专利名称：轮式交通运输工具紧急刹车装置的制作方法
技术领域：
轮式交通运输工具紧急刹车装置，公知的交通运输工具所用的刹车装置一般有两套，即行车制动装置(脚制动装置)和停车制动装置(手制动装置)。
行车制动装置作用过程是制动时，司机踏下制动踏板，经制动传动系统的作用，使装在车轮里并与车轮底板连接的制动蹄张开，压向旋转着的，与车轮刚性连接的制动鼓。由于车轮上受到与旋转方向相反的摩擦力矩(制动力矩)的作用，便迫使机动车辆减速，直至停止。而停车制动装置是停车后才使用的。
在行车制动装置的作用下，整车产生的最大制动力PM＝G·∮；其中，G为车辆及所载货物的总重，∮为车轮轮胎与路面间的附着系数。但是，G和∮对每一具体的车辆来说，都是一定的，故要提高制动效能即缩短刹车距离在公知的刹车装置作用下已不再可能了。这就导致了以下缺点；在车辆速度较高或重载的情况下，刹车距离过长，如解放CA141，在每小时50公里，满载的情况下刹车距离约为20米，这就易造成车祸，往往导致车毁人亡，给国家和个人都造成巨大的损失。
本实用新型的任务是为了克服上述公知的刹车装置的缺点，以缩短制动距离。同时，解决在紧急刹车时后轮胎的极度摩损，提高其使用寿命。
本紧急刹车装置与公知的刹车装置的本质区别是在保留原刹车装置的前提下，加装一套刹车装置。原刹车装置作为一般情况下的刹车使用，而本刹车装置是在紧急情况下，与原刹车装置联动使用。它装在车辆后轮前的大梁下边。
本实用新型的其他优点和细节特征将从以下附图及其描述中得知，并纯粹以例子形式来说明本实用新型在汽车上的实施方案。附图为
图1为装配主视图。
图2为联接器4的主视图。
图3为联接器4的左视图。
图4为联接器18的装配图。
图5为联接器18的俯视图。
图6为主支承架总成的主视图。
图7主支承架总成的俯视图。
图8为电路控制系统示意图。
图9为控制系统方框图。
图1为装配主视图，它表示主支梁16和联接器18靠轴17铰接在一起，联接器18另一端通过螺栓25和拉杆20连接。在拉杆20上的联接器18和副支承轴9之间套装着有一定预紧力的预紧弹簧8，拉杆20的上端套装在副支承轴9里。副支承轴9与拉杆20最上端的突缘间装有环形弹簧10。主支梁16的下端装有用于与路面接触的摩擦块19，主支梁16的上端和联接器4相连。联接器4插装有主支承轴1内，联接器4的上端靠销钉5固定，在联接器4的下端突缘和主支承轴1之间还装着减振的环形弹簧3。
图1中双点划线为紧急刹车装置在通常状态下的位置，它由限位开关7决定，并由锁止键12保持在
图1中的双点划线处即通常状态。
图1中的K向视图表明在汽车上有两套紧急刹车装置并联使用。两主支梁16间有连杆21相连。
图2和图3为联接器4的结构示意图。图4和5为联接器18的装配图。由图5可见，在轴17到装在联接器18上的拉杆20的下端留5至10厘米距离，以保证拉杆20绕轴17转动一定角度不发生干涉。
图6和图7为主支承轴1与支承架2的装配情况，汽车大梁15上有加强钢板24，以保证在紧急刹车装置使用时不至使大梁变形。
副支承轴9和副支承架11的装配情况和上述主支承轴1与主支承架2的装配情况类似，可参照图6、7。
由图8的电路控制系统示意图和图9的控制系统方框图可知，紧急刹车装置的放下和收起的控制过程如下在行车过程中，驾驶员踩下制动踏板29未到图8中双点划线的位置 前，由于ef两端没接通，故电磁线圈33中没电，锁止键12不移动，使该紧急刹车装置仍处在
图1中双点划线位置。这时的刹车起作用的只是制动蹄，这即是公知的普通情况下的刹车制动。
若情况紧急，驾驶员将制动踏板29踩过图8中双点划线所示位置，通过制动传动系统使制动蹄张开，即公知的刹车制动的同时，也迫使导杆30右移，带动导板31右移，使ef两端接通，构成回路，电磁线圈33中便产生磁力，使锁止键12克服弹簧34的压力和拉杆20上预紧弹簧8的压力而向右移动。这样，拉杆20即不受锁止键12的约束，在预紧弹簧8的预紧力的作用下快速下移，并通过联接器18和轴17推动主支梁16绕主支承轴1快速下落着地。由于摩擦块19受路面22摩擦力的作用使主支梁16继续通过主支承轴1相对主支承架2转动，因其比后轮的触地点到大梁的垂直距离长面使后轮抬离路面22。此后，由于拉杆20约束了主支梁16的继续转动，而环形弹簧3和10在进一步压缩后，便在主支梁16与沿车速方向的大梁15保持一个锐角的情况下，迫使车辆减速，直到停止。
停车后，在车辆自重的力作用下，后轮便又落地。此时，若司机放开制动踏板29，制动踏板29在回位弹簧R的作用下又回到图8中所示的位置Ⅰ。导杆30在弹簧32的作用下左移，使ef断电，ab接通，从而使gh两端设电，电磁线圈33的磁力也随之消失，锁止键12在弹簧34的作用下左移到原来的位置。
再则，由于主支梁16下落后，使导杆36只受弹簧28的作用而左移，带动导板27左移，使线路cd接通。鉴于此时ab，cd均导通，故收起电机14开始转动，带动卷轮26转动收卷钢丝绳13使主支梁16上升。主支梁16又通过轴17和联接器18的作用使拉杆20上升，并顶开锁止键12。当拉杆20和锁止键处于图8中的位置后，即拉杆20上端突缘整个移过锁止键12时，由于主支梁16压住了导杆36，使其右移，断开cd，收起电机14断电便停转，而拉杆20由于受锁止键12的约束而使整个装置被保持在
图1中双点划线所示的位置，以备下次使用。
图1中铆钉6用于连接主支承架2和副支承架11与大梁15。图6中销钉23用于固定主支承轴1。图8中蓄电池35用于对收起电机14和电磁线圈33供电。
权利要求1.轮式交通运输工具紧急刹车装置，其特征在于主支梁16的下端和摩擦块19连接，它的中部与联接器18的一端通过轴17铰接，它的上端与联接器4连接，联接器4上端插在主支承轴1内，联接器4上套装有环形弹簧3，联接器4的上端由销钉5固定，拉杆20的下端靠螺栓25和联接器18连接，上端插在副支承轴9里，中部装有预紧弹簧8，上部装了环形弹簧10，主、副支承轴1和9分别装在与大梁15刚性连接的主、副支承架2和11里。
2.根据权利要求1的紧急刹车装置，其特征在于摩擦块19低部延主支梁16方向到大梁15的距离必须大于摩擦块19低部到大梁15的垂直距离。
3.根据权利要求1的紧急刹车装置，其特征在于大梁15上装有锁止键12和收起电机14，在主支承架2上装有限位开关7。
4.根据权利要求1的紧急刹车装置，其特征在于主支承架2和副支承架11及与之相连的车辆大梁15处设置加强钢板21。
5.根据权利要求1的紧急刹车装置，其特征在于环形弹簧3和10由弹簧钢制成。
6.根据权利要求1的紧急刹车装置，其特征在于紧急制动时，主支梁16和沿车速方向的大梁15间的夹角不得大于90度。
专利摘要该紧急刹车装置由主支梁、摩擦块、拉杆、预紧弹簧、环形弹簧、收起电机，钢丝绳、限位开关、主、副支承轴和主、副支承架等组成。它装在车辆的大梁下边。可广泛应于各种汽车、摩托车、火车、飞机等轮式运输工具。采用该装置后，可使制动距离比原来的短壹倍以上，使车辆的行驶安全性大为提高，同时降低以往车辆制动时后轮的磨损程度，延长其使用寿命。
文档编号B60T1/00GK2056403SQ8920739
公开日1990年4月25日 申请日期1989年9月18日 优先权日1989年9月18日
发明者陈贺章 申请人:陈贺章