专利名称：线路控制火车紧急制动装置的制作方法
技术领域：
本发明是一种铁路车辆的紧急制动装置，特别是一种在线路上对机车或列车进行紧急制动控制的装置。
目前，为使失去制动能力的车辆避免与对面行驶或停在站内的车辆发生正面或侧面冲突，所采取的措施仍是将其引入终端有缓冲器或土挡的安全线。这种措施实际上是以牺牲失去制动能力的车辆为代价的，车辆如果度太高，则能撞坏缓冲器或冲过土挡而颠覆；即使被缓冲器或土挡挡住，巨大的冲击力也会使车辆内人员伤亡，车体及载物损坏。目前广泛采用的、安装在机车上的自动制动装置缺点是抛面控制部分和机车上部分有一方面因某种原因不能工作，则机车不能自动进行紧急制动；若系机车后或前几节车辆间有一处折角塞门被关闭，不仅司乘人员无法使列车实行紧急制动，而且这种装置也起不到紧急制动作用。
本发明的目的是要提供一种在车辆失去制动能力、即使是自动制动装置也无能为力的紧急情况下，通过本发明安装在线路上的部分启动本发明安装在机车和部分或全部机次车辆及守车底架上的紧急制动部分进行紧制动的装置，以避免其冒进信号、车毁人亡。
本发明是这样实现的，在车辆底架上安装有与管压力空气相通的、做为紧急制动阀的折角阀门。它的开启是由驱动气缸的活塞在驱动气缸充气的情况下推动与活塞相连的齿条，齿条转动紧急制动阀定时器齿轮组，齿轮组再转动折角阀门开闭齿轮实现的。驱动气缸供气是由线路上的电磁铁吸动拉杆向下运动，拉杆上的齿条拉动驱动气缸定时器的齿轮，定时器齿轮再转动供气折角阀门开闭轮组实现的。驱动气缸气源来自车辆底部的副气缸。电磁铁的整流器与交流电源之间串联有两个开关装置。一个开关装置受灯信号的红灯电源控制红灯亮时，无论有无车辆，该开关装置均接通；红灯灭时，开关装置断开。另一个开关装置受车辆最前面的车轮轮缘控制轮缘压上它的行程开关时，该开关装置接通，在它的时间继电器作用下，即使轮缘离开行程开关后，它也能保持一段时间处于接通状态。即当红信号灯亮时，车辆如发生冒进信号危险，车辆最前轮的轮缘压在行程开关时，电磁铁励磁，吸动拉杆向下运动，开启供气折角阀门，副气缸向驱动气缸内充入压缩空气，推动活塞向前运动，从而推动齿条带动做为紧急制动阀的折角阀门开闭齿轮，使之开启排气，达到紧急制动的目的。
紧急制动完成之后，在紧急制动阀定时器的带动下，紧急制动折角阀门自动关闭，为车辆正常起动、运行、制动做好准备。
紧急制动阀定时器的齿轮组由齿轮、千斤、千斤轮、内棘-外齿轮组成。齿轮与千斤固定在一起再套固定时器轴上。齿轮与紧急制动阀门开闭齿轮相啮合。千斤、千斤轮，内棘一外齿轮象自行车飞轮那样组合在一起。内棘-外齿轮与与活塞相连接的齿条相啮合。工作前和工作结束后，齿条均与内棘-外齿轮相脱离。工作时当齿条向前推。旋动内棘-外齿轮时，在千斤和内棘齿的作用下，在旋紧定时器的同时，齿轮组的齿轮转动开闭齿轮，使紧急制动阀开启。完全开启后，在定时器的自动转回的作用下，紧急制动阀逐渐转向关闭状态。定时器的作用既保证了紧急制动阀有足够的排气时间，又保证了紧急制动阀在工作结束后自动关闭。由于千斤与内棘-外齿轮的飞轮作用，内棘一外齿轮可以在齿条的带动下以比千斤轮与齿轮在定时器带动下转回的角速度快的角速度转回。这样可以使定时器有足够的力量将紧急制动阀旋至完全关闭，而不至于受活塞的制约。为达到这种效果，在设计上使驱动气缸定时器回转的角速度要大于紧急制动阀定时器回转的角速度，并且在定时器回转时，通过一种机械迅速排出驱动气缸内的压力空气，以保正在活塞复位弹簧作用下，活塞带动齿条迅速脱离内棘一外齿轮。
采用压缩空气通过驱动气缸转动定时器，开启紧急制动阀有三个作用一是压缩空气在节流阀调节下逐渐进入驱动气缸可模拟人工开启紧急制动阀门的渐开过程；二是压缩空气的力量适应定时器采用确保紧急制动阀可靠回转至关闭状态的回转力强的发条；三是压缩空气的供气阀门可采用只用很小的力量便可以轻易开闭的阀门，以提高紧急制动系统的灵敏度和可靠性。
本发明的线路部分与信号控制系统联锁，安装在进(出)站信号前，当红灯亮时，可以对有冒进信号危险的机车或列车实施紧急制动，防止冒进信号。本发明的线路部分也可安装在安全线的起端，用以防止机车或列车撞在或突然撞在缓冲器或土挡上，或撞坏缓冲器、冲出土挡而颠覆。
本发明可靠性高。由于机车及机车以后的部分或全部机次车辆底架上都安装有本发明的车上部分，即使机车后的前几次车辆间折角塞门被关闭也没关系，只要安有本发明车上部分的车辆经过本发明的线路部分上面，全列车就可实施紧急制动。这就是说紧急制动对机车和列车都不是单纯依赖于机车。机车或列车的紧急制动完全受站进出站信号控制。这就是说车站具有完全的主动性，并且这种主动性即使车站值班员与机车乘务员和车长失去联系也依然存在。
本发明车上部分系金属机械件装配成，制造工艺简单，工艺要求不高，并且与线路部分发生联系时是依靠非接触性的磁力实现的，无金属件的刚性碰撞。本发明的线路部分结构简单，总成为浑然一体的较重的金属物体，是无机械与电磁振动的低压电器。故本发明车上部分与线路部分都极难损坏或失灵，寿命长，动作可靠。由于电磁铁只是在机车或列车冒进信号的瞬间才通电励磁，所以耗电量极小。
在车上对机车或列车实行紧急制动可看做是主动制动，是将机车或列车的巨大动能转化为摩擦功和热能，由起始制动到机车或列车停车的时间长，故对车上人员伤亡程度小或无伤亡，对车辆和车载物破坏小或无破坏。车站现在采用的对机车或列车引入安全线的紧急制动可看做是被动制动，即使产生制动效果，但由于机车或列车的巨大动能瞬间转化为巨大的冲击功，所以对车辆产生的巨大反冲力必然导致车上人员的严重伤亡、车辆及车载物严重破坏。本发明将被动制意图(车站)转化为不单纯依赖于机车的主动制动的效果，使火车紧急制动技术发生变革。
以下结合附图对本发明进行描述。
图1是本发明车上部分主视图、线路上部分的电磁铁与电源之间的控制原理图以及它们之间的相互关系简图。
图2是本发明图1中的驱动气缸(19)的供气折角阀门(47)轴上的开闭轮组(29)，排气杠杆(27)的结构及工作原理图。
图3是本发明图1中开闭轮组(29)的主要部件结构详图。
图4是图1中内棘一外齿轮(14)与齿条( 5)在工作前后及工作中的相互状态图。
图5是图1中电磁铁(44)的非铁磁体屏蔽罩盖结构图。
图6是图1中水平铁板(42)、永久磁钢板(43)的主视图与仰视图。
图7是本发明的工作示意图及与之对应的工作过程中线路部分的控制电路示意图。
参见附图1。作为紧急制动阀的折角阀门(7)通过接管(6)、折角阀门(2)、接管(1)与压力空气管联通。紧急制动时，折角阀门(7)开启，管压力空气从排气管(4)排出。折角阀门(2)在平时是处于开启状态，用手柄铅封(5)封住，防止关闭。折角阀门(2)的作用是当紧急制动折角阀门(7)及其控制部分意外发生故障或损坏或拆下维修时，可拆开铅封(5)，将其关闭，以保证车辆正常投入运行。折角阀门(7)的开闭齿轮(8)与定时器(16)的齿轮组(10)中固定在定时器(16)轴上的齿轮(11)相啮合。齿轮组(10)中的千斤轮(12)固定在齿轮(11)上。千斤轮(12)均匀地安装有2-4个千斤(13)在千斤轮(12)外如自行车飞轮那样套有齿轮组(10)的内棘一外齿轮(14)。内棘一外齿轮(14)的外齿与在导槽(9)内滑动的齿条(15)相啮合。齿条(15)与驱动气缸(18)内的活塞(21)的推拉杆(17)相连接。驱动气缸(18)内有活塞(21)的复位弹簧(19)，底部有一个排气孔(23)、排气杠杆(27)的支撑(25)和一个进气接管(47)。进气接管(47)与控制进气的折角阀门(46)相连接。折角阀门(46)通过节流阀(26)、接管(22)与车辆的副气缸(20)相连接。节流阀(26)用以调节向驱动气缸(18)充气的速度，即调节了折角阀门(7)的排气速度，以模拟人工较缓慢地实施紧急制动，防止瞬间急刹车造成的对线路、车辆等的损坏。折角阀门(46)轴上固定一个由齿轮(56)、千斤轮(57)、千斤(45)、扇形挡片(58)、千斤轴(59)、千斤弹簧(60)组成的开闭轮组(29)，并且千斤轮(57)固定在齿轮(56)上(参见图2-①)。扇形挡片(58)上开有千斤轴孔(61)和螺丝穿孔(62)(参见图3-①)。千斤轮(57)上开有螺丝穿孔(64)，固定扇形挡片(58)的螺纹孔(65)及由与主视图垂直的平面(67)，与平面(67)相切并与平面(67)呈锐角的锐角平面(68)相切的圆孤面(66)，与平面(67)呈钝角相交的钝角平面(69)、锐角平面(68)构成的千斤槽(63)(参见图3-②)。齿轮(56)上开有固定千斤轮(57)的螺纹孔(70)和千斤轴孔(71)(参见图3-③)。排气杠杆(27)由排气孔(23)的孔盖(24)、杠杆轴(49)、杠杆弹簧(48)，与千斤轮(57)内贴且杆头有一个斜导面(83)的圆弧形杆(28)组成由杠杆轴(49)安装在驱动气缸(18)底部的杠杆支撑(25)上(参见图2-①)。开闭轮组(29)的齿轮(56)(参见图2-①)与固定在定时器(30)轴上的齿轮(36)相啮合。齿轮(36)又与拉杆(31)左上部的齿条(34)相啮合。拉杆(31)上半部中间开有长度恰好满足将折角阀门(46)由闭到开的行程的长导孔(35)，长导孔(35)左侧是齿条(34)，下端安装有增强电磁铁(44)对拉杆(31)吸引力的水平铁板(42)与永久磁钢板(43)，下半部的中部安装有拉杆复位弹簧(40)的下挂耳(41)。拉杆(31)的下导槽(38)上有复位弹簧(40)的上挂耳(39)。复位弹簧(40)的作用是对拉杆(31)回复到工作前的最高位置、供气折角阀门(46)可靠关闭及驱动气缸(18)可靠排气起到助力作用。拉杆(31)上半部穿入固定在装配板(3)上的上下导槽(32)，(38)之间后，在长导孔(35)内再穿入位于上下导槽(32)、(38)之间并紧固在装配板(3)上的偏心上限位螺杆(33)与偏心下限位螺杆(37)。限位螺杆(33)，(37)的直径与长导孔(35)宽度之间略有盈余，以保证拉杆(31)滑顺地上下运动。限位螺杆(33)、(37)的偏心结构利于调节齿条(34)与齿轮(36)适当啮合。上下导槽(32)、(38)的作用是保证齿条(34)与齿轮(36)在纵向适当啮合与防止拉杆(31)纵向脱离上下限位螺杆(33)(37)。纵向长横向短水平铁板(42)用以增强电磁铁(44)对拉杆(31)的吸引力。固定在水平铁板(42)下的永久磁钢板(43)用以进一步增强电磁铁(44)对拉杆(31)的吸引力。若仅有水平铁板(42)即足以保证拉杆(31)被吸引至确定位置，则可不采用永久磁钢板(43)。水平铁板(42)与永久磁钢板(43)的纵向中心线C2在制造安装时要保证与车辆的纵向中心线重合。(参见图6)线路上的电磁铁(44)(参见图5)的纵向中心线C1与线路中心线重合。电磁铁(44)的罩盖用非铁磁性金属板制成，由两块长方形斜面板(72)两块梯形侧面板(73)、一块中部开有能使磁力线无阻碍地穿出纵向长横向短的长方孔(75)的面板(74)构成的壳体。斜面板(72)的作用是防止车辆底下意外垂下物刮挂在电磁铁(44)上。为电磁铁(44)提供直流电的整流器(50)与交流电源(55)之间串联有两个开关装置；一个是受灯信号红灯电源控制的第一开关装置(54)，一个是由行程开关(53)和与行程开关(53)相联系的时间继电器(52)组成的第二开关装置(51)。
参见图7叙述本发明的工作原理。永久磁钢板(43)位于车辆前后轮架之间，即无论何时车轮都要此它先经过第二开关装置(51)(虚线框)的行程开关(53)的触头(82)之上。永久磁钢板(43)在没有被电磁铁(44)吸下产生制动效果之前距离轨面(77)的高度为h1。行程开关(53)安装在钢轨内侧面。(81)是在运行方向上(箭头所示)处于永久磁钢板(43)之前的车轮轮缘。(80)是车辆底部距钢轨轨面(77)最低的制装置——垂下品或排石器。它到钢轨轨面(77)的高度为h2。(79)是控制箱，内有第一开关装置(54)，第二开关装置(51)中的时间继电器(52)，整流器(50)和电路示意图中末显示的接触器，变压器保护器等。电磁铁(44)的顶平面(78)距钢轨轨面(77)的高度为h3，位于行程开关(53)与进(出)站信号灯(76)之间。(50)是整流器，交流电经其整流为直流电后供电磁铁(44)励磁。图7-④中的h4是永久磁钢板(43)被电磁铁(44)吸下产生制动效果时距钢轨面(77)的最低高度。这4个高度的关系为h1＞h4＞h2＞h3第一开关装置(54)与第二开装置(51)是串联在交流电源(55)与整流器(50)之间的，并且第一开关装置(54)靠近交流电源(55)。
图7-①。绿灯亮时(对站外机车或列车是通过车站信号，对站内机车或列车是开车或通过信号)或黄灯亮射(只对站外机车或列车显示，表示允许机车或列车进站)，第一开关装置(54)对励磁电路而言是断开的，此时，即使车轮轮缘(81)压在行程开关(53)的触头(82)上，行程开关(53)被接通的情况下励磁线圈中也不会有励磁电流，电磁铁(44)不会产生磁力，机车或列车通过电磁铁(44)上方时，永久磁钢板(43)不会被电磁铁(44)吸下而产生制动效果，机车或列车顺利进(出)站。
图7-②。红灯亮时(对站外机车或列车是不准进站信号，对站内机车或列车是不准出站信号)，第一开关装置(54)接通。在机车或列车没有到来，或最前面的车轮轮缘(81)没有压在第二开关装置(51)的行程开关(53)的触头(82)上时，电磁铁(44)的励磁电路也没有被接通，电磁铁(44)没有磁力。
图7-③。红灯仍然亮，第一开关装置(54)仍如图7-②所示是接通的。当机车最前面的车轮轮缘(81)压在触头(82)上时，行程开关(53)与时间继电器(52)同时被接通，即第二开关装置(51)被接通。串联的两个开关装置(54)与(51)都被接通，电磁铁(44)产生强大的磁力。
图7-④。红灯继续亮，第一开关装置(54)仍被接通。由于时间继电器(52)的延时作用(如延时1分钟)，虽然轮缘(81)已不压在触头(82)上了，但第二开关装置(51)仍是接通的，电磁铁(44)在延时时间内仍有强大的磁力。当永久磁钢板(43)经过电磁铁(44)上面时，被电磁铁(44)强烈地沿P方向吸引下行，即图1的拉杆(31)沿粗箭头方向下行。
参见图1。拉杆(31)沿粗箭头方向被吸引下行，齿条(34)带动齿轮(36)沿粗箭头方向旋紧定时器(30)的同时也带动开闭轮组(29)沿粗箭头方向转动，供气折角阀门(46)开始开启，副气缸(20)中的压缩空气开始向驱动气缸(18)内充入。开闭轮组(29)转动90°时，供气折角阀门(46)完全开启。
参见图3-②和图2-①②。由于千斤槽(63)，孤形杆(28)的形状作用，开闭轮组(29)沿粗箭头旋转时，千斤(45)被孤形杆(28)压入千斤槽(63)内。在杠杆弹簧(48)的作用下，孔盖(24)紧紧地压在驱动气缸(18)的排气孔(23)上，保证驱动气缸(18)内可充入推动活塞(21)的压力空气。
参见图1与图4-②。压力空气推动活塞(21)前行。在活塞复位弹簧(19)被压缩的同时，推拉杆(17)沿粗箭头方向推动齿条(15)，齿条(15)转动内棘一外齿轮(14)沿粗箭头方向转动，在内棘齿与千斤(13)的单向推动作用下，齿轮(11)在沿粗箭头方向旋紧定时器(16)的同时转动开闭齿轮(8)沿粗箭头方向将折角阀门(7)由关闭状态转向开启状态。开闭齿轮(8)转动90°时，作为紧急制动阀的折角阀门(7)完全开启，管压力空气从折角阀门(7)的排气管(4)排出后，车辆完成紧急制动。
参见图2-③。图3-②，供气折角阀门(46)完全开启时，开闭轮组(29)的千斤(45)不受圆弧形杆(28)制约而弹出，但被千斤槽(63)的平面(68)限位。
参见图1，图2一①③④。折角阀门(7)达到完全开启后，由于驱动气缸(18)的定时器(30)回转的角速度大于紧急制动阀的定时器(16)回转的角速度，所以在拉杆复位弹簧(40)的助力作用下，定时器(30)先行沿细箭头方向带动开闭轮组(29)回转(拉杆也沿细箭头方向向上复位)，使供气折角阀门(46)转向关闭状态。在这同时，开闭轮组(29)被弹簧片(60)弹出的千斤(45)开始沿斜导面(83)将孤形杆(28)顶离千斤轮(57)(参见图2-④)，使排气杠杆(27)的孔盖(24)从排气孔(23)上打开，迅速排出驱动气缸(18)里的压力空气，活塞(21)在复位弹簧(19)的作用下也迅速地将齿条(15)沿细箭头方向拉回(参见图4-②)。由于棘轮和千斤(13)的作用，齿条(15)可以毫无阻碍地拉动内棘——外齿轮(14)沿细箭头比定时器(16)回转的角速度快的角速度回转至齿条(15)完全脱离内棘-外齿轮(14)(参见图4-①)。定时器(16)在无其它约束的情况下，将作为紧急制动阀的折角阀门(7)转至完全关闭状态，为车辆正常启动，运行，制动和下一次紧急制动做好准备。
车辆行驶过电磁铁(44)后，时间继电器(52)在调定时间(例如1分钟)过去后。使第二开关装置(51)自动断开，本发明的线路部分与其控制电路回复到图7-①或图7-②的状态。
折角阀门(7)，定时器(16)，导槽(9)，驱动气缸(18)，折角阀门(46)，定时器(30)，拉杆(31)的上下导槽(32)，(38)与上下限位螺杆(33)、(37)均固定在装配板(3)上，形成一个总成，总成安装在车辆底部。折角阀门(2)不包括在总成内。
权利要求
1.一种线路控制火车紧急制动装置，它包括由安装在车辆底部的折角阀门和紧急制动装置总成组成的车上部分和安装在线路上控制紧急制动装置开启的线路部分。其特征是紧急制动装置总成由折角阀门(7)、开闭齿轮(8)、定时器(16)、定时器齿轮组(10)、驱动气缸(18)、折角阀门(46)、排气杆杠(27)、开闭轮组(29)、节流阀(26)、定时器(30)、齿轮(36)、拉杆(31)、装配板(3)组成，折角阀门(7)的开闭齿轮(8)与固定在定时器(16)轴上的齿轮组(10)中的齿轮(11)相啮合，齿轮组(10)中的内棘一外齿轮(14)如行车飞轮那样套在固定在齿轮(11)上、安装有2-4个千斤(13)的千斤轮(12)上并且外齿与在固定在装配板(3)上的导槽(9)内滑动的齿条(15)在工作时相啮合而在不工作时相脱离，齿条(15)用推拉杆(17)与驱动气缸(18)内的活塞(21)相连接，驱动气缸(18)内有一个活塞(21)的复位弹簧(19)、底部一个与折角阀门(46)相连接的进气接管(47)、一个气孔(23)、一个用以安装排气杠杆(27)的支撑(25)，折角阀门(46)与节流阀(26)相连接，节流阀(26)再通过接管(22)与车辆的副气缸(20)相连接，固定在折角阀门(46)轴上的开闭轮组(29)中的齿轮(56)与固定在定时器(30)轴上的齿轮(36)相啮合，千斤轮(57)的外圆面则可与排气杠杆(27)的圆弧形杆(28)的内圆弧形面密贴，齿轮(36)又与拉杆(31)上的齿条(34)相啮合，拉杆(31)的上半部插入固定在装配板(3)上的上导槽(32)与有弹簧挂耳(39)的下导槽(38)内并在长导孔(35)内穿入位于上下导槽(32)、(38)之间且固定在装配板(3)上的偏心上限位螺杆(33)与偏心下限位螺杆(37)。线路部分由安装在线路上的纵向中心线C1与线路中心线重合的带有罩盖的电磁铁(44)、整流器(50)、第一开关装置(54)、第二开关装置(51)、交流电源(55)组成，电磁铁(44)与整流器(50)相连接，在整流器(50)与交流电源(55)之间串联有第一开关装置(54)和第二开装置(51)，并且第一开装置(54)靠近电源(55)一侧。
2.根据权利要求1所述的火车紧急制动装置，其特征是排气杠杆(27)由杠杆端头的孔盖(24)、杠杆轴(49)、圆孤形杆(28)、圆孤形杆头的斜导面(83)，杠杆扭力弹簧(48)组成，杠杆扭力弹簧(48)与排气杠杆(27)用杠杆轴(49)穿在驱动气(18)底部做为排杠杆(27)支点的支撑(25)上，孔盖(24)在杠杆扭力弹簧(48)作用下压在排气孔(23)上。
3.根据权利要求1所述的火车紧急制动装置，其特征是开闭轮组(29)由齿轮(56)、千斤轮(57)、扇形挡(58)、千斤轴(59)、千斤(45)、千斤弹簧(60)组成，千斤轮(57)用穿过螺丝穿孔(64)、旋固在齿轮(56)上的螺纹孔(70)内的螺丝紧固在齿轮(56)上，千斤(45)穿在安装在齿轮(57)的千斤轴孔(71)上的千斤轴(59)上，扇形挡片(58)的千斤轴孔(61)套在千斤轴(59)露出端后，用穿过螺丝穿孔(62)、旋固在千斤轮(57)，上的螺纹(65)内的螺丝紧固在千斤轮(57)上。
4.根据权利要求1和权利要求3所述的火车紧急制动装置，其特征是千斤轮(57)上的千斤槽(63)由与主视图垂直的平面(67)，与平面(67)和与平面(67)呈锐角的锐角平面(68)都相切的圆孤面(66)，与平面(67)呈钝角相交且平行于锐角平面(68)的钝角平面(69)构成。
5.根据权利要求1所述的火车紧急制动装置，其特征是拉杆(31)上半部开有一个宽度能使偏心限位螺杆(33)、(37)恰好略有盈余地穿过，并且长度恰好满足将折角阀门(46)由闭到开的行程的长导孔(35)，长导孔(35)的左侧是齿条(34)，下半部的中部安装有拉伸复位弹簧(40)的下挂耳(41)，下端头安装有纵向长横向短的水平铁板(42)，水平铁板(42)下安装有一块永久磁钢板(43)。
6.根据权利要求1所述的火车紧急制动装置，其特征是电磁铁(44)的罩盖是由两块长方形斜面板(72)、两块梯形侧面板(73)一块中部开有纵向长横向短的长方孔(75)的上面板(74)构成的非铁磁性金属壳体。
7.根据权利要求1所述的火车紧急制动装置，其特征是第一开关装置(54)在红灯亮时处于接通状态，在绿灯或黄灯亮时处于断开状态；第二开关装置(51)的行程开关(53)安装在线路钢轨内侧，工作时触头(82)与车轮轮缘(81)接触；时间继电器(52)当行程开关(53)的触头(82)被车轮缘(81)压下时被接通，在调定时间内保持第二开关装置(51)处于接通状态，调定时间过后处于断开状态。
全文摘要
本发明公开了一种线路控制火车紧急制动装置,由安装在车辆底架上的折角阀门(2)做为紧急制动阀门的折角阀门(7)、定时器(16)、驱动气缸(18)、副气缸(20)、折角阀门(46)、拉杆(31)、定时器(30)和安装在线路上的电磁铁(44)及由整流器(50)、第一开关装置(54)、第二开关装置(51)、交流电源(55)组成。本发明使机车或列车的紧急制动完全由进(出)站信号控制,即使在车辆间折角塞门被关闭、车上现在通用的紧急制动装置失灵的非常情况下,仍能完全可靠地紧急制动。生产工艺简单、成本低、性能可靠。
文档编号B60T11/00GK1169926SQ9610838
公开日1998年1月14日 申请日期1996年7月4日 优先权日1996年7月4日
发明者张晓光 申请人:张晓光