部53b、和减震器连结部53c，车轮I经由该侧连杆53与上悬架臂11和减震器15连结。另外，如图12所示，上述减震器连结部53c配置在轮内电动机单元7的上端面8a的车辆下方位置。
[0153]而且，在该实施例5的悬架装置中，位于连结形成于转向节3的主销旋转部6a和下臂支承部6b的线上的主销轴P被配置在磨胎半径为零的位置。
[0154]在此，在主销旋转部6a连结有侧连杆53的车轮支承部53b。另外，下臂支承部6b为通过下悬架臂12支承车轮I的支承位置。即，“主销轴P”根据车轮支承部53b和通过下悬架臂12支承车轮I的支承位置来设定。
[0155]另外，“磨胎半径”是指从正面观察车辆时(图12所示的状态)，从主销轴P与路面G交叉的点到轮胎Ia的接地中心的距离。此外，图12中，由于该磨胎半径为零，所以由点O表示该磨胎半径。
[0156]此外，“将磨胎半径设为零”严格上来说不仅是为零的状态，而且还包含可忽视的程度的误差。
[0157]这样，在实施例5的悬架装置中，以磨胎半径为零的方式配置主销轴P，因此，可以使绕该主轴销P产生的扭矩大致为零。
[0158]S卩，由轮内电动机单元7对车轮I赋予的驱动力(制动力)F输入到图13A所示的轮胎Ia的接地点W。另一方面，绕主销轴P产生的扭矩通过接地点输入驱动力(接地点输入制动力)和磨胎半径之积求出。因此，如果将磨胎半径设为零，则绕主销轴P产生的扭矩大致为零。
[0159]此外，如图13B所示，如果主销轴P与路面G交叉的点和轮胎Ia的接地中心错开，磨胎半径O不为零，则不能使绕主销轴P的扭矩为零。在此，支承左右的车轮I的悬架装置左右对称，因此，在左右的车轮I间未产生驱动力(制动力)差的情况下(左右轮的制动驱动力严格相等的情况下)，左右的车轮I上分别产生的绕主销轴P的扭矩相抵销，对转向齿条轴力的外部干扰成为零。
[0160]但是，在左右的车轮I间，因行驶中产生的左右的车轮I的轮负荷变动、左右独立的牵引力控制、防抱死制动控制、偏航力矩控制等的影响而驱动力(制动力)差在许多情况下存在。而且，因该驱动力(制动力)左右差而绕左右的主销轴P的扭矩不同，会产生对转向齿条轴力的外部干扰或扭矩转向。因此，产生因制动驱动力条件而对转向齿条轴力的外部干扰等会增大的问题。
[0161]与之相对，通过将绕主销轴P的扭矩设为零，即使在左右的车轮I之间产生驱动力(制动力)差，也能够抑制对转向齿条轴力的外部干扰及扭矩转向。
[0162]其次，说明效果。
[0163]在实施例5的轮内电动机驱动车轮用悬架装置中，可得到下述举出的效果。
[0164](8)设如下构成，上述悬架构造部件10相对于上述车身S可摆动地支承，并且具备配置在上述车轮I的车轴Q的车辆下方位置且在上述车轴Q的车辆下方位置可摆动地支承上述车轮I的下悬架臂12，将上述车轮支承部53b配置在上述车轮I的车轴Q的车辆上方位置，并且将通过由上述车轮支承部53b、及上述下悬架臂12支承上述车轮I的支承位置(下臂支承部)6b设定的主销轴P配置在磨胎半径O为零的位置。
[0165]由此，可以使绕主销轴P产生的扭矩大致为零，可以抑制对左右的车轮I赋予的制动驱动力产生了差时的扭矩转向等。
[0166]以上，基于实施例1?实施例5对本发明的轮内电动机驱动车轮用悬架装置进行了说明，但具体的构成不限于这些实施例，只要不脱离本发明请求范围的宗旨，则就容许设计的变更或追加等。
[0167]上述各实施例的悬架装置表示了均适用于前轮转向轮的例子，但不限于此。即使是配置于车身S的后侧的驱动轮，也可以应用。
[0168]在此，在后轮驱动的轮内电动机驱动车中，如果将减震器的下端位置设定在离开路面的高的位置，则减震器的上端会向形成于车辆后部的行李室内突出，产生行李室变窄的问题。
[0169]与之相对，通过应用本发明的悬架装置，能够防止减震器向行李室的突出，并且能够确保减震器的行程。
[0170]另外，上述各实施例的悬架装置均为双垫架式，但不限于此，也可以是牵引臂式等单轴臂的悬架装置。
[0171]另外，在上述各实施例中，轮内电动机单元7、7^为将电动机71和减速器(变速器)72 —体内置于电动机壳7a的构成，但也可以将电动机和减速器(变速器)设为分体。
[0172]关联申请的相互参照
[0173]本申请基于2013年4月30日在日本国特许厅申请的特愿2013 — 95798主张优先权，其全部的公开内容通过参照完全编入到本说明书中。
【主权项】
1.一种轮内电动机驱动车轮用悬架装置，将由轮内电动机单元驱动的车轮经由悬架构造部件及减震器悬架于车身，其特征在于， 所述悬架构造部件具备: 悬架臂，其相对于车身可摆动地支承； 连杆部件，其将所述车轮可摆动地与所述上悬架臂连结，并且具有与所述减振器的下端部连结的减振器连结部， 所述减震器连结部配置在所述轮内电动机单元的上端部的车辆下方位置。2.如权利要求1所述的轮内电动机驱动车轮用悬架装置，其特征在于， 所述车轮具有支承轮胎的轮辋和与所述轮内电动机单元连结的轮盘， 所述连杆部件具有将所述车轮在转向方向上可摆动地支承的车轮支承部， 所述车轮支承部配置在从由所述轮辋及所述轮盘包围的轮内侧区域离开的位置。3.如权利要求1或2所述的轮内电动机驱动车轮用悬架装置，其特征在于， 所述减震器连结部配置在所述车身与所述轮内电动机单元的车身侧端部之间的位置。4.如权利要求1?3中任一项所述的轮内电动机驱动车轮用悬架装置，其特征在于， 所述减震器连结部配置在所述轮内电动机单元的后端部的车辆后方位置。5.如权利要求1?4中任一项所述的轮内电动机驱动车轮用悬架装置，其特征在于， 所述轮内电动机单元具有旋转电机，并且使所述旋转电机的输出轴相对于所述车轮的车轴偏置， 所述连杆部件具有将所述车轮在转向方向上可摆动地支承的车轮支承部， 所述车轮支承部配置在所述减震器连结部的车辆前方位置且车宽方向外侧位置，并且配置在所述旋转电机的输出轴的车辆后方位置。6.如权利要求5所述的轮内电动机驱动车轮用悬架装置，其特征在于， 从所述减震器连结部至所述车轮支承部的车辆前后方向尺寸设定为比从所述减震器连结部至所述车轮支承部的车宽方向尺寸短。7.如权利要求1?6中任一项所述的轮内电动机驱动车轮用悬架装置，其特征在于， 所述悬架臂为配置在所述车轮的车轴的车辆上方位置且在所述车轴的车辆上方位置可摆动地支承所述车轮的上悬架臂， 所述连杆部件具有将所述悬架臂在上下方向上可摆动地连结的臂连结部和将所述车轮在转向方向上可摆动地支承的车轮支承部， 所述车轮支承部配置在所述减震器连结部的车宽方向外侧位置且所述臂连结部的车辆下方位置。8.如权利要求7所述的轮内电动机驱动车轮用悬架装置，其特征在于， 所述悬架构造部件相对于所述车身可摆动地支承，并且具备配置在所述车轮的车轴的车辆下方位置且在所述车轴的车辆下方位置可摆动地支承所述车轮的下悬架臂， 所述车轮支承部配置在所述车轮的车轴的车辆上方位置，并且将根据由所述车轮支承部、及所述下悬架臂支承所述车轮的支承位置设定的主销轴配置在磨胎半径为零的位置。
【专利摘要】本发明提供一种轮内电动机驱动车轮用悬架装置，不将减震器的上端部设定在高的位置而确保减震器的杠杆比及行程。将由轮内电动机单元(7)驱动的车轮(1)经由具备相对于车身(S)可摆动地支承的上悬架臂(11)、和侧连杆(13)的悬架构造部件(10)、及减震器(15)悬架于车身(S)。在此，侧连杆(13)将车轮(1)可摆动地连结于上悬架臂(11)，并且具有与减震器(15)的下端部(15a)连结的减震器连结部(13c)。而且，将减震器连结部(13c)配置在轮内电动机单元(7)的上端面(8a)的车辆下方位置。
【IPC分类】B60G3/20, B60K7/00
【公开号】CN105163961
【申请号】CN201480024424
【发明人】田村淳, 平林知己, 又吉豊, 铎木咲子
【申请人】日产自动车株式会社
【公开日】2015年12月16日
【申请日】2014年3月31日
【公告号】WO2014178250A1