开始了该诊断的时刻t2来确定。
56.在时刻t3，mg-ecu对与综合ecu之间发生了通信异常这一情况进行检测(线215)。mg-ecu例如基于无法接受来自综合ecu的指令，判断为发生了通信异常。
57.在时刻t4，综合ecu对时刻t2的马达控制系统100的启动进行响应，开始smr110从断开状态向接通状态的切换(线220)。在此，smr110从断开状态向接通状态的切换是指接点140、145、150在伴随着电容器115中的预充电、从接点140被闭合(smr110从断开状态切换为半接通状态)的时刻到接点150被断开(smr110从半接通状态切换为接通状态)的时刻为止的期间被适当地进行开闭的一系列动作(线322)。
58.具体而言，在时刻t4，综合ecu在smr110的接点140、145、150断开的状况下将接点140闭合。并且，综合ecu在从时刻t4到时刻t7(后述)的期间，对接点145或者150中有无粘连进行诊断。
59.在时刻t5，综合ecu向efi-ecu102输出用于使内燃机103启动的指令。efi-ecu102为了使内燃机103启动，按照该指令使启动器工作。由此，内燃机103的转速nr开始上升(线225)。在转速nr上升到了预定值np之后，转速nr为预定值np的状态持续。
60.在接点145、150中的粘连诊断完成了的时刻t7，综合ecu将smr110的接点150闭合。
由此，smr110从断开状态切换为半接通状态。并且，电容器115中的预充电开始，电压vc开始上升(线230)。并且，综合ecu按照电压传感器116的检测值(电压vc)，对smr110中有无断线等的异常进行诊断。
61.在时刻t8，电压vc达到阈值电压vth(线230)。阈值电压vth是为了mg120通过自主发电控制进行发电而至少需要从电力线170输入到mg120的电压。在该比较例中，在电压vc达到了阈值电压vth的时刻t8，mg-ecu开始自主发电控制(线250)。
62.在此，在时刻t8，虽然接点140、150闭合，但smr110为半接通状态，电力线170的电压vc尚未上升到电压vb(线230)。因此，在通过自主发电控制从mg120输出的预定电压比开始自主发电控制的时刻t8的电力线170的电压vc(阈值电压vth)高的情况下，在自主发电控制刚开始之后，有可能通过电力线170从mg120向接点140、150急剧地流动过大的电流。
63.这样，在综合ecu与mg-ecu之间发生通信异常的情况下，当如比较例那样在smr110为半接通状态的时刻t8开始自主发电控制时，有可能无法适当地保护smr110。
64.于是，在本实施方式中，在发生了综合ecu125与mg-ecu130之间的通信异常的情况下，在smr110从断开状态向接通状态的切换(断开状态
→
半接通状态
→
接通状态的一系列切换)完成之后，mg-ecu130开始自主发电控制。
65.因而，在本实施方式中，开始自主发电控制时的电压vc与通过自主发电控制从mg120输出的预定电压的电位差小于比较例(图2)的情况下的该电位差。因此，在自主发电控制刚开始之后，从mg120流向接点140、150的电流小于比较例(图2)的情况下的该电流。其结果，能够在通过mg-ecu130进行的自主发电控制时适当地对smr110进行保护。
66.在此，在时刻t3以后，在综合ecu125与mg-ecu130之间发生通信异常，因此，mg-ecu130无法通过总线137(图1)从综合ecu125得到通过综合ecu125进行的smr110从断开状态向接通状态的切换已完成这一信息。即，虽然从保护smr110的观点出发希望在该切换完成之后开始自主发电控制，但mg-ecu130因上述的通信异常而无法从综合ecu125得到上述切换在什么时候已完成。由此，mg-ecu130无法从综合ecu125得到表示用于开始自主发电控制的时刻的信息。
67.因此，以下对如下的方法进行说明：为了在通信异常时执行自主发电控制的情况下对smr110进行保护，mg-ecu130对该切换切实地完成的时刻进行推定。
68.图3是用于对在本实施方式中伴随着通信异常时的自主发电控制而执行的处理进行说明的时序图。
69.在图3中，横轴表示时间。纵轴从上方开始依次表示点火开关的导通/断开、马达控制系统100的启动的有无、在mg-ecu130中是否检测到通信异常、smr110从断开状态向接通状态的切换是否已开始、该切换是否已完成、内燃机103的转速、电力线170的电压vc以及基于mg-ecu130的自主发电控制的执行/非执行。
70.此外，在本实施方式中，在mg-ecu130中，内燃机103的转速nr根据转速传感器106的检测值来算出。mg120与内燃机103的旋转轴由传动带连结，mg-ecu130能够根据转速传感器106的检测值来算出内燃机103的转速nr。
71.在本实施方式中，时刻t1～时刻t5的期间和时刻t7的efi-ecu102、综合ecu125以及mg-ecu130的处理与前述的比较例(图2)中的该处理是同样的(线205～230)。
72.在时刻t6，内燃机103的转速nr达到阈值转速nth(线225)。该阈值th例如为最低怠
速转速(内燃机103在无负荷状态下进行驱动时的内燃机103的最低转速)。在转速nr超过了阈值转速nth的情况下，综合ecu125向efi-ecu102输出指令以使内燃机103启动。efi-ecu102按照该指令开始内燃机103的燃料喷射，使内燃机103启动。接着，在转速nr上升到了预定值np之后，转速nr为预定值np的状态持续。
73.在本实施方式中，从内燃机103的转速nr达到阈值转速nth起(从内燃机103的启动开始起)的经过时间如后述的那样被利用于mg-ecu130推定mg120是否充分地旋转到能够发电的程度。
74.在时刻t9，综合ecu125完成smr110从断开状态向接通状态的切换(线322)。具体而言，综合ecu125在电容器115的预充电结束后，在将接点140、150闭合的smr115的半接通状态下，将接点145闭合，将接点150断开。由此，smr115从半接通状态切换为接通状态的结果，smr115从断开状态向接通状态的切换完成。
75.在此，在时刻t9以后，电容器115的预充电已经结束，因此，电压vc上升到电压vb。因此，时刻t9以后的开始自主发电控制时的电压vc(电压vb)高于比较例的情况下的时刻t8的电压vc(阈值电压vth)。因此，在时刻t9以后，开始自主发电控制时的电压vc与通过自主发电控制从mg120输出的预定电压的电位差小于比较例的该电位差。
76.因而，在时刻t9以后开始自主发电控制的情况下，在该控制刚开始之后，从mg120流向接点140、150的电流小于比较例的情况下的该电流。因此，在时刻t9以后开始自主发电控制的情况下，与如比较例那样在时刻t8开始该控制的情况相比，能够减小smr110的消耗的程度。
77.在此，如前述的那样，mg-ecu130无法通过总线137(图1)从综合ecu125得到如上述那样在时刻t9通过综合ecu125进行的smr110从断开状态向接通状态的切换已完成这一信息(线322)。
78.于是，以下对即使是在发生如上述那样的通信异常的情况下、也适当地判断用于mg-ecu130开始自主发电控制的定时的方法进行说明。
79.为了与比较例的情况不同地对smr110适当地进行保护，自主发电控制的开始时为smr110切换为了接通状态之后即可。具体而言，在开始自主发电控制时，电力线170的电压vc达到电压vb即可。
80.于是，在本实施方式中，在满足了从电力线170的电压vc达到了阈值电压vth的时刻t8起经过了阈值时间tth1这一第1条件的情况下，mg-ecu130推定为smr110从断开状态向接通状态的切换完成。
81.在此，适当地预先确定阈值时间tth1，以使得在从时刻t8起的经过时间为阈值时间tth1以上的情况下，电力线170的电压vc已经切实地达到比阈值电压vth大的电压vb。因此，在从时刻t8起的经过时间为阈值时间tth1以上的情况下，mg-ecu130能够推定为smr110从断开状态向接通状态的切换已切实地完成(即，从时刻t8起经过阈值时间tth1后的时刻切实地为时刻t9以后)。由此，在该情况下，mg-ecu130能够在开始自主发电控制时对继电器110进行保护。
82.另外，自主发电控制优选在mg120充分地旋转到能够发电的程度的状态下开始。因此，mg-ecu130也可以在进一步满足了从内燃机103的启动开始起充分地经过了时间这一条件的情况下，开始自主发电控制。具体而言，也可以在上述的第1条件之外还满足了从内燃
机103的转速nr达到了阈值转速nth的时刻t6(内燃机103的启动开始时刻)经过了阈值时间tth2这一第2条件的情况下，mg-ecu130开始自主发电控制。
83.在此，适当地预先确定阈值时间tth2，以使得在从时刻t6起的经过时间为阈值时间tth2以上的情况下(第2条件)，内燃机103的转速nr已经切实地达到预定值np。由于那样地确定阈值时间tth2，因此，认为与内燃机103连结的mg120在上述的情况下处于充分地旋转到能够发电的程度的状态。
84.例如在转速nr未达到阈值转速nth(内燃机103未启动)的状况下，不处于如下状态：接受通过传动带从内燃机103传递的旋转力，mg120充分地旋转到能够发电的程度。因此，mg-ecu130开始自主发电控制的时刻优选为转速nr达到了阈值转速nth的时刻t6以后。
85.如上所述，通过确定阈值时间tth1、tth2，mg-ecu130能够在这些时间经过后的时刻t10推定为smr110从断开状态向接通状态的切换在mg120充分地旋转到能够发电的程度的状况下(第2条件)切实地完成(第1条件)。由此，mg-ecu130将时刻t10判断为用于开始自主发电控制的时刻。
86.并且，mg-ecu130在时刻t10开始mg120的自主发电控制(线350)。其结果，与比较例(单点划线的线250)的情况相比，能够适当地对smr110进行保护。
87.此外，在图3的例子中，为了简化说明，设为从时刻t8经过了阈值时间tth1后的时间点和从时刻t6经过了阈值时间tth2后的时间点为相同的时刻t10，但这些时间点也可以不同。在该情况下，mg-ecu130例如将这些时间点中的任一晚的一方判断为用于开始自主发电控制的时刻。
88.在时刻t2～时刻ta的期间，通过综合ecu125实施smr110中有无异常(粘连、断线等)的诊断。与图3的例子不同，在该期间假如在smr110中发生了异常的情况下，开始由mg-ecu130进行的自主发电控制的情形是不好的。具体而言，在上述的情况下，综合ecu125有可能无法对电池105与mg120之间的电力的供给/切断进行切换，因此，认为开始自主发电控制是不好的。
89.因此，优选开始自主发电控制的时刻t10为smr110没有异常这一诊断已完成的时刻ta以后。
90.于是，适当地预先确定阈值时间tth1、tth2，以使得时刻t10成为smr110没有异常这一诊断已完成的时刻ta以后。由此，仅在smr110没有异常这一诊断已完成的时刻ta以后，开始mg120的自主发电控制。其结果，能够避免在smr110中发生异常的状况下开始自主发电控制的情形。
91.图4是表示伴随着自主发电控制的处理的一个例子的流程图。在以下的说明中，适当参照图3。该流程图在车辆10的系统启动时被加以执行。
92.在步骤s105中，mg-ecu130判断是否发生mg-ecu130与综合ecu125之间的通信异常。在未发生mg-ecu130与综合ecu125之间的通信异常的情况下(步骤s105：否)，mg-ecu130对mg120进行通常控制(步骤s125)。具体而言，mg-ecu130按照经由总线137(图1)从综合ecu125接受的指令，对mg120进行控制。然后，处理向返回转移。另一方面，在发生通信异常的情况下(步骤s105：是)，处理向步骤s107转移。
93.在步骤s107中，通过综合ecu125开始smr110从断开状态向接通状态的切换。具体而言，在smr110的接点140、145、150断开的状况下，接点140被闭合。然后，处理向步骤s110
转移。
94.在此，mg-ecu130因上述的通信异常而无法从综合ecu125得到表示smr110从断开状态向接通状态的切换是否已完成的信息。因此，在步骤s110以及其后的步骤s115中，通过判断是否分别满足前述的第1条件和第2条件，从而推定该切换是否已在mg120充分地旋转到能够发电的程度的状况下完成。
95.在步骤s110中，mg-ecu130判断从电力线170的电压vc达到了阈值电压vh的时刻t8是否经过了阈值时间tth1(第1条件)。在从时刻t8经过了阈值时间tth1的情况下(步骤s110：是)，mg-ecu130推定为smr110从断开状态向接通状态的切换已经切实地完成，处理向步骤s115转移。在不是那样的情况下(步骤s110：否)，反复进行步骤s110的判断处理，直到从时刻t8经过阈值时间tth1为止。
96.在步骤s115中，mg-ecu130判断从根据转速传感器106的检测值算出的内燃机103的转速nr达到了阈值转速nth的时刻t6是否经过了阈值时间tth2(第2条件)。在从时刻t6经过了阈值时间tth2的情况下(步骤s115：是)，mg-ecu130推定为mg120充分地旋转到能够发电的程度，处理向步骤s117转移。在不是那样的情况下(步骤s115：否)，反复进行步骤s115的判断处理，直到从时刻t6经过阈值时间tth2为止。
97.在步骤s117中，mg-ecu130基于满足第1条件和第2条件这两方的时刻t10已到来这一情况，推定为smr110从断开状态向接通状态的切换已经在mg120充分地旋转到能够发电的程度的状况下切实地完成。于是，mg-ecu130开始mg120的自主发电控制(步骤s120)。然后，一系列处理结束。
98.如上所述，本实施方式涉及的mg-ecu130在发生了mg-ecu130与综合ecu125之间的通信异常的情况下，在smr110从断开状态向接通状态的切换完成之后，开始自主发电控制。由此，能够在如上述那样的通信异常时执行自主发电控制的情况下，适当地对smr110进行保护。
99.[变形例]
[0100]
在本实施方式中设为了车辆10为搭载有内燃机103的混合动力车。在其他方式中，车辆10也可以是未搭载内燃机103的电动汽车。在该情况下，代替内燃机103和前述的传动带，设置有与mg120不同的其他mg(未图示)和用于将该其他mg的旋转力传递至mg120的动力传递机构。
[0101]
并且，在mg-ecu130与综合ecu125之间的通信异常时，通过该其他mg进行旋转，经由该动力传递机构，mg120也进行旋转。这样，即使是在未设置内燃机103的情况下，mg120也能充分地旋转到能够发电的程度，因此，mg-ecu130能够与上述的实施方式同样地执行自主发电控制。
[0102]
另外，在上述的实施方式中设为了车辆10是所谓的轻型混合动力车辆，但也可以是搭载有一般的行驶用的高压电池(例如200v)的混合动力车辆。
[0103]
另外，在上述的实施方式中，使用了can来作为总线137中的通信协议，但也可以代替can而使用其他通信协议。
[0104]
另外，在上述的实施方式中设为了mg-ecu130根据转速传感器106的检测值来算出内燃机103的转速nr，但也可以取入转速传感器104的检测值。
[0105]
另外，在图4的流程图中，通过综合ecu125，smr110从断开状态向接通状态的切换
的开始(步骤s107)也可以为有无通信异常的判断(步骤s105)之前。
[0106]
应该认为本次公开的实施方式在全部方面是例示的，并非限制性的。本发明的范围由权利要求书表示，不是由上述的说明表示，意在与权利要求书等同的含义以及范围内包含全部变更。