检测传感器438a及第二碰撞检测传感器438b)的压力值Pa及Pb而对减速度进行再设定。
[0252]具体地说，虽未图示，但是，例如在对车辆450的前部的正面碰撞(充分(日语
^ 7 7 7°)碰撞)的情况下，碰撞位置为车辆450的宽度方向中心或其附近。此时，来自第一碰撞检测传感器438a的压力值Pa和来自第二碰撞检测传感器438b的压力值Pb大致相同。如图12D所示，随着碰撞位置从车辆450的宽度方向中心例如向左方向远离，来自第一碰撞检测传感器438a的压力值Pa与来自第二碰撞检测传感器438b的压力值Pb之差逐渐增大。
[0253]因此，在该第四再设定中，将恒定的高减速度Gh( = Ga+AGh)根据来自第一碰撞检测传感器438a的压力值Pa和来自第二碰撞检测传感器438b的压力值Pb来分配。SP，通过下述计算式来求出第一高减速度Ghl ( = Ga+AGhl)中的附加减速度AGhl和第二高减速度Gh2 ( = Ga+ Δ Gh2)中的附加减速度Δ Gh2。
[0254]AGhl = Δ GhX {Pb/ (Pa+Pb)}
[0255]Δ Gh2 = Δ Gh X {Pa/ (Pa+Pb)}
[0256]S卩，在该第四再设定中，在以下方面与第三再设定相同:使在碰撞位置的相反侧的多个车轮上作用的制动力比在碰撞位置的相同侧的多个车轮上作用的制动力增大，并且，使与接近碰撞位置的车轮处于对角位置的车轮上作用的制动力最大。但是，在以下方面与第三再设定不同:使碰撞位置的相反侧的多个车轮(在该例中为左后轮452c及右后轮452d)上作用的制动力根据碰撞位置而分别独立地增大。
[0257]通常，随着碰撞位置从车辆450的宽度方向中心远离，绕车辆450的重心产生的力矩变大。因此，通过使在碰撞位置的相反侧的多个车轮上作用的制动力根据碰撞位置而分别独立地增大，能够在发生偏碰撞时有效地抑制车辆450要旋转的力，能够防止助长车辆450的旋转的情况。
[0258]在上述的第一再设定?第四再设定中，主要假定图1lA所示的对车辆450的左前部的偏碰撞(前面碰撞)的情况而进行了说明，但除此之外，在图1lB所示的对车辆450的右前部的偏碰撞(前面碰撞)、图1lC所不的对车辆450的左后部的偏碰撞(后面碰撞)、图1lD所示的对车辆450的右后部的偏碰撞(后面碰撞)中也同样能够进行。
[0259]另一方面，车辆停车判定部486在车辆450的车速为O [km/h]且该状态例如维持3.0秒的情况下，判定为车辆450进行停车。
[0260]另外，制动控制单元422在产生的碰撞为偏碰撞的情况下，控制行驶控制单元416而使车辆行为稳定化部474进行的控制无效。对于使车辆行为稳定化部474进行的控制无效而言，列举有不使车辆行为稳定化部474工作、不使用从车辆行为稳定化部474输出的信号(例如进行屏蔽)等。
[0261]因偏碰撞而导致转向装置432向非意图的方向转动或横摆角速度传感器430输出异常的值，由此可能使车辆行为稳定化部474对车辆450产生非意图的制动力，在发生偏碰撞时对车辆450要旋转的力的抑制变得不充分。因此，在碰撞为偏碰撞的情况下，使车辆行为稳定化部474进行的控制无效，从而能够在原本的偏碰撞时充分地发挥车辆要旋转的力的抑制。
[0262]接下来，参照图13的流程图，说明车辆控制装置410的处理动作、主要是自动制动控制部472及制动控制单元422中的处理动作。
[0263]首先，在步骤S401中，自动制动控制部472判别是否存在使安全气囊424展开的程度的碰撞。该判别通过是否存在来自碰撞检测传感器438的碰撞检测信号Sc的输入及来自G传感器428的加速度信号Sa(G)的输入来进行。
[0264]在发生了碰撞的情况下，进入接下来的步骤S402，自动制动控制部472向制动力指令值输出部476设定自动制动用的减速度。由此，车辆450以与被设定的减速度对应的制动压力进行减速。
[0265]在步骤S403中，制动控制单元422的偏碰撞判定部482判别产生的碰撞是否为偏碰撞。若是偏碰撞，则进入接下来的步骤S404，制动控制单元422控制行驶控制单元416而使车辆行为稳定化部474进行的控制无效。
[0266]在步骤S405中，减速度再设定部484如上述那样根据第一再设定?第四再设定中的任一个来对成为对象的制动力指令值输出部476进行减速度(适合于偏碰撞的减速度)的再设定。由此，车辆450以与被再设定的减速度对应的制动压力进行减速，并且，一边抑制在偏碰撞时产生的车辆450要旋转的力一边进行减速。
[0267]在步骤S406中，车辆停车判定部486判别车辆450是否进行停车。在判别为未停车的情况下，返回步骤S405，重复步骤S405之后的处理。
[0268]并且，在上述的步骤S406中判别为进行停车的情况下，进入步骤S407，停止制动控制单元422中的控制。
[0269]另一方面，在上述的步骤S403中，在判别为不是偏碰撞的情况下，进入步骤S408，自动制动控制部472判别车辆450 (本车辆)是否进行停车。在判别为不进行停车的情况下，进入步骤S409，自动制动控制部472向制动力指令值输出部476设定自动制动用的减速度。由此，车辆450以与被设定的减速度对应的制动压力进行减速。
[0270]在步骤S409中的处理结束的阶段，返回步骤S408，重复该步骤S408之后的处理。
[0271]在步骤S408中，在判别为进行停车的情况下，进入步骤S407，停止自动制动控制部472中的控制。
[0272]在步骤S407中的处理结束的阶段、或在步骤S401中判别为没有发生碰撞的情况下，进入步骤S410，ECU412判别是否有结束要求(电源断开、维护等)。若没有结束要求，则返回步骤S401，重复该步骤S401之后的处理。若有结束要求，则该车辆控制装置410中的处理动作结束。
[0273]本实施方式并不局限于上述结构。例如，本实施方式的车辆控制装置410也可以包括上述的第一实施方式的车辆控制装置10中的未在本实施方式中特定的结构及功能。也就是说，自动制动控制部472也可以是，由车速传感器436检测出的车辆碰撞后(车辆碰撞之后)的车速越高，使车轮452的制动力越小。
[0274][第四实施方式的总结]
[0275]如以上说明那样，本实施方式的车辆控制装置410具备:在本车辆450的碰撞时使制动力增大的制动控制机构(自动制动控制部472);检测本车辆450的碰撞位置的碰撞位置检测机构(碰撞检测传感器438)；以及控制单元(制动控制单元422)，其中，控制单元在碰撞为偏碰撞的情况下，使由碰撞位置检测机构检测出的碰撞位置的相反侧的至少一个车轮452上作用的制动力比其他车轮452增大。
[0276]在本实施方式中，还可以构成为，控制单元在碰撞为偏碰撞的情况下，使与接近碰撞位置的车轮452处于对角位置的车轮452上作用的制动力比其他车轮452增大。
[0277]在本实施方式中，还可以构成为，控制单元在碰撞为偏碰撞的情况下，使在碰撞位置的相反侧的多个车轮452上作用的制动力比在碰撞位置的相同侧的多个车轮452上作用的制动力增大。
[0278]在该情况下，还可以构成为，控制单元使与接近碰撞位置的车轮452处于对角位置的车轮452上作用的制动力最大。
[0279]此外，还可以构成为，控制单元在碰撞为偏碰撞的情况下，使在碰撞位置的相反侧的多个车轮452上作用的制动力根据碰撞位置而分别独立地增大。
[0280]在本实施方式中，还可以构成为，还具有至少基于本车辆450的转向装置432的转向角和横摆角速度而使本车辆450的行为稳定化的车辆行为稳定化控制部(车辆行为稳定化部474)，控制单元在碰撞为偏碰撞的情况下使车辆行为稳定化机构进行的控制无效。
[0281]本发明并不局限于上述的实施方式，当然能够基于该说明书的记载内容而采用各种结构。
【主权项】
1.一种车辆控制装置(10、210、310、410)，其具备: 车速检测机构(26、222、326、436)，其检测本车辆(12、212、312、450)的车速；以及自动制动控制部(56、246、352、472)，其在车辆碰撞时不依赖于制动操作而进行自动地使车轮(14、214、314、452)产生制动力的自动制动控制， 所述车辆控制装置的特征在于， 由所述车速检测机构(26、222、326、436)检测出的车辆碰撞后的车速越高，所述自动制动控制部(56、246、352、472)使所述车轮(14、214、314、452)的制动力越小。2.根据权利要求1所述的车辆控制装置(10)，其特征在于， 所述车辆控制装置(10)具备: 防抱死制动控制部(52)，其进行抑制所述车轮(14)的抱死的防抱死制动控制；以及车辆行为稳定化控制部(54)，其进行抑制车辆行为的紊乱的车辆行为稳定化控制，在所述自动制动控制中，在所述防抱死制动控制或所述车辆行为稳定化控制工作的情况下，使所述自动制动控制停止，并基于所述防抱死制动控制或所述车辆行为稳定化控制来使所述车轮(14)产生制动力。3.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置(10)，其特征在于， 所述车辆控制装置(10)具备: 防抱死制动控制部(52)，其进行抑制所述车轮(14)的抱死的防抱死制动控制；以及 车辆行为稳定化控制部(54)，其进行抑制车辆行为的紊乱的车辆行为稳定化控制， 在由所述车速检测机构(26)检测出的车辆碰撞后的车速(V)为规定车速(V0)以上的情况下，使所述防抱死制动控制及所述车辆行为稳定化控制能够工作，在由所述车速检测机构(26)检测出的车辆碰撞后的车速小于规定车速的情况下，禁止所述防抱死制动控制及所述车辆行为稳定化控制工作。4.根据权利要求1所述的车辆控制装置(210)，其特征在于， 所述车辆控制装置(210)具备倾斜检测机构(226)，该倾斜检测机构(226)在车辆碰撞时检测所述本车辆(212)所处的路面的倾斜， 所述自动制动控制部(246)使在车辆碰撞时所述本车辆(212)位于下坡的情况下的所述车轮(214)的制动力比在车辆碰撞时所述本车辆(212)位于上坡的情况下的所述车轮(214)的制动力大。5.根据权利要求4所述的车辆控制装置(210)，其特征在于， 所述自动制动控制部(246)使所述本车辆(212)在下坡时发生后面碰撞的情况下的所述车轮(214)的制动力比所述本车辆(212)在下坡时发生正面碰撞的情况下的所述车轮(214)的制动力小。6.根据权利要求4或5所述的车辆控制装置(210)，其特征在于， 所述自动制动控制部(246)在车辆碰撞后从进行停车开始到经过规定的制动持续时间为止使所述车轮(214)持续产生制动力， 所述本车辆(212)在下坡时发生后面碰撞的情况下的制动持续时间(tb)比所述本车辆(212)在上坡时发生后面碰撞的情况下的制动持续时间(td)长。7.根据权利要求1记载的车辆控制装置(310)，其特征在于， 所述车辆控制装置(310)具备制动力检测机构(329)，该制动力检测机构(329)检测通过所述自动制动控制而在所述车轮(314)上产生的制动力， 所述自动制动控制部(352)基于油门踏板(334)或制动踏板(336)的操作而使所述自动制动控制停止，另一方面，即便在车辆碰撞时操作了所述油门踏板(334)或所述制动踏板(336)的情况下，也继续进行所述自动制动控制，直到由所述制动力检测机构(329)检测出的制动力⑶达到目标制动力(B0)为止。8.根据权利要求7所述的车辆控制装置(310)，其特征在于， 在由所述制动力检测机构(329)检测出的制动力(B)未达到所述目标制动力(B0)而停车的情况下，所述自动制动控制部(352)在从进行停车开始经过了规定的制动持续时间(to)时使所述自动制动控制停止。9.根据权利要求1所述的车辆控制装置(410)，其特征在于， 所述车辆控制装置(410)具备控制单元(422)和检测所述本车辆(450)的碰撞位置的碰撞位置检测机构(438)， 在所述碰撞为偏碰撞的情况下，所述控制单元(422)使由所述碰撞位置检测机构(438)检测出的所述碰撞位置的相反侧的至少一个车轮(452)上作用的制动力比其他车轮(452)增大。10.根据权利要求9所述的车辆控制装置(410)，其特征在于， 在所述碰撞为偏碰撞的情况下，所述控制单元(422)使与接近所述碰撞位置的车轮(452)处于对角位置的车轮(452)上作用的制动力比其他车轮(452)增大。11.根据权利要求9所述的车辆控制装置(410)，其特征在于， 在所述碰撞为偏碰撞的情况下，所述控制单元(422)使在所述碰撞位置的相反侧的多个车轮(452)上作用的制动力比在所述碰撞位置的相同侧的多个车轮(452)上作用的制动力增大。12.根据权利要求11所述的车辆控制装置(410)，其特征在于， 所述控制单元(422)使与接近所述碰撞位置的车轮(452)处于对角位置的车轮(452)上作用的制动力最大。13.根据权利要求12所述的车辆控制装置(410)，其特征在于， 在所述碰撞为偏碰撞的情况下，所述控制单元(422)使在所述碰撞位置的相反侧的多个车轮(452)上作用的制动力根据所述碰撞位置而分别独立地增大。14.根据权利要求9?13中任一项所述的车辆控制装置(410)，其特征在于， 所述车辆控制装置(410)还具有车辆行为稳定化控制部(474)，该车辆行为稳定化控制部(474)至少基于所述本车辆(450)的转向装置(432)的转向角和横摆角速度来使所述本车辆(450)的行为稳定化， 在所述碰撞为偏碰撞的情况下，所述控制单元(422)使所述车辆行为稳定化控制部(474)进行的控制无效。
【专利摘要】车辆控制装置(10)具备：车速检测部(26)，其检测本车辆(12)的车速；以及自动制动控制部(56)，其在车辆碰撞时不依赖于制动操作而进行自动地使车轮(14)产生制动力的自动制动控制。车辆碰撞后的车速越高，自动制动控制部(56)使车轮(14)的制动力越小。
【IPC分类】B60T8/1755, B60T7/22
【公开号】CN105270365
【申请号】CN201510319683
【发明人】大馆正太郎, 寺崎勉, 山下和雄, 大道一弘, 野口淑纪, 佐藤进治
【申请人】本田技研工业株式会社
【公开日】2016年1月27日
【申请日】2015年6月11日
【公告号】DE102015210789A1, US20150360655