施方式的车辆控制装置210进行说明。
[0114]车辆212构成为具有左右一对的前轮和左右一对的后轮的四轮车辆，如图4所示，具备进行包括各车轮214的自动制动控制在内的各种控制的车辆控制装置210。
[0115]车辆控制装置210具有:由用于使各车轮214产生制动力的盘式制动器等构成的四个制动部216 ;与这些制动部216对应设置来控制制动压力(制动液压)的制动执行器218 ;以及统括控制单元220。
[0116]制动执行器218产生与制动踏板234的操作量对应的大小的制动压力。另外，制动执行器218不依赖于制动踏板234的操作(制动操作)而产生与从统括控制单元220输出的自动制动控制信号对应的大小的制动压力。
[0117]在统括控制单元220上连接有车速检测部(车速检测机构)222、碰撞检测传感器224、倾斜检测部(倾斜检测机构)226、油门踏板操作量传感器228、制动踏板操作量传感器230等各种传感器。
[0118]车速检测部222例如可以使用设置在各车轮214上的车轮速度传感器。在该情况下，将由四个车轮速度传感器检测出的车轮速的平均值作为车速来检测。碰撞检测传感器224检测车辆碰撞，包括设置在前框架上的左右一对的前面碰撞检测传感器、设置在中央框架上的左右一对的侧面碰撞检测传感器、设置在后框架上的左右一对的后面碰撞检测传感器。但是，碰撞检测传感器224的个数或配置部位可以任意设定。碰撞检测传感器224例如可以使用加速度传感器(G传感器)。
[0119]倾斜检测部226检测车辆212所处的路面的倾斜(倾斜状态)，例如可以使用配设在车辆前后来检测车辆212的前后方向的倾斜角的加速度传感器、或导航装置等。油门踏板操作量传感器228检测油门踏板232的操作量，制动踏板操作量传感器230检测制动踏板234的操作量。
[0120]统括控制单元220包括EQJ (Electronic Control Unit:电子控制单元)而构成。众所周知，ECU是包括微型计算机在内的计算机，具有CPU(Central Processing Unit)、ROM (Read Only Memory)及 RAM (Random Access Memory)等存储器 236、A/D 转换器及 D/A转换器等输入装置、以及作为钟表部的计时器(计时器)238等。E⑶通过CPU读出并执行记录在ROM中的程序，由此作为各种功能实现部(功能实现机构)例如控制部、计算部及处理部等而发挥功能。
[0121]在存储器236中储存有第一制动持续时间ta、第二制动持续时间tb、第三制动持续时间tc及第四制动持续时间td。第一?第四制动持续时间ta?td是在车辆碰撞后从进行停车开始使各车轮214自动地持续产生制动力的时间。在本实施方式中，第二制动持续时间tb设定得比第一制动持续时间ta长，第四制动持续时间td设定得比第三制动持续时间tc长。另外，第一制动持续时间ta设定得比第三制动持续时间tc长，第二制动持续时间tb设定得比第四制动持续时间td长。但是，第一?第四制动持续时间ta?td可以任意设定。计时器238计测车辆碰撞后从进行停车开始的经过时间。
[0122]另外，在统括控制单元220上设有未图示的正交3轴G传感器、侧倾角速度传感器、横摆角速度传感器等加速度传感器。通过这些传感器能够感知本车辆212的姿态、行为等。
[0123]统括控制单元220具有碰撞判定部240、倾斜路判定部242、时间判定部244及自动制动控制部246。
[0124]碰撞判定部240基于来自碰撞检测传感器224的输出信号来判定车辆碰撞的有无。具体地说，碰撞判定部240通过比较碰撞检测传感器224的输出信号与正交3轴G传感器的输出信号，来判定车辆碰撞的有无，且判定碰撞形态(正面碰撞、侧面碰撞、后面碰撞)。
[0125]倾斜路判定部242基于来自倾斜检测部226的输出信号来判定在车辆碰撞时本车辆212是否位于上坡及下坡中的任一个。时间判定部244判定计时器238的计测时间t是否经过了第一?第四制动持续时间ta?td。
[0126]自动制动控制部246在车辆碰撞时向制动执行器218输出制动控制信号(自动制动控制信号)，由此不依赖于驾驶员的制动踏板234的操作而进行对车轮214自动地产生规定的制动力的自动制动控制。
[0127]具备本实施方式的车辆控制装置210的车辆212基本上如以上那样构成，接下来，对车辆控制装置210进行的制动控制进行说明。
[0128]如图5所示，首先，碰撞判定部240基于碰撞检测传感器224的输出信号来判定车辆碰撞的有无(步骤S201)。在通过碰撞判定部240判定为没有发生车辆碰撞的情况(步骤S201:否)下，重复进行步骤S201的处理。
[0129]在通过碰撞判定部240判定为发生了车辆碰撞的情况(步骤S201:是)下，倾斜路判定部242判定在车辆碰撞时车辆是否位于上坡及下坡中的任一个(步骤S202)。
[0130]在通过倾斜路判定部242判定为处在下坡的情况下，碰撞判定部240判定碰撞形态是否为正面碰撞(正碰)及后面碰撞(追尾碰撞)中的任一个(步骤S203)。在通过碰撞判定部240判定为正面碰撞的情况下，自动制动控制部246进行第一自动制动控制(步骤 S204)ο
[0131 ] 具体地说，自动制动控制部246将第一自动制动控制信号向制动执行器218输出。于是，制动执行器218将与第一自动制动控制信号的大小对应的大小的第一制动压力向各制动部216输出，因此在各车轮214上产生第一制动力。由此，不依赖于驾驶员的制动踏板234的操作而使车辆212以规定的第一减速度自动地减速。
[0132]在下坡时发生了正面碰撞的情况下，车辆212在重力的作用下加速，因此与在上坡时发生了车辆碰撞的情况相比较，容易变成高速。因此，第一制动力比在上坡时发生了车辆碰撞的情况下的后述的第三制动力及第四制动力大。由此，能够在下坡时发生了正面碰撞的情况下使车辆212有效地减速。
[0133]然后，统括控制单元220基于来自车速检测部222的输出信号来判定本车辆212是否已经停车(步骤S205)。在通过统括控制单元220判定为本车辆212未停车的情况(步骤S205:否)下，返回步骤S204，自动制动控制部246继续进行第一自动制动控制。
[0134]在通过统括控制单元220判定为本车辆212已经停车的情况(步骤S205:是)下，时间判定部244判定计时器238的计测时间t是否经过了第一制动持续时间ta(步骤S206)ο
[0135]在通过时间判定部244判定为计时器238的计测时间t未经过第一制动持续时间ta的情况(步骤S206:否)下，返回步骤S204，自动制动控制部246继续进行第一自动制动控制。由此，避免在刚停车之后违背驾驶员的意愿而使车辆212移动。
[0136]在通过时间判定部244判定为计时器238的计测时间t经过了第一制动持续时间ta的情况(步骤S206:是)下，自动制动控制部246使第一自动制动控制停止(步骤S207)。即，自动制动控制部246停止第一自动制动控制信号向制动执行器218的输出而解除各车轮214的第一制动力。由此，驾驶员能够操作车辆212而使其向安全的场所退避。在该阶段中，此次的流程图结束。
[0137]在步骤S203中，在通过碰撞判定部240判定为后面碰撞的情况下，自动制动控制部246进行第二自动制动控制(步骤S208)。
[0138]具体地说，自动制动控制部246将第二自动制动控制信号向制动执行器218输出。于是，制动执行器218将与第二自动制动控制信号的大小对应的大小的第二制动压力向各制动部216输出，因此在各车轮214上产生第二制动力。在此，由于第二自动制动控制信号比第一自动制动控制信号小，因此第二制动力比第一制动力小。由此，不依赖于驾驶员的制动踏板234的操作而使车辆212以比第一减速度小的第二减速度进行减速。
[0139]在下坡时发生了后面碰撞的情况下，车辆212在重力的作用下加速，因此与在上坡时发生了车辆碰撞的情况相比较，容易变成高速。因此，第二制动力比在上坡时发生了车辆碰撞的情况下的后述的第三制动力及第四制动力大。由此，能够在下坡时发生了后面碰撞的情况下使车辆212有效地减速。
[0140]另外，在下坡时发生了后面碰撞的情况下，由于车辆212受到碰撞能量而加速，因此与在下坡时发生了正面碰撞的情况相比较，容易变成高速。因此，例如，当使在下坡时发生了后面碰撞的情况下的第二制动力比在下坡时发生了正面碰撞的情况下的第一制动力大时，基于该第二制动力的大的惯性力作用于乘客，因此从安全带对乘客作用的载荷变大，并且乘客的姿态容易紊乱(容易变成前倾的姿态)。
[0141]然而，在本实施方式中，由于使在下坡时发生了后面碰撞的情况下的第二制动力比在下坡时发生了正面碰撞的情况下的第一制动力小，因此从安全带对乘客作用的载荷变小，并且能够抑制乘客的姿态的紊乱。由此，在安全气囊展开的情况下，能够有效地发挥安全气囊对乘客的冲击吸收效果。
[0142]然后，统括控制单元220基于来自车速检测部222的输出信号来判定本车辆212是否已经停车(步骤S209)。在通过统括控制单元220判定为本车辆212未停车的情况(步骤S209:否)下，返回步骤S208，自动制动控制部246继续进行第二自动制动控制。
[0143]在通过统括控制单元220判定为本车辆212已经停车的情况(步骤S209:是)下，时间判定部244判定计时器238的计测时间t是否经过了第二制动持续时间tb (步骤S210)ο
[0144]在通过时间判定部244判定为计时器238的计测时间t未经过第二制动持续时间tb的情况(步骤S210:否)下，返回步骤S208，自动制动控制部246继续进行第二自动制动控制。由此，例如避免在停车之后车辆212因蠕变(ere印)现象而在下坡上移动的情况。并且，避免刚停车之后的因驾驶员的错误的车辆操作引起的二次碰撞。
[0145]在通过时间判定部244判定为计时器238的计测时间t经过了第二制动持续时间tb的情况(步骤S210:是)下，自动制动控制部246使第二自动制动控制停止(步骤S211)。即，自动制动控制部246停止第二自动制动控制信号向制动执行器218的输出而解除各车轮214的第二制动力。由此，驾驶员能够操作车辆212而使其向安全的场所退避。在该阶段中，此次的流程图结束。
[0146]在步骤S202中，在通过倾斜路判定部242判定为在车辆碰撞时车辆212位于上坡的情况下，碰撞判定部240判定车辆碰撞是否为正面碰撞及后面碰撞中的任一个(图6的步骤S212)。在通过碰撞判定部240判定为是正面碰撞的情况下，自动制动控制部246进行第三自动制动控制(步骤S213)。
[0147]具体地说，自动制动控制部246将第三自动制动控制信号向制动执行器218输出。于是，制动执行器218将与第三自动制动控制信号的大小对应的大小的第三制动压力向各制动部216输出，因此在各车轮214上产生第三制动力。在此，由于第三自动制动控制信号比第二自动制动控制信号小，因此第三制动力比第二制动力小。由此，不依赖于驾驶员的制动踏板234的操作而使车辆212以比第二减速度小的第三减速度进行减速。
[0148]在上坡时发生了正面碰撞的情况下，由于车辆212在重力的作用下减速，因此在与在下坡时发生了车辆碰撞的情况相比较，容易变成低速。因此，第三制动力比在下坡时发生了车辆碰撞的情况下的第一制动力及第二制动力小。由此，在上坡时发生了正面碰撞的情况下，能够使车辆212有效地减速，且同时减小从安全带向乘客作用的载荷，并且能够抑制乘客的姿态的紊乱。
[0149]接着，统括控制单元220基于来自车速检测部222的输出信号来判定本车辆212是否已经停车(步骤S214)。在通过统括控制单元220判定为本车辆212未停车的情况(步骤S214:否)下，返回步骤S213，自动制动控制部246继续进行第三自动制动控制。
[0150]在通过统括控制单元220判定为本车辆212已经停车的情况(步骤S214:是)下，时间判定部244判定计时器238的计测时间t是否经过了第三制动持续时间tc (步骤S215)ο
[0151]在通过时间判定部244判定为计时器238的计测时间t未经过第三制动持续时间tc的情况(步骤S215:否)下，返回步骤S213，自动制动控制部246继续进行第三自动制动控制。由此，避免刚停车之后的因驾驶员的错误的车辆操作引起的二次碰撞。
[0152]在通过时间判定部244判定为计时器238的计测时间t经过了第三制动持续时间tc的情况(步骤S215:是)下，自动制动控制部246使第三自动制动控制停止(步骤S216)。SP，自动制动控制部246停止第三自动制动控制信号向制动执行器218的输出而解除各车轮214的第三制动力。由此，驾驶员能够操作车辆212而使其向安全的场所退避。在该阶段中，此次的流程图结束。
[0153]在步骤S212中，在通过碰撞判定部240判定为后面碰撞的情况下，自动制动控制部246进行第四自动制动控制(步骤S217)。
[0154]具体地说，自动制动控制部246将第四自动制动控制信号向制动执行器218输出。于是，制动执行器218将与第四自动制动控制信号的大小对应的大小的第四制动压力向各制动部216输出，因此在各车轮214上产生第四制动力。在此，由于第四自动制动控制信号比第三自动制动控制信号大，因此第四制动力比第三制动力大。第四制动力例如可以设定为车辆减速度为0.5G那样的制动力(制动压力)。需要说明的是，IG为9.8m/s2。但是，第四制动力也可以任意设定。由此，不依赖于驾驶员的制动踏板234的操作而使车辆212以比第三减速度大的第四减速度进行减速。
[0155]在上坡时发生了后面碰撞的情况下，由于车辆212在重力的作用下减速，因此与在下坡时发生了车辆碰撞的情况相比较，容易变成低速。因此，第四制动力比在下坡时发生了车辆碰撞的情况下的第一制动力及第二制动力小。另外，在上坡时发生了后面碰撞的情况下，由于车辆212受到碰撞能量而加速，因此与在上坡时发生了正面碰撞的情况相比较，容易变成高速。因此，第四制动力比在上坡时发生了正面碰撞的情况下的第三制动力大。由此，能够在上坡时发生了正面碰撞的情况下使车辆212有效地减速，且同时减小从安全带向乘客作用的载荷，并且能够抑制乘客的姿态的紊乱。
[0156]接着，统括控制单元220基于来自车速检测部222的输出信号来判定本车辆212是否已经停车(步骤S218)。在通过