级电容器以及蓄电池组构成，此种组合既具有超级电容充电快速的特点，又具有蓄电池组放电持久稳定的优势。此电源系统工作状态可以分为三个阶段:站台充电状态、运行放电状态以及再生制动充电状态。以下为各状态说明。
[0045]站台充电状态:此阶段，蓄电池仅完成充电储能工作，列车用电由站台提供。列车处于站台停止，升起受电弓从车站架空线引入DC 750V电能，流经避雷器、高速断路器等电路保护装置，经隔离转换装置等对电能处理后，成为列车可用电能，至此电能流向分为两路:一路流入辅助逆变单元，将DC 750V电能转换为AC 380V/220V电能供列车辅助用电设备使用；另一路在储能管理控制单元的参与直接对蓄电池中的超级电容快速充电，同时由超级电容对蓄电池组充电。
[0046]运行放电状态:S卩将起动，停止对超级电容充电，断开车站接触网，降下受电弓，车上用电设备(牵引系统及辅助用电设备)均由蓄电池供电。起动，超级电容放电，电能经牵引逆变单元(VVVF)变频变压流入牵引单元。启动完成，列车改由蓄电池供电，电能经辅助逆变器和牵引逆变器分别处理后输送至用电器。超级电容对蓄电池组充电，此过程在运行过程中一直持续。
[0047]再生制动充电状态:列车制动，蓄电池停止对牵引系统供电，在再生制动检测控制单元控制下，列车开始再生制动。在此阶段，电动机变为发电机，将列车动能转化为电能，以达到减速目的。电能由牵引系统经牵引逆变器转化为DC 750V后，在储能管理控制单元参与下对超级电容充电，同时超级电容对蓄电池组充电。
[0048]为了弥补现有供电系统的不足，又不影响有轨电车的正常供电，本发明提供一种新型有轨电车供电方案，既能够满足车辆电力系统的需求，又能够解决接触网、第三轨以及车载储能供电系统带来的种种不便。
[0049]本方案不采用接触网或第三轨供电模式，运行过程中不从车辆外部供电设施获取所需电能，靠自身所储电能运行，具体实施过程根据车辆的状态可分为两部分:运行耗能状态以及停止储能状态。运行耗能状态:车辆发出信号，断开车站电源电池组与车站电缆连接，使车站电缆掉电维持安全状态，车辆受电弓收起，车辆开始运行，车辆的起动阶段由超级电容供电。起动完成，进入稳定运行阶段，改由蓄电池向牵引系统和辅助用电系统供电，超级电容向蓄电池充电。车站电源电池组由车站提供的太阳能电能以及普通工频交流电源充电，保证下次正常使用。制动及停止储能状态:车辆施加制动，超级电容吸取再生制动产生电能并向蓄电池充电。车辆到站后，伸起受电弓，车辆发出控制信号，使车站架空线带电，利用乘客上下车时间持续充电，向超级电容充电。
[0050]耗能运行状态:出站，受电弓收起，同时车载信号发送装置发出信号，站台信号接受装置收到列车起动信号，切断车站电源系统与车站架空线间的连接，使车站架空线处于失电的安全状态，列车起动，由超级电容向牵引系统供电，列车起动。起动完成，由蓄电池向牵引系统提供电能，超级电容转向对蓄电池持续充电，保证列车运行的持久性。同时，由太阳能电池板光伏发电系统和380V/220V供电系统向车站电源(电池组)提供直流电源，对其充电。
[0051]储能停止状态:列车到站，断开蓄电池对牵引系统的电能提供，连接超级电容与牵引系统，开始再生制动。此过程中，牵引系统将持续对超级电容充能。列车进站，车载信号接收发送装置向站台信号接收发送装置发送信号，连接车站电源系统与车站架空线的电能供应，使车站架空线带有列车充电所需DC 750V电力。同时，受电弓升起，与车站电缆接触受电，向超级电容充电。待列车进站停止，利用乘客上下车时间，受电弓与车站架空线持续接触受电，超级电容持续快速充电。载客完成，列车又进入耗能运行状态。
[0052]本新式供电方案的有益效果是:
[0053]在保证车辆正常运行的同时，无需高架电缆，对市容无影响，安全，可靠；对使用环境无特别要求，成本较低，维护方便；相比于纯超级电容供电，本方案既利用了超级电容的优点，又有效回避了不足，可以持久供电。
[0054]其中，隔离转换装置优选为3KA5840-1GE01西门子3KA负荷隔离开关；
[0055]储能管理控制单元优选为TI BQ2013H ；
[0056]再生制动检测控制单元优选为WBI53J 21霍尔电流传感器，或者TITMSLF24-OXDSP ；
[0057]列车总控单元:接受司机的牵引命令或制动命令，并传达到牵引变流器或再生制动检测控制单元。列车到站的控制信号也由它发出；列车总控单元优选为为ARM7架构32-bit微处理器计算机，其接受指令和发送指令都是本领域技术人员通常使用或者知晓的技术。
[0058]本发明所提到的电动车为电动客车、有轨电车等大、中型电动车。
[0059]在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
[0060]尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解:在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。
【主权项】
1.一种用于电动车车载储能充电控制装置，其特征在于，包括:隔离转换装置、逆变单元、储能管理控制单元、蓄电池、电机驱动单元、总控单元； 隔离转换装置电源输入端连接电动车受电弓，所述隔离转换装置电源输出端连接逆变单元输入端，所述逆变单元输出端连接电机驱动单元，所述电机驱动单元带动电动车轮对运动，所述逆变单元输出端还连接储能管理控制单元输入端，所述储能管理控制单元信号输出端连接隔离转换装置信号输入端，所述储能管理控制单元信号交互端连接蓄电池信号交互端，所述储能管理控制单元用于电动车蓄电池进行电力储存，所述总控单元电机驱动信号输出端连接电机驱动单元，所述总控单元逆变信号输出端连接逆变单元，所述总控单元储能管理控制信号输出端连接储能管理控制单元。
2.根据权利要求1所述的用于电动车车载储能充电控制装置，其特征在于，还包括辅助逆变单元， 所述辅助逆变单元电源输入端连接隔离转换装置电源输出端，所述辅助逆变单元用于进行辅助逆变工作。
3.根据权利要求1所述的用于电动车车载储能充电控制装置，其特征在于，还包括电动车进站信号发射器， 所述总控单元信号输出端连接电动车进站信号发射器，用于将电动车进站信号发送给站台信号接收器。
4.根据权利要求1所述的用于电动车车载储能充电控制装置，其特征在于，还包括再生制动检测控制单元， 所述总控单元再生制动检测信号输出端连接再生制动检测控制单元信号输入端，用于控制进行再生制动信号检测。
5.根据权利要求1所述的用于电动车车载储能充电控制装置，其特征在于，所述总控单元为ARM7架构32-bit微处理器。
【专利摘要】本发明提出了一种用于电动车车载储能充电控制装置，包括：隔离转换装置电源输入端连接电动车受电弓，隔离转换装置电源输出端连接逆变单元输入端，逆变单元输出端连接电机驱动单元，电机驱动单元带动电动车轮对运动，逆变单元输出端还连接储能管理控制单元输入端，储能管理控制单元信号输出端连接隔离转换装置信号输入端，储能管理控制单元信号交互端连接蓄电池信号交互端，储能管理控制单元用于电动车蓄电池进行电力储存，总控单元电机驱动信号输出端连接电机驱动单元，总控单元逆变信号输出端连接逆变单元，所述总控单元储能管理控制信号输出端连接储能管理控制单元。本方案既利用了超级电容的优点，又有效回避了不足，可以持久供电。
【IPC分类】H02J7-00, B60L11-18, B60L7-10
【公开号】CN104627013
【申请号】CN201510060805
【发明人】谢跃红, 王小磊, 苏世伟, 曾正森
【申请人】重庆恒通客车有限公司
【公开日】2015年5月20日
【申请日】2015年2月5日