列车信息管理装置及设备控制方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及列车信息管理装置，尤其涉及有助于将使用电气制动时所产生的再生功率有效地利用起来的列车管理装置。
【背景技术】
[0002]列车信息管理装置对列车的各车厢所搭载的各种设备的状态数据进行收集并管理，并能基于收集到的状态数据对设备个别地进行控制。控制对象设备是对由架空线提供的功率进行转换并提供给主电动机、辅助设备的功率转换器、空调装置、照明设备、制动装置等。
[0003]近年来的列车通常具备再生制动，该再生制动利用主电动机进行制动，并将此时发电产生的功率送回架空线以供其它列车进行利用。作为再生制动的课题，具有如下问题:即，在周围不存在消耗功率的列车等的情况下，无法将功率送回到架空线，导致再生减少、再生失效，从而不能有效使用再生制动所产生的功率。针对上述问题，下述专利文献I所记载的发明中，在再生制动失效时，确认空气制动的主储气筒的压力，在压力低于适当值的情况下，进行电气制动(再生制动)，并利用由此产生的功率使压缩机动作，从而实现再生功率的有效利用。
现有技术文献专利文献
[0004]专利文献1:日本专利特开2009-119963号公报
【发明内容】
发明所要解决的技术问题
[0005]然而，在上述现有技术中，存在如下问题:仅在再生失效时且碰巧主储气筒的压力降低的情况下才能使用功率，因此不能实现再生功率的充分有效利用。
[0006]本发明是鉴于上述情况而完成的，其目的在于，获得一种列车信息管理装置及设备控制方法，通过车厢所搭载的设备的控制，降低再生失效的发生概率，从而能实现再生功率的有效利用。
解决技术问题所采用的技术方案
[0007]为了解决上述问题，达到目的，本发明是搭载于列车并对设置于车厢的设备的信息进行管理并对各设备进行控制的列车信息管理装置，其特征在于，包括:位置检测部，该位置检测部对本列车的位置进行检测；再生状态检测部，该再生状态检测部检测是否处于使用再生制动的状态；路线信息保持部，该路线信息保持部保持有使用制动的可能性较高的区间的信息；空气余量计算部，该空气余量计算部计算出贮存有空气制动所使用的压缩空气的空气箱的空气余量；以及压缩机控制部，该压缩机控制部基于所述位置检测部的检测结果、所述再生状态检测部的检测结果、所述路线信息保持部所保持的信息及所述空气余量计算部的计算结果，对生成所述压缩空气的压缩机进行控制，在朝着使用制动的可能性较高的区间行驶在与该区间之间的距离为一定值以下的地点的过程中，并在没有使用再生制动的状态即再生准备状态下，所述压缩机控制部在所述空气余量变为0%时，使所述压缩机开始生成压缩空气，在使用再生制动的状态即再生状态下，所述压缩机控制部在所述空气余量小于100 %时，使所述压缩机生成压缩空气，在不符合所述再生准备状态及再生状态的任一种状态的通常状态下，所述压缩机控制部在所述空气余量成为比0%要大的第I阈值时，使所述压缩机开始生成压缩空气，在所述空气余量成为比所述第I阈值要大且比100%要小的第2阈值时，结束压缩空气的生成。
发明效果
[0008]根据本发明，能使使用再生制动时发电产生的功率在本列车内的使用量增加，返回架空线的功率量减少。其结果是，起到以下效果:即，能降低在周围的列车等所需的功率较少等的情况下发生再生失效的可能性，能实现再生功率的有效利用。
【附图说明】
[0009]图1是表示搭载有列车信息管理装置的列车编组的一个示例的图。
图2是表示功率转换装置的连接例的图。
图3是表示压缩机控制功能部的结构例的图。
图4是表示空气制动系统的结构例的图。
图5是表示空气箱内的压力与空气余量的对应例的图。
图6是表示压缩机控制功能部的动作的一个示例的流程图。
图7是表示空气箱的空气余量的变动例的图。
【具体实施方式】
[0010]下面，基于附图详细说明本发明所涉及的列车信息管理装置及设备控制方法的实施方式。此外,本发明并不由本实施方式所限定。
[0011]实施方式.图1是表示搭载有本实施方式所涉及的列车信息管理装置的列车编组的一个示例的图。图1中，列车的编组由例如六节车厢构成，具体而言，由车厢TC1、M2-1、Ml-U M2-2、M1_2、TC2 构成。
[0012]编组两端的车厢即车厢TC1、TC2分别搭载有列车信息管理装置的中央装置(下面，简称为“中央装置”。)1。中间车厢即车厢Μ2-1、Μ1-1、Μ2-2、Μ1-2中分别搭载有列车信息管理装置的终端装置(下面，简称为“终端装置”。)2-1、2-2、2-3、2-4。本实施方式的列车信息管理装置由中央装置I和终端装置2-1?2-4构成。在列车行驶时，车厢TC1、TC2之一成为首节车厢，另一成为末节车厢。中央装置I和终端装置2-1?2-4相连接，使得能够经由配置在所有车厢间的主干传输路径(车厢间传输路径)4相互进行通信。
[0013]车厢TCl包括:中央装置I ;经由支线传输路径(车厢内传输路径)5分别连接至中央装置I的设备3-1?3-3 ;经由支线传输路径5连接至中央装置I的主控制器(主干控制器)3-4 ;以及经由支线传输路径5连接至中央装置I的制动装置3-10。支线传输路径5是配置在车厢内的通信路径。设备3-1?3-3例如为空调装置等。中央装置I发送用于分别控制设备3-1?3-3和制动装置3-10的控制信息，并且分别从设备3-1?3_3和制动装置3-10获取设备信息(状态数据)。主控制器3-4也与设备3-1?3-3同样由中央装置I进行控制管理。此外，主控制器3-4将从例如驾驶室(未图示)输入的动力运行档位信息(加速信息)、制动档位信息(减速信息)等控制信息发送给中央装置I。
[0014]车厢M2-1包括:终端装置2-1 ;经由支线传输路径5分别连接至终端装置2_1的设备3-5?3-7 ;以及经由支线传输路径5分别连接至终端装置2-1的制动装置3-10。设备3-5?3-7例如为空调装置等。终端装置2-1发送用于分别控制设备3-5?3-7和制动装置3-10的控制信息，并且分别从设备3-5?3-7和制动装置3-10获取设备信息(状态数据)。
[0015]车厢Ml-1包括:终端装置2-2 ;经由支线传输路径5分别连接至终端装置2-2的设备3-5、3-6、3-8 ;经由支线传输路径5连接至终端装置2_2的VVVF3-9 ;以及经由支线传输路径5连接至终端装置2-2的制动装置3-10。另外，制动装置3-10为空气制动。设备3_5、3_6、3_8 例如为空调装置等。VVVF3-9 是 VVVF(Variable Voltage Variable Frequency:变压变频调速)逆变器，通过使电动机(未图示)的电压和频率可变来进行车厢推进的控制。终端装置2-2发送用于分别对设备3-5、3-6、3-8、VVVF3-9、及制动装置3_10进行控制的控制信息，