2]以下，通过本发明的车辆控制装置与具备该车辆控制装置的车辆的关系，举出优选的实施方式，并参照附图来说明该车辆控制装置。
[0063](第一实施方式)
[0064]参照图1?图3，对第一实施方式的车辆控制装置10进行说明。
[0065]车辆12构成为具有左右一对的前轮和左右一对的后轮的四轮车辆，如图1所示，具备进行包括各车轮14的自动制动控制在内的各种控制的车辆控制装置10。
[0066]车辆控制装置10具有:由用于使各车轮14产生制动力的盘式制动器等构成的四个制动部16 ;与这些制动部16对应设置来控制制动压力(制动液压)的制动执行器18 ;使安全气囊20展开的充气机22 ;以及统括控制单元24。
[0067]制动执行器18产生与制动踏板36的操作量对应的大小的制动压力。另外，制动执行器18不依赖于制动踏板36的操作(制动操作)而产生与从统括控制单元24输出的制动控制信号对应的大小的制动压力。
[0068]安全气囊20在车辆碰撞时用于保护乘客或行人等，其包括:驾驶位前安全气囊、副驾驶位前安全气囊、侧安全气囊、侧帘安全气囊及行人用安全气囊。充气机22产生用于使安全气囊20展开的气体，与这些安全气囊20对应设置。
[0069]在统括控制单元24上连接有车速检测部(车速检测机构)26、碰撞检测传感器28、油门踏板操作量传感器30、制动踏板操作量传感器32等各种传感器。
[0070]车速检测部26例如可以使用设置在各车轮14上的车轮速度传感器。在该情况下，将由车轮速度传感器检测到的车轮速度的平均值作为车速来检测。碰撞检测传感器28检测车辆碰撞，包括设置在前框架上的左右一对的前面碰撞检测传感器、设置在中央框架上的左右一对的侧面碰撞检测传感器及设置在后框架上的左右一对的后面碰撞检测传感器。但是，碰撞检测传感器28的个数或配置部位可以任意设定。碰撞检测传感器28例如可以使用加速度传感器(G传感器)。油门踏板操作量传感器30检测油门踏板34的操作量，制动踏板操作量传感器32检测制动踏板36的操作量。
[0071]统括控制单元24包括EQJ (Electronic Control Unit:电子控制单元)而构成。众所周知，ECU是包括微型计算机在内的计算机，具有CPU(Central Processing Unit)、ROM (Read Only Memory)及 RAM (Random Access Memory)等存储器 38、A/D 转换器及 D/A 转换器等输入装置、以及作为钟表部的计时器40(计时器)等。ECU通过CPU读出并执行记录在ROM中的程序，由此作为各种功能实现部(功能实现机构)例如控制部、计算部及处理部等而发挥功能。
[0072]在存储器38中储存有规定车速V0、制动持续时间t0及自动制动设定映射图(自动制动设定表)。规定车速VO使用例如在车辆碰撞后能够产生车轮14的抱死(车轮14相对于路面的滑动)或车辆行为的紊乱那样的车速。制动持续时间to是在车辆碰撞后从停车起使各车轮14持续产生制动力的时间。规定车速VO及制动持续时间t0可以任意地设定。
[0073]如图2所示，自动制动设定映射图例如是示出车辆碰撞后的车速V与基于自动制动控制产生的设定制动力的关系的映射图，车速V越高，设定越小的制动力。计时器40计测车辆碰撞后从进行停车开始的经过时间。
[0074]另外，在统括控制单元24上设有未图示的正交3轴G传感器、侧倾角速度传感器、横摆角速度传感器等加速度传感器。通过这些传感器能够感知本车辆12的姿态、行为等。
[0075]统括控制单元24具有碰撞判定部42、安全气囊控制部44、安全气囊展开判定部46、车速判定部48、时间判定部50、防抱死制动控制部52、车辆行为稳定化控制部54及自动制动控制部56。
[0076]碰撞判定部42基于来自碰撞检测传感器28的输出信号来判定车辆碰撞的有无。具体地说，碰撞判定部42通过比较碰撞检测传感器28的输出信号与正交3轴G传感器的输出信号，来判定车辆碰撞的有无，且判定碰撞形态(正面碰撞、侧面碰撞、后面碰撞)O
[0077]安全气囊控制部44控制安全气囊20的展开、非展开。换言之，基于碰撞检测传感器28的输出信号和由碰撞判定部42判定的碰撞形态来控制充气机22，使安全气囊20展开。即，安全气囊控制部44在碰撞检测传感器28的输出信号为阈值以下的(碰撞能量比较小的)情况下不使安全气囊20展开，在碰撞检测传感器28的输出信号超出阈值的情况下使与碰撞形态对应的安全气囊20展开。
[0078]安全气囊展开判定部46基于从安全气囊控制部44向充气机22输出的输出信号来判定安全气囊20是否展开(安全气囊20的展开状况)。
[0079]车速判定部48判定车辆碰撞后的车速V是否为规定车速VO以上。时间判定部50判定计时器40的计测时间t是否经过了制动持续时间t0。
[0080]防抱死制动控制部52构成被称作ABS (Antilock Brake System)的系统，在使车轮14产生制动力时，进行抑制车轮14在抱死的状态下在路面上滑动的防抱死制动控制。防抱死制动控制部52基于车轮速度传感器的输出信号，将制动控制信号(ABS控制信号)向制动执行器18输出，以抑制车轮14的抱死。
[0081]车辆行为稳定化控制部54构成被称作VSA(Vehicle Stability Assist)系统的系统，当本车辆12的姿态、行为紊乱时，进行防止本车辆12的侧滑来提高方向稳定性的车辆行为稳定化控制。本车辆12的姿态、行为的紊乱由上述的横摆角速度传感器等来感知。
[0082]具体地说，在本车辆12的行为为过度转向的情况下，车辆行为稳定化控制部54以在前轮的转弯外侧的车轮14上产生制动力的方式向制动执行器18输出制动控制信号(VSA控制信号)。另外，在本车辆12的行为为不足转向的情况下，车辆行为稳定化控制部54以在后轮的转弯内侧的车轮14上产生制动力的方式向制动执行器18输出制动控制信号(VSA控制信号)。
[0083]自动制动控制部56在车辆碰撞时向制动执行器18输出制动控制信号(自动制动控制信号)，由此不依赖于驾驶员的制动踏板36的操作而进行对车轮14自动地产生规定的制动力的自动制动控制。
[0084]具备本实施方式的车辆控制装置10的车辆12基本上如以上那样构成，接下来，对车辆控制装置10进行的制动控制进行说明。
[0085]如图3所示，首先，碰撞判定部42基于碰撞检测传感器28的输出信号来判定车辆碰撞的有无(步骤SI)。在通过碰撞判定部42判定为没有发生车辆碰撞的情况(步骤SI:否)下，重复进行步骤SI的处理。
[0086]在通过碰撞判定部42判定为发生了车辆碰撞的情况(步骤S1:是)下，安全气囊控制部44在碰撞检测传感器28的输出信号为阈值以下的情况下，不使安全气囊20展开，在碰撞检测传感器28的输出信号超出阈值的情况下，使与碰撞形态对应的安全气囊20展开。
[0087]然后，安全气囊展开判定部46判定安全气囊20是否展开(步骤S2)。在通过安全气囊展开判定部46判定为安全气囊20未展开的情况(步骤S2:否)下，此次的流程图结束。
[0088]在通过安全气囊展开判定部46判定为安全气囊20展开的情况(步骤S2:是)下，统括控制单元24基于车速检测部26的输出信号来判定是否为行驶状态(步骤S3)。
[0089]在通过统括控制单元24判定为是停车状态的情况(步骤S3:否)下，此次的流程图结束。另一方面，在通过统括控制单元24判定为是行驶状态的情况(步骤S3:是)下，自动制动控制部56进行自动制动控制(步骤S4)。
[0090]具体地说，自动制动控制部56基于车辆碰撞后的车速V和自动制动设定映射图来求出设定制动力。此时，车速V越高，设定制动力变得越小。然后，自动制动控制部56将与该设定制动力对应的大小的自动制动控制信号向制动执行器18输出。于是，制动执行器18将与自动制动控制信号的大小对应的大小的制动压力向各制动部16输出，因此在各车轮14上产生规定的制动力。由此，能够不依赖于驾驶员的制动踏板36的操作而使车辆12以规定的减速度自动地减速。
[0091]然而，在车辆碰撞后的车速V为比较高的状态下使各车轮14产生比较大的制动力时，可能导致各车轮14抱死而在路面上滑动或车辆行为发生紊乱。然而，在本实施方式中，由于车辆碰撞后的车速V越高，各车轮14的制动力越小，因此车轮14的抱死及车辆行为的紊乱得以抑制。
[0092]另外，在该步骤S4中，例如，也可以预先将车轮14的设定制动力的最大值与车速V无关地设为恒定，且车辆刚碰撞之后的车速V越高，使制动力的上升速度越缓慢。在该情况下，由于车速V越高，车轮14的制动力变得越小，因此车轮14的抱死及车辆行为的紊乱得以抑制。
[0093]接着，车速判定部48判定车辆碰撞后的车速V是否为规定车速VO以上(步骤SS)。在通过车速判定部48判定为车辆碰撞后的车速V为规定车速VO以上的情况(步骤S5:是)下，使防抱死制动控制或车辆行为稳定化控制能够工作(步骤S6)。然后，统括控制单元24判定防抱死制动控制或车辆行为稳定化控制是否工作(步骤S7)。
[0094]在通过统括控制单元24判定为防抱死制动控制或车辆行为稳定化控制没有工作的情况(步骤S7:否)下，返回步骤S4并继续进行自动制动控制。由此，能够在车辆碰撞后使车辆12可靠地减速。
[0095]在通过统括控制单元24判定为防抱死制动控制或车辆行为稳定化控制工作了的情况(步骤S7:是)下，自动制动控制部56使自动制动控制停止(步骤S8)。
[0096]S卩，在防抱死制动控制工作了的情况下，停止自动制动控制，向制动执行器18输出ABS控制信号，由此使车轮14产生规定的制动力，因此进一步抑制车轮14的抱死。另外，在车辆行为稳定化控制工作了的情况下，停止自动制动控制，向制动执行器18输出VSA控制信号，由此使车轮14产生规定的制动力，因此进一步抑制车辆行为的紊乱。
[0097]然后，使防抱死制动控制或车辆行为稳定化控制停止(步骤S9)。也就是说，在步骤S7中防抱死制动控制工作了的情况下，防抱死制动控制部52停止ABS控制信号向制动执行器18的输出，由此使防抱死制动控制停止。另外，在步骤S7中车辆行为稳定化控制工作了的情况下，车辆行为稳定化控制部54停止VSA控制信号向制动执行器18的输出，由此使车辆行为稳定化控制停止。在该阶段中，此次的流程图结束。
[0098]在通过车速判定部48判定为车辆碰撞后的车速V小于规定车速VO的情况(步骤S5:否)下，禁止防抱死制动控制及车辆行为稳定化控制工作(步骤S10)。这是因为，在这样的车速V中，认为难以引起车轮14的抱死及车辆行为的紊乱。
[0099]接着，统括控制单元24基于来自车速检测部26的输出信号来判定本车辆12是否已经停车(步骤Sll)。在通过统括控制单元24判定为本车辆12未停车的情况(步骤Sll:否)下，返回步骤S4并继续进行自动制动控制。
[0100]在通过统括控制单元24判定为本车辆12已经停车的情况(步骤Sll:是)下，时间判定部50判定计时器40的计测时间t是否经过了制动持续时间t0 (步骤S12)。
[0101]在通过时间判定部50判定为计时器40的计测时间t未经过制动持续时间to的情况(步骤S12:否)下，返回步骤S4并继续进行自动制动控制。由此，避免在刚停车之后违背驾驶员的意愿而使车辆12移动。
[0102]在通过时间判定部50判定为计时器40的计测时间t经过了制动持续时间t0的情况(步骤S12:是)下，自动制动控制部56使自动制动控制停止(步骤S13)。S卩，自动制动控制部56停止自动制动控制信号向制动执行器18的输出而解除各车轮14的制动力。由此，驾驶员能够操作车辆12而使其向安全的场所退避。在该阶段中，此次的流程图结束。
[0103]根据本实施方式，由于车辆碰撞后的车速V越高，车轮14的制动力越小，因此能够抑制车辆碰撞后的车轮14的抱死及车辆行为的紊乱，且同时使车辆12可靠地减速。
[0104]另外，在自动制动控制中防抱死制动控制或车辆行为稳定化控制工作的情况下，停止自动制动控制，并基于防抱死制动控制或车辆行为稳定化控制来使车轮14产生制动力。由此，即便在车辆碰撞后进行了自动制动控制的情况下，也能够使防抱死制动控制及车辆行为稳定化控制优先工作。因此，能够进一步抑制车辆碰撞后的车轮14的抱死及车辆行为的紊乱。
[0105]此外，在车辆碰撞后的车速V为规定车速VO以上的(容易引起车轮14的抱死或车辆行为的紊乱的高速区域的)情况下，使防抱死制动控制及车辆行为稳定化控制能够工作，因此能够有效地抑制车轮14的抱死或车辆行为的紊乱。此外，在车辆碰撞后的车速V小于规定车速VO的(难以引起车轮14的抱死或车辆行为的紊乱的低速区域的)情况下，禁止防抱死制动控制及车辆行为稳定化控制工作而进行自动制动控制，因此能够有效地抑制车辆12的二次碰撞。
[0106]本实施方式并不局限于上述的结构或方法。例如，在自动制动控制中产生了车轮14的抱死或车辆行为的紊乱的情况下，也可以与车辆碰撞后的车速V无关地使自动制动控制停止而使防抱死制动控制或车辆行为稳定化控制优先工作。
[0107][第一实施方式的总结]
[0108]如以上说明那样，本实施方式的车辆控制装置10具备:检测本车辆12的车速的车速检测机构(车速检测部26);以及在车辆碰撞时不依赖于制动操作而进行自动地使车轮14产生制动力的自动制动控制的自动制动控制部56。由车速检测机构检测出的车辆碰撞后(车辆碰撞之后)的车速越高，自动制动控制部56使车轮14的制动力越小。
[0109]在本实施方式中，也可以具备进行抑制车轮14的抱死的防抱死制动控制的防抱死制动控制部52和进行抑制车辆行为的紊乱的车辆行为稳定化控制的车辆行为稳定化控制部54。
[0110]另外，还可以是，在自动制动控制中防抱死制动控制或车辆行为稳定化控制工作的情况下，使自动制动控制停止，并基于防抱死制动控制或车辆行为稳定化控制来使车轮14产生制动力。
[0111]此外，还可以是，在由车速检测机构检测出的车辆碰撞后的车速V为规定车速VO以上的情况下，使防抱死制动控制及车辆行为稳定化控制能够工作，在由车速检测机构检测出的车辆碰撞后的车速V小于规定车速VO的情况下，禁止防抱死制动控制及车辆行为稳定化控制工作。
[0112](第二实施方式)
[0113]接下来，参照图4?图6，对第二实