84。另外的分支点87将管线84连接至管道88的第一端，管道88的第二端通过分支点89连接在管线82上。通过管线88，两个车轮出口阀86a、86b由此连接至贮存器16，其中，第二制动回路24的PCR阀80和栗76可被桥接。车轮入口阀72a、72b通过管线90a和90b连接至相应的轮缸68a、68b。车轮出口阀86a的分支点92a连接至管线90a。类似地，车轮出口阀86b通过管道90b的分支点92b连接。
[0018]与第一制动回路20类似地，车轮出口阀86a和86b有利地构造成常闭阀。两个制动回路20和24的栗44、76联接至由电机96操作的共用轴杆。
[0019]总而言之，可以认为，两个车轮制动缸68a和68b可通过关闭隔离阀66与主缸14解耦。从主缸14至车轮制动缸68a和68b的流通在分隔阀66关闭的情况下不再实现。相反地，当分隔阀66打开时，可以根据常规调节系统实现两个车轮制动缸68a和68b的注入。
[0020]具有制动系统200的车辆可包括非传统驱动元件、如在前轮26a、26b上作用以施加加速扭矩来推进车辆的电动马达。为了在减速过程中回收能量，驱动元件可在发电模式下操作，这可帮助车辆的减速并且由此减少对于由轮缸实现的、特别是由驱动元件共用的前轮轴的轮缸68a、68b实现的液压致动的摩擦制动的需求。能够在没有驱动元件的轮轴(例如后轮轴)上操作的第一制动回路20能够为整体不可脱开式并且由此总是保持与主缸14的联接。当然，如本领域技术人员所理解的，制动系统200也可应用在后轮驱动或四轮轮驱动的车辆上。
[0021]在驱动元件执行的再生制动过程中，轮缸68a、68b的液压致动可被阻止或减少，并且随着车辆的减速以及再生制动的效率降低，该液压致动可逐渐增加至与再生制动效果混合。如果来自再生制动的最大可能减速量不满足驾驶员的要求(例如在急速停止或紧急状况下)，则液压制动还可被应用以补充再生制动。驾驶员向制动踏板10a的输入由踏板行程传感器12感测到，并且控制器在考虑再生制动能力的情况下，控制第二制动回路24中对应量的液压制动压力的施加。控制器操作以通过PCR阀80操控第二制动回路24中的压力。当再生制动能力减小并且最终完全消失时，在制动需求维持或增加的情况下，来自贮存器16的额外的流体通过管线82被栗送入第二制动回路24从而予以补偿。
[0022]图1的制动系统100还可操作成通过PCR阀80的操控来控制第二制动回路24中的制动压力并且将液压制动与再生制动混合。然而，与图2的制动系统200相反的是，第二制动回路(或联接至流体贮存器16的“开放回路”)的供应管线30通过第二出口 21b联接至主缸14的次级腔室。由此，在分隔阀66打开并且额外的流体从贮存器16引入回路24的情况下，新增的流体将出现在主缸14的次级腔室中以朝向第一活塞140向后移动第二活塞142。如果量基本足够，这可能使得第二活塞142向后移动从而跨过补偿口 31b，由此次级主缸腔室以及由此次级制动回路24通过与贮存器16的大体压力的连通而出现压力下降。压力的这一突变从性能的角度是不被期待的。次级主缸腔室中的高压使活塞142移动跨过补偿口 31b还可导致第二活塞142上的密封件(未示出)的加速磨损。为了对抗这些效果，设计通常不得不使得特别受保护的容积必须予以保持，这是以制动踏板10a的感觉性或反应性为代价而实现的。
[0023]图2的制动系统200的方案将第二制动回路24(即“开放”回路)的供应管线30联接至主缸14的第一出口 21a和主腔室。由此，系统200的“主”回路为具有PCR阀80并且能够直接与贮存器16连通的“开放”回路设计的回路24。同时，第一制动回路20的供应管线28联接至主缸14的第二出口 21b和次级腔室。由此，从图3示出的主缸输入元件10b被致动的状态可见，引入第二制动回路24的额外的流体向主缸14的位于第一活塞140和第二活塞142之间的主腔室呈现。如图4所示，这导致浮动的第二活塞142移动得离第一活塞140更远，而不是更近。由此，第二活塞142不用承受移动至暴露补偿口 31b的位置处的风险。
[0024]作为另外的优点，制动系统200可操作成一旦主补偿口 31a关闭，就使额外的流体引入主回路(第二回路24)。这允许实现更短的踏板感觉(即更佳的反应)并且可用来补偿具有高回位性的制动钳的车辆、例如实质上需要更大的量的流体传输以使得制动的致动生效的车辆。制动系统200的设计还消除了驾驶员在液压摩擦制动与再生制动混合的过程中快速释放制动踏板10a时密封件磨损的风险。
[0025]本发明的各种特征和优点在下述权利要求中提出。
【主权项】
1.一种车辆制动系统，包括: 第一液压制动回路，所述第一液压制动回路包括可操作以制动第一车轮的第一液压轮缸； 第二液压制动回路，所述第二液压制动回路包括可操作以制动第二车轮的第二液压轮缸； 主缸，所述主缸具有第一出口和第二出口、与所述第一出口和所述第二出口关联的第一活塞和第二活塞、流体贮存器以及主缸输入元件，所述主缸输入元件设置有机械联接部件以驱动所述第一活塞并且构造成仅仅通过液压流体的移动驱动所述第二活塞；并且其中，所述第二液压制动回路通过分隔阀选择性地从所述主缸脱开，所述第二液压制动回路包括将栗的抽吸侧与主缸流体贮存器联接的管线，其中，压力控制阀被配置以调节通过所述栗从所述主缸流体贮存器抽取的流体的量，并且 其中，所述第二液压制动回路联接至所述主缸的所述第一出口。2.根据权利要求1所述的车辆制动系统，其特征在于:所述第二液压制动回路具有第一配置，在所述第一配置中，由车辆操作员提供的输入力施加至所述第一活塞并且该输入力通过第一主缸出口被传递以在所述第二液压轮缸处施加液压制动力，并且所述第二液压制动回路具有第二配置，在所述第二配置中，所述栗将液压流体从所述第二液压制动回路通过所述第一出口直接送入所述主缸。3.根据权利要求1所述的车辆制动系统，其特征在于:所述第一液压制动回路为不可脱开的制动回路，在该不可脱开的制动回路中，驾驶员发起的制动输入通常通过第二主缸出口被传递以在所述第一液压轮缸处施加液压制动力。4.根据权利要求1所述的车辆制动系统，其特征在于:所述第一液压轮缸和所述第二液压轮缸中的至少一个包含在高回位制动钳中。5.根据权利要求1所述的车辆制动系统，其特征在于:所述第二车轮联接至驱动元件，所述驱动元件能够在第一模式下操作以加速所述第二车轮从而驱动所述车辆并且能够在第二模式下操作以在将动能转换为存储的能量的同时减速所述第二车轮。6.根据权利要求5所述的车辆制动系统，其特征在于:所述驱动元件为电机。7.根据权利要求1所述的车辆制动系统，其特征在于:所述第一车轮为非驱动车轮。8.一种致动车辆制动系统中的制动器的方法，所述方法包括: 设置用于接收驾驶员制动请求的输入装置； 设置主缸，所述主缸具有与主活塞关联的主腔室、与次级浮动活塞关联的次级腔室、和制动流体贮存器； 设置包括液压轮缸的第一液压制动回路，所述液压轮缸构造成响应于所述主缸的致动而制动第一车轮； 设置包括液压轮缸的第二液压制动回路，所述液压轮缸构造成响应于所述主缸的致动而制动第二车轮，所述第二液压制动回路具有与所述制动流体贮存器联接的栗； 在所述主缸被来自所述驾驶员制动要求的输入致动的情况下，利用所述第二液压制动回路的所述栗将流体从所述制动流体贮存器栗送入所述主缸的所述主腔室。9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于:所述方法还包括通过在再生模式下操作的驱动元件而使所述第二车轮减速，并且执行将流体栗送入所述主缸的所述主腔室的操作以补偿所述驱动元件的再生制动能力的下降。10.根据权利要求8所述的方法，其特征在于:执行将流体栗送入所述主缸的所述主腔室的操作以使接收所述驾驶员制动要求的制动元件的响应特性敏锐化。11.根据权利要求8所述的方法，其特征在于:所述方法还包括利用可变压力控制阀调节栗送效果。
【专利摘要】一种车辆制动系统，包括：第一液压制动回路，所述第一液压制动回路包括可操作以制动第一车轮的第一液压轮缸；第二液压制动回路，所述第二液压制动回路包括可操作以制动第二车轮的第二液压轮缸。主缸具有第一出口和第二出口、与所述第一出口和所述第二出口关联的第一活塞和第二活塞、流体贮存器以及主缸输入元件，所述主缸输入元件设置有机械联接部件以驱动所述第一活塞并且构造成仅仅通过液压流体的移动驱动所述第二活塞。所述第二液压制动回路通过分隔阀选择性地从所述主缸脱开。所述第二液压制动回路包括将泵的抽吸侧与主缸流体贮存器联接的管线。压力控制阀构造成调节通过所述泵从所述主缸流体贮存器抽取的流体的量。所述第二液压制动回路联接至所述主缸的所述第一出口。
【IPC分类】B60T11/10
【公开号】CN105270370
【申请号】CN201510349169
【发明人】R·A·库尔曼
【申请人】罗伯特·博世有限公司
【公开日】2016年1月27日
【申请日】2015年6月23日
【公告号】EP2960125A1, US9315182, US20150375728