混合动力车辆的故障判定装置及其故障判定方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种在混合动力车辆中，对由供给至离合器的液压不足导致的离合器的接合不良(MIN压故障)进行判定的技术。
【背景技术】
[0002]在JP2010 - 155590A中，公开了一种混合动力车辆，该混合动力车辆将发动机和电动机串联配置，在发动机和电动机之间配置第1离合器，在电动机和驱动轮之间配置第2
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[0003]在如上所述的结构的混合动力车辆中，如果断开第1离合器并接合第2离合器，则成为仅利用电动机行驶的EV模式，如果接合第1离合器以及第2离合器，则成为利用发动机以及电动机行驶的HEV模式。
[0004]此外，通过在起步时或者减速而停车时进行使第2离合器滑动的湿式启动离合器控制，从而无需依靠扭矩变换器就实现顺利的起步以及停车。
【发明内容】
[0005]是否由于供给至离合器的液压不足而产生离合器的接合不良(ΜΙΝ压故障)，通常能够基于离合器的转速差(输入侧要素的转速和输出侧要素的转速的差)进行判定。即，在D、R等的选档位置被操作至行驶位置而离合器应该接合的状态下，在离合器中具有转速差的情况下，能够判定为产生离合器的接合不良。
[0006]然而，在上述混合动力车辆中，即使选档位置被操作至行驶位置，第2离合器利用湿式启动离合器控制而变为滑动状态，不完全接合。因此，在湿式启动离合器控制过程中，即使第2离合器正常，也会产生转速差，此外，即使在第2离合器中产生接合不良，发动机的高速空转也被电动机的再生抑制而转速差不会扩大，因此不能将由湿式启动离合器控制产生的转速差和由第2离合器的接合不良产生的转速差区分开，仅根据转速差不能正确判定离合器的接合不良。
[0007]如果设置对供给至第2离合器的液压进行检测的传感器或者开关，则能够基于液压判定离合器的接合不良，但在该情况下，需要设置检测液压的传感器或者开关，成本上升。
[0008]本发明是鉴于如上所述的技术课题而提出的，其目的在于，在进行湿式启动离合器控制的混合动力车辆中，即使在湿式启动离合器控制过程中，也能够对由供给至离合器的液压不足所导致的离合器的接合不良(ΜΙΝ压故障)进行判定。
[0009]根据本发明的某个方式，提供一种故障判定装置，其是混合动力车辆的故障判定装置，该混合动力车辆具有:串联配置的发动机以及电动机、在所述电动机和驱动轮之间配置的离合器、以及对供给至所述离合器的液压进行调压的调压机构，该混合动力车辆进行湿式启动离合器控制，该湿式启动离合器控制至少在起步时将供给至所述离合器的液压利用所述调压机构调压为使所述离合器滑动的液压，该故障判定装置具有:目标扭矩容量运算单元，其基于加速器开度运算要求驱动力，并将利用所述离合器传递该要求驱动力所必需的所述离合器的扭矩容量作为目标扭矩容量而进行运算；实际扭矩运算单元，其对所述发动机的实际扭矩以及所述电动机的实际扭矩进行运算；扭矩偏差运算单元，其对所述目标扭矩容量与所述发动机的实际扭矩以及所述电动机的实际扭矩的和之间的偏差即扭矩偏差进行运算；以及故障判定单元，其在所述湿式启动离合器控制过程中，在所述扭矩偏差大于第1故障判定值的情况下，判定为在所述离合器中产生接合不良。
[0010]此外，根据本发明的其他的方式，提供一种与其对应的故障判定方法。
[0011]根据这些方式，即使在湿式启动离合器控制过程中，也能够判定出离合器的接合不良(MIN压故障)，能够尽快判定出离合器的接合不良。
【附图说明】
[0012]图1是使用本发明的实施方式所涉及的故障判定装置的混合动力车辆的整体结构图。
[0013]图2是模式切换对应图的一个例子。
[0014]图3是表不故障判定处理的内容的流程图。
[0015]图4是表示判定出第2离合器的接合不良的情况的时序图。
[0016]图5是表示在电动机再生不充分的情况下，判定出第2离合器的接合不良的情况的时序图。
【具体实施方式】
[0017]下面，参照附图，同时对本发明的实施方式进行说明。
[0018]图1是混合动力车辆(下面称为车辆)100的整体结构图。车辆100具有发动机1、第1离合器2、电动发电机(下面称为MG) 3、第1油栗4、第2油栗5、第2离合器6、无级变速器(下面称为CVT) 7、驱动轮8、以及综合控制器50。
[0019]发动机1是以汽油、柴油等作为燃料的内燃机，基于来自综合控制器50的指令，对转速、扭矩等进行控制。
[0020]第1离合器2是安装在发动机1和MG 3之间的常开的液压式离合器。第1离合器2基于来自综合控制器50的指令，通过将第1油栗4或者第2油栗5的排出压作为初压而利用液压控制阀单元71进行了调压的液压，对接合.断开状态进行控制。作为第1离合器2，例如使用干式多板离合器。
[0021]MG 3相对于发动机1串联配置，是在转子上埋设有永磁体，在定子上缠绕有定子线圈的同步型旋转电机。MG 3基于来自综合控制器50的指令，通过施加由逆变器9产生的三相交流电而被控制。MG 3能够作为接受来自电池10的电力供给而旋转驱动的电动机而动作。此外，MG 3在转子从发动机1、驱动轮8接受旋转能量的情况下，能够作为使定子线圈的两端产生电动势的发电机而起作用，并对电池10进行充电。
[0022]第1油栗4是通过将MG 3的旋转经由传动带4b传递从而进行动作的叶片栗。第1油栗4将在CVT 7的油盘72中储存的液压油吸上来，并向液压控制阀单元71供给液压。
[0023]第2油栗5是从电池10接受电力的供给而动作的电动油栗。第2油栗5基于来自综合控制器50的指令，在仅利用第1油栗4而油量不足的情况下被驱动，与第1油栗4同样地，将在CVT 7的油盘72中储存的液压油吸上来，并向液压控制阀单元71供给液压。
[0024]第2离合器6安装在MG 3与CVT 7、驱动轮8之间。第2离合器基于来自综合控制器50的指令，通过将第1油栗4或者第2油栗5的排出压作为初压而利用由液压控制阀单元71进行了调压的液压，对接合?断开进行控制。作为第2离合器6，例如使用常开的湿式多板离合器。
[0025]CVT 7配置在MG 3的下游，能够对应于车速、加速器开度等而对变速比进行无级改变。CVT 7具有主动带轮、从动带轮、以及在两个带轮上架设的传动带。将来自第1油栗4以及第2油栗5的排出压作为初压而利用液压控制阀单元71产生主动带轮压和从动带轮压，利用带轮压使主动带轮的可动带轮和从动带轮的可动带轮进行轴向动作，使传动带的带轮接触半径变化，从而使变速比无级改变。
[0026]在CVT 7的输出轴上，经由未图示的最终减速齿轮机构而连接差速器12，在差速器12上，经由驱动轴13而连接驱动轮8。
[0027]将来自对发动机1的转速Ne进行检测的转速传感器51、对CVT7的输入转速Nin(=第2离合器6的输出转速)进行检测的转速传感器52、对加速器开度ΑΡ0进行检测的加速器开度传感器53、对CVT 7的选档位置(对前进、后退、空档以及停车进行切换的选档杆或者选档开关的状态)进行检测的抑制开关54、对车速VSP进行检测的车速传感器55等的信号输入至综合控制器50中。综合控制器50基于所输入的这些信号，进行针对发动机1、MG 3 (逆变器9)、CVT 7的各种控制。
[0028]具体而言，综合控制器50基于加速器开度ΑΡ0以及车速VSP，运算出要求驱动力(实现运转者所要求的加速度的驱动力)，并分别对发动机1以及MG 3的扭矩进行控制，以实现该要求驱动力。
[0029]此外，综合控制器50将目标扭矩容量设定为能够传递要求驱动力的第2离合器6的扭矩容量，对从液压控制阀单元71供给至第2离合器6的液压进行控制，以使得第2离合器6的扭矩容量成为目标扭矩容量。
[0030]此外，综合控制器50基于加速器开度ΑΡ0以及车速VSP运算目标变速比，并将CVT7的变速比控制为能够实现该目标变速比。
[0031]此外，综合控制器50参照图2中所示的模式切换对应图，作为车辆100的运转模式，对EV模式和HEV模式进行切换。
[0032]EV模式是断开第1离合器2，仅将MG 3作为驱动源而行驶的模式。EV模式在要求驱动力较低，电池10的S0C充分时被选择。
[0033]HEV模式是接合第1离合器2，将发动机1和MG 3作为驱动源而行驶的模式。HEV模式在要求驱动力较高时或者电池10的S0C不足时被选择。