车辆控制装置的制造方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种具备自动制动控制部的车辆控制装置，该自动制动控制部在车辆碰撞时不依赖于制动操作而进行自动地使车轮产生制动力的自动制动控制。
【背景技术】
[0002]作为第一现有技术，例如，在日本特开2012-001091号公报中记载有如下所述的技术思想:在因车辆碰撞而安全气囊展开时，自动地使车轮产生预先设定好的规定的制动力而停车。
[0003]另外，作为第二现有技术，在日本特表2009-532790号公报中记载有如下所述的技术思想:在从车辆碰撞开始经过了规定的停歇时间之后，基于油门踏板的操作而使自动制动控制停止，由此避免车辆碰撞时的油门踏板的误操作引起的自动制动控制的停止。
[0004]此外，作为第三现有技术，在上述日本特开2012-001091号公报中记载了一种制动控制装置，其基于碰撞后的车速而使自动制动的控制时间可变。该制动控制装置具备检测本车辆的碰撞的碰撞检测传感器和检测本车辆的车速的车速传感器。在由碰撞检测传感器检测到本车辆的碰撞的情况下，制动力.驱动力控制单元在检测到该碰撞之后，基于由车速传感器检测到的车速来控制自动地产生制动力的时间即自动制动时间，从而使制动控制装置工作。
[0005]然而，在第一现有技术中，由于与车辆碰撞后的车速无关地使车轮产生恒定的制动力，因此在车辆碰撞后的车速比较高的情况下，可能引起车轮的抱死(车轮相对于路面的滑动)或车辆行为的紊乱。
[0006]另外，在下坡时发生了车辆碰撞的情况下，车辆在重力的作用下加速，在上坡时发生了车辆碰撞的情况下，车辆在重力的作用下减速。然而，在第一现有技术中，在车辆碰撞时，与车辆位于下坡及上坡中的哪一个无关地使车轮产生恒定的制动力。
[0007]因此，例如，当将制动力设定得比较小时，在下坡时发生了车辆碰撞的情况下，有时无法使车辆有效地减速。另一方面，当将制动力设定得比较大时，在上坡时发生了车辆碰撞的情况下，乘客有时从安全带受到必要以上的载荷。
[0008]在第二现有技术中，在从开始自动制动控制起到车轮的制动力达到目标制动力为止的上升时间比停歇时间长的情况下，有时在车轮的制动力达到目标制动力之前，就通过油门踏板的操作而使自动制动控制停止。尤其是在寒冷地区等的低温环境下，与常温环境下相比，因制动液的粘度上升而导致制动力的上升时间长期化，因此在车轮的制动力达到目标制动力之前容易使自动制动控制停止。
[0009]在第三现有技术中，在发生了偏碰撞的情况下，因该偏碰撞而绕车辆的重心产生力矩，因此即便产生恒定的制动力，也可能进行旋转移动(打转)。
【发明内容】
[0010]本发明的第一目的在于提供一种车辆控制装置，其在车辆碰撞后能够抑制车轮的抱死及车辆行为的紊乱且同时使车辆可靠地减速。
[0011]另外，本发明的第二目的在于提供一种车辆控制装置，其在下坡时发生了车辆碰撞的情况下，能够在车辆碰撞后使车辆有效地减速，并且在上坡时发生了车辆碰撞的情况下，能够抑制乘客从安全带受到的载荷。
[0012]此外，本发明的第三目的在于提供一种车辆控制装置，其能够避免车辆碰撞时的油门踏板或制动踏板的误操作引起的自动制动控制的停止，且同时使车轮的制动力可靠地上升至目标制动力。
[0013]此外，本发明的第四目的在于提供一种车辆控制装置，其在发生偏碰撞时能够抑制车辆要旋转的力，并且能够防止助长车辆的旋转。
[0014]为了实现上述第一目的，本发明的车辆控制装置具备:车速检测机构，其检测本车辆的车速；以及自动制动控制部，其在车辆碰撞时不依赖于制动操作而进行自动地使车轮产生制动力的自动制动控制，所述车辆控制装置的特征在于，由所述车速检测机构检测出的车辆碰撞后的车速越高，所述自动制动控制部使所述车轮的制动力越小。
[0015]根据这样的结构，由于车辆碰撞后的车速越高，使车轮的制动力越小，因此在车辆碰撞后能够抑制车轮的抱死及车辆行为的紊乱，且同时使车辆可靠地减速。
[0016]在上述的车辆控制装置的基础上，还可以是，所述车辆控制装置具备:防抱死制动控制部，其进行抑制所述车轮的抱死的防抱死制动控制；以及车辆行为稳定化控制部，其进行抑制车辆行为的紊乱的车辆行为稳定化控制，其中，在所述自动制动控制中，在所述防抱死制动控制或所述车辆行为稳定化控制工作的情况下，使所述自动制动控制停止，并基于所述防抱死制动控制或所述车辆行为稳定化控制来使所述车轮产生制动力。
[0017]根据这样的结构，即便在车辆碰撞后进行了自动制动控制的情况下，也能够使防抱死制动控制及车辆行为稳定化控制优先地工作。由此，能够进一步抑制车辆碰撞后的车轮的抱死及车辆行为的紊乱。
[0018]在上述的车辆控制装置的基础上，还可以是，所述车辆控制装置具备:防抱死制动控制部，其进行抑制所述车轮的抱死的防抱死制动控制；以及车辆行为稳定化控制部，其进行抑制车辆行为的紊乱的车辆行为稳定化控制，其中，在由所述车速检测机构检测出的车辆碰撞后的车速为规定车速以上的情况下，使所述防抱死制动控制及所述车辆行为稳定化控制能够工作，在由所述车速检测机构检测出的车辆碰撞后的车速小于规定车速的情况下，禁止所述防抱死制动控制及所述车辆行为稳定化控制工作。
[0019]根据这样的结构，在车辆碰撞后的车速为规定车速以上的情况下，使防抱死制动控制及车辆行为稳定化控制能够工作，因此能够有效地抑制车轮的抱死或车辆行为的紊乱。另外，在车辆碰撞后的车速小于规定车速的情况下，禁止防抱死制动控制及车辆行为稳定化控制工作而进行自动制动控制，因此能够有效地抑制车辆的二次碰撞。
[0020]根据本发明，由于车辆碰撞后的车速越高，使车轮的制动力越小，因此能够抑制车辆碰撞后的车轮的抱死及车辆行为的紊乱，且同时使车辆可靠地减速。
[0021]为了实现上述第二目的，在上述的车辆控制装置的基础上，还可以是，所述车辆控制装置具备倾斜检测机构，该倾斜检测机构在车辆碰撞时检测所述本车辆所处的路面的倾斜，所述自动制动控制部使在车辆碰撞时所述本车辆位于下坡的情况下的所述车轮的制动力比在车辆碰撞时所述本车辆位于上坡的情况下的所述车轮的制动力大。
[0022]根据这样的结构，在下坡时发生了车辆碰撞的情况下，使车轮产生比较大的制动力，因此能够在车辆碰撞后使本车辆有效地减速。另外，在上坡时发生了车辆碰撞的情况下，使车轮产生比较小的制动力，因此能够抑制乘客从安全带受到的载荷。
[0023]在上述的车辆控制装置的基础上，还可以是，所述自动制动控制部使所述本车辆在下坡时发生后面碰撞的情况下的所述车轮的制动力比所述本车辆在下坡时发生正面碰撞的情况下的所述车轮的制动力小。
[0024]根据这样的结构，即便在下坡时发生后面碰撞而接受碰撞能量导致在车辆碰撞后本车辆加速的情况下，由于使此时的车轮的制动力比较小，因此能够抑制乘客从安全带受到的载荷。
[0025]在上述的车辆控制装置的基础上，还可以是，所述自动制动控制部在车辆碰撞后从进行停车开始到经过规定的制动持续时间为止使所述车轮持续产生制动力，所述本车辆在下坡时发生后面碰撞的情况下的制动持续时间比所述本车辆在上坡时发生后面碰撞的情况下的制动持续时间长。
[0026]根据这样的结构，能够有效地避免在下坡时发生后面碰撞之后从停车开始本车辆因蠕变现象而移动的情况。
[0027]根据本发明，在下坡时发生了车辆碰撞的情况下，能够在车辆碰撞后使车辆高效地减速，并且在上坡时发生了车辆碰撞的情况下，能够抑制乘客从安全带收到的载荷。
[0028]为了实现上述第三目的，在上述的车辆控制装置的基础上，还可以是，所述车辆控制装置具备制动力检测机构，该制动力检测机构检测通过所述自动制动控制而在所述车轮上产生的制动力，所述自动制动控制部基于油门踏板或制动踏板的操作而使所述自动制动控制停止，另一方面，即便在车辆碰撞时操作了所述油门踏板或所述制动踏板的情况下，也继续进行所述自动制动控制，直到由所述制动力检测机构检测出的制动力达到目标制动力为止。
[0029]根据这样的结构，即便在车辆碰撞时操作油门踏板或制动踏板的情况下，由于在车轮的制动力达到目标制动力之前继续进行自动制动控制，因此能够避免车辆碰撞时的油门踏板或制动踏板的误操作引起的自动制动控制的停止，且同时使车轮的制动力可靠地上升至目标制动力。
[0030]在上述的车辆控制装置的基础上，还可以是，在由所述制动力检测机构检测出的制动力未达到所述目标制动力而停车的情况下，所述自动制动控制部在从进行停车开始经过了规定的制动持续时间时使所述自动制动控制停止。
[0031]根据这样的结构，例如，即便在受车辆碰撞的影响而导致制动系统变得异常，只能产生比目标制动力小的制动力的情况下，也能够在安全的状态下使自动制动控制停止。
[0032]根据本发明，即便在车辆碰撞时操作了油门踏板或制动踏板的情况下，也继续进行自动制动控制，直到车轮的制动力达到目标制动力为止，因此能够避免车辆碰撞时的油门踏板或制动踏板的误操作引起的自动制动控制的停止，且同时使车轮的制动力可靠地上升至目标制动力。
[0033]为了实现上述第四的目的，在上述的车辆控制装置的基础上，还可以是，所述车辆控制装置具备控制单元和检测所述本车辆的碰撞位置的碰撞位置检测机构，在所述碰撞为偏碰撞的情况下，所述控制单元使由所述碰撞位置检测机构检测出的所述碰撞位置的相反侧的至少一个车轮上作用的制动力比其他车轮增大。
[0034]在车辆发生了偏碰撞的情况下，车辆绕车辆的重心产生力矩而可能进行旋转移动(打转)。因此，通过使碰撞位置的相反侧的至少一个车轮上作用的制动力比其他车轮增大，能够在发生偏碰撞时抑制车辆要旋转的力，能够防止助长车辆的旋转的情况。
[0035]需要说明的是，偏碰撞包括:车辆的前部的一部分与其他车辆、障碍物发生碰撞(前面碰撞)、车辆的后部的一部分与其他车辆、障碍物发生碰撞(后面碰撞)。碰撞位置的相反侧的至少一个车轮在偏碰撞为前面碰撞的情况下，是指后轮中的至少一个车轮，在后面碰撞的情况下，是指前轮中的至少一个车轮。
[0036]在上述的车辆控制装置的基础上，还可以是，在所述碰撞为偏碰撞的情况下，所述控制单元使与接近所述碰撞位置的车轮处于对角位置的车轮上作用的制动力比其他车轮增大。
[0037]根据这样的结构，在发生偏碰撞时，只要使与接近碰撞位置的车轮处于对角位置的车轮上作用的制动力比其他车轮增大即可，因此能够在发生偏碰撞时有效地抑制车辆要旋转的力，能够防止助长车辆的旋转的情况。
[0038]在上述的车辆控制装置的基础上，还可以是，在所述碰撞为偏碰撞的情况下，所述控制单元使在所述碰撞位置的相反侧的多个车轮上作用的制动力比在所述碰撞位置的相同侧的多个车轮上作用的制动力增大。
[0039]根据这样的结构，能够在发生偏碰撞时抑制车辆要旋转的力，能够防止助长车辆的旋转的情况。
[0040]在该情况下，还可以是，所述控制单元使与接近所述碰撞位置的车轮处于对角位置的车轮上作用的制动力最大。
[0041]根据这样的结构，能够在发生偏碰撞时抑制车辆要旋转的力，能够防止助长车辆的旋转的情况。
[0042]另外，还可以是，在所述碰撞为偏碰撞的情况下，所述控制单元使在所述碰撞位置的相反侧的多个车轮上作用的制动力根据所述碰撞位置而分别独立地增大。
[0043]根据这样的结构，随着碰撞位置从车辆的宽度方向中心远离，若车辆的重心产生的力矩变大。因此，通过使在碰撞位置的相反侧的多个车轮上作用的制动力根据碰撞位置而分别独立地增大，从而能够在发生偏碰撞时有效地抑制车辆要旋转的力，能够防止助长车辆的旋转的情况。
[0044]在上述的车辆控制装置的基础上，还可以是，所述车辆控制装置还具有车辆行为稳定化控制部，该车辆行为稳定化控制部至少基于所述本车辆的转向装置的转向角和横摆角速度来使所述本车辆的行为稳定化，在所述碰撞为偏碰撞的情况下，所述控制单元使所述车辆行为稳定化控制部进行的控制无效。
[0045]因偏碰撞而导致转向装置向非意图的方向转动或横摆角速度传感器输出异常的值，由此可能使车辆行为稳定化部对车辆产生非意图的制动力，在发生偏碰撞时对车辆要旋转的力的抑制变得不充分。因此，在碰撞为偏碰撞的情况下，使车辆行为稳定化部进行的控制无效，从而能够在原本的偏碰撞时充分地发挥车辆要旋转的力的抑制。
[0046]需要说明的是，对于使车辆行为稳定化机构进行的控制无效而言，列举有使车辆行为稳定化机构不工作、或不使用从车辆行为稳定化机构输出的信号(例如进行屏蔽)等。
[0047]根据本发明，在发生偏碰撞时，能够抑制车辆要旋转的力，能够防止助长车辆的旋转的情况。还能够抑制产生再次碰撞等二次损伤。
[0048]上述的目的、特征及优点根据参照附图而说明的以下的实施方式的说明变得更加容易理解。
【附图说明】
[0049]图1是具备本发明的第一实施方式的车辆控制装置的车辆的框图。
[0050]图2是不出车辆碰撞后的车速与设定制动力的关系的映射图。
[0051]图3是说明图1所示的车辆控制装置的制动控制的流程图。
[0052]图4是具备本发明的第二实施方式的车辆控制装置的车辆的框图。
[0053]图5是说明图4所示的车辆控制装置进行的自动制动控制的第一流程图。
[0054]图6是说明图4所示的车辆控制装置进行的自动制动控制的第二流程图。
[0055]图7是具备本发明的第三实施方式的车辆控制装置的车辆的框图。
[0056]图8是说明图7所示的车辆控制装置进行的自动制动控制的流程图。
[0057]图9是示出本发明的第四实施方式所涉及的车辆控制装置的简要结构的框图。
[0058]图10是示出从制动力指令值输出部到各车轮为止的制动系统的结构的框图。
[0059]图1IA是示出向车辆的左前部的偏碰撞(前面碰撞)的说明图，图1lB是示出向车辆的右前部的偏碰撞(前面碰撞)的说明图，图1lC是不出向车辆的左后部的偏碰撞(后面碰撞)的说明图，图1lD是不出向车辆的右后部的偏碰撞(后面碰撞)的说明图。
[0060]图12A是示出减速度再设定部进行的减速度的第一再设定的说明图，图12B是示出减速度的第二再设定的说明图，图12C是示出减速度的第三再设定的说明图，图12D是示出减速度的第四再设定的说明图。
[0061]图13是示出图9所示的车辆控制装置的处理动作的流程图。
【具体实施方式】
[006