过了制动持续时间to时，使自动制动控制停止。由此，例如，即便在受车辆碰撞的影响而导致制动系统变得异常，只能产生比目标制动力BO小的制动力的情况下，也能够以安全的状态使自动制动控制停止。
[0203]本实施方式的车辆控制装置310的自动制动控制并不局限于上述的例子。例如，在通过安全气囊展开判定部346判定为安全气囊320未展开的情况(步骤S302:否)下，自动制动控制部352也可以进行步骤S303之后的处理(自动制动控制)。
[0204]另外，例如，本实施方式的车辆控制装置310也可以包括上述的第一实施方式的车辆控制装置10中的未在本实施方式中特定的结构及功能。也就是说，自动制动控制部352也可以是，由车速检测部326检测出的车辆碰撞后(车辆碰撞之后)的车速越高，使车轮314的制动力越小。
[0205][第三实施方式的总结]
[0206]如以上说明那样，本实施方式的车辆控制装置310具备:在车辆碰撞时不依赖于制动操作而进行自动地使车轮314产生制动力的自动制动控制，并基于油门踏板334或制动踏板336的操作而使自动制动控制停止的自动制动控制部352 ;检测通过自动制动控制而在车轮314上产生的制动力的制动力检测机构(制动力检测部329)。
[0207]自动制动控制部352即便在车辆碰撞时操作了油门踏板334或制动踏板336的情况下，也继续进行自动制动控制，直到由制动力检测机构329检测出的制动力B达到目标制动力BO为止。
[0208]在本实施方式中，自动制动控制部352在由制动力检测机构检测出的制动力B未达到目标制动力BO而停车的情况下，在从进行停车开始经过了规定的制动持续时间tO时也可以使自动制动控制停止。
[0209](第四实施方式)
[0210]接下来，参照图9?图13，对第四实施方式的车辆控制装置410进行说明。
[0211]如图9所示，车辆控制装置410具备包括各种控制单元而构成的ECU412(电子控制单元)。众所周知，ECU412是包括微型计算机在内的计算机，具有CPU(中央处理装置)、作为存储器的R0M(还包括EEPROM。)、RAM(随机访问存储器)及A/D转换器、D/A转换器等输入输出装置等，通过CPU读出并执行记录在ROM中的程序，由此作为各种功能实现部(功能实现机构)例如控制部、计算部及处理部等而发挥功能。需要说明的是，这些功能也可以通过硬件来实现。另外，E⑶412也可以统一成一个，还可以进一步进行分割。
[0212]在本实施方式中，E⑶412具有安全气囊控制单元414、行驶控制单元416、液压控制单元418、发动机控制单元420、制动控制单元422。在E⑶412上经由充气机426而连接有安全气囊424。另外，在E⑶412上连接有各种传感器。
[0213]作为各种传感器，例如列举有在车辆的重心位置检测车辆的正交3轴方向(车长方向、车宽方向、车高方向)的加速度的G传感器428、横摆角速度传感器430、检测转向装置432的转向角的转向角传感器434、车速传感器(车速检测机构)436、检测车辆的碰撞位置的碰撞检测传感器438、检测制动踏板440的踏入量的制动踏板踏入量传感器(制动踏板操作量传感器)442、检测油门踏板444的操作量的油门踏板操作量传感器446等。
[0214]搭载有本实施方式的车辆控制装置410的车辆450 (参照图11A)具有四个车轮452 (左前轮452a、右前轮452b、左后轮452c及右后轮452d:参照图10及图1lA等)。在各车轮452上分别设有由产生制动力的盘式制动器等构成的四个制动执行器454(第一制动执行器454a?第四制动执行器454d:参照图10)。
[0215]在四个车轮452中，例如从发动机456通过变速器458 (在图9中标记为“T/M”)而向左后轮452c及右后轮452d传递驱动力。
[0216]发动机456通过对设置在该发动机456上的节气门阀(在图9中标记为“THV”) 460的开度(节气门开度)TH进行调整的发动机控制单元420来控制转速(发动机转速)等。
[0217]节气门阀460的节气门开度TH根据由油门踏板操作量传感器446检测出的油门踏板444的操作量Θ a而通过发动机控制单元420来调整。
[0218]在各车轮452上分别设有车轮速度传感器(未图示)，由四个车轮速度传感器检测出的车轮速度及它们的平均值作为由车速传感器436检测的车速而向ECU412供给。
[0219]安全气囊控制单元414与碰撞检测传感器438、G传感器428及充气机426连接。
[0220]碰撞检测传感器438例如为压力传感器，在车辆上至少设有四个。具体地说，如图1lA所不，碰撞检测传感器438具有:设置在车辆450的前框架的左侧及右侧的第一碰撞检测传感器438a及第二碰撞检测传感器438b ;设置在车辆450的后框架的左侧及右侧的第三碰撞检测传感器438c及第四碰撞检测传感器438d。
[0221]在通过碰撞检测传感器438检测到碰撞时，从碰撞检测传感器438向安全气囊控制单元414供给与碰撞时压力对应的碰撞检测信号Sc，并且从G传感器428向安全气囊控制单元414供给碰撞时的加速度信号Sa (可换算为G。)。
[0222]安全气囊控制单元414基于碰撞检测信号Sc及加速度信号Sa(G)，产生使与发生了该碰撞的部位对应的安全气囊424展开的安全气囊展开信号Sab并驱动充气机426。
[0223]另一方面，行驶控制单元416至少具有通常制动控制部470、自动制动控制部472、车辆行为稳定化部(车辆行为稳定化控制部)474、四个制动力指令值输出部476 (第一制动力指令值输出部476a?第四制动力指令值输出部476d)。
[0224]通常制动控制部470向制动力指令值输出部476设定与由制动踏板踏入量传感器442检测出的制动踏板440的踏入量Θ b对应的减速度。
[0225]自动制动控制部472因使安全气囊424展开的程度的碰撞而起动，生成不依赖于制动踏板440的踏入量Θ b的减速度Ga并将其向制动力指令值输出部476设定。该处理在通过来自碰撞检测传感器438的碰撞检测信号Sc、来自G传感器428的加速度信号Sa(G)而识别到车辆的碰撞时进行。在自动制动控制部472中设定的减速度Ga可以是预先设定的固定的减速度，也可以是基于来自相机的图像、来自雷达的输出波的反射波等，为了减少碰撞损害而计算出的减速度。作为固定的减速度，例如列举有0.5G等。需要说明的是，IG表示 IG = 9.8 [m/S2]。
[0226]如图10所示，液压控制单元418与四个制动执行器454 (第一制动执行器454a?第四制动执行器454d)对应而具有四个压力调整装置478 (第一压力调整装置478a?第四压力调整装置478d)。并且，与四个制动执行器454对应而设有四个制动压力传感器480(第一制动压力传感器480a?第四制动压力传感器480d)。各制动压力传感器480检测各自对应的制动执行器454的制动液压(以下，记为制动压力)并向对应的压力调整装置478输出。
[0227]各制动执行器454的制动压力以成为与在各制动力指令值输出部476中设定的减速度对应的制动压力的方式，由液压控制单元418内的四个压力调整装置478(第一压力调整装置478a?第四压力调整装置478d)分别控制。
[0228]S卩，液压控制单元418以使各制动执行器454中的制动压力分别成为与相应的制动力指令值输出部476中设定的减速度对应的制动压力的方式，例如进行反馈控制。由此，车辆450以与被设定的减速度对应的制动压力进行减速。
[0229]另外，自动制动控制部472在车辆450的车速为O [km/h]且该状态例如维持1.5秒的情况下，判定为车辆450进行停车。自动制动控制部472在车辆450成为停止状态的阶段使自动制动控制停止。
[0230]车辆行为稳定化部474至少基于转向装置432的转向角和横摆角速度来产生用于使车辆450的行为稳定化的制动力。例如将为了使车辆的行为稳定化而计算出的减速度向制动力指令值输出部476设定。该车辆行为稳定化例如作为V SA (V e h i c I eStabilityAssist)系统的技术而被公知。
[0231]另外，行驶控制单元416具有判定例如各车轮452的打滑、抱死状态，并经由液压控制单元418而独立地调整制动时的各车轮452的制动液压的ABS功能。
[0232]行驶控制单元416通过G传感器428及车速传感器436 (各车轮速度传感器)等来感知车辆450的姿态、行为等，当判定为过度转向时，在车轮452中，以对前轮的转弯外侧的车轮452施加制动的方式控制液压控制单元418。
[0233]反之，在行驶控制单元416判定为不足转向的情况下，通过发动机控制单元420减小节气门阀460的节气门开度TH而降低(减小)发动机456的驱动力，并且在车辆450中，以对后轮的转弯内侧的车轮452施加制动的方式控制液压控制单元418。
[0234]然后，如图9所示，本实施方式的车辆控制装置410的制动控制单元422具有偏碰撞判定部482、减速度再设定部484及车辆停车判定部486。
[0235]偏碰撞判定部482基于来自四个碰撞检测传感器438的检测信息(表示碰撞时的压力值)，来判别产生的碰撞是否为偏碰撞。偏碰撞包括车辆450的前部的一部分与其他车辆、障碍物的碰撞(前面碰撞)以及车辆450的后部的一部分与其他车辆、障碍物的碰撞(后面碰撞)。
[0236]例如图1IA所示，若来自第一碰撞检测传感器438a的压力值Pa为高水平、来自第二碰撞检测传感器438b的压力值Pb为中?低水平、来自第三碰撞检测传感器438c及第四碰撞检测传感器438d的各压力值Pc及Pd为低水平，则判别为对车辆450的左前部的偏碰撞(前面碰撞)。
[0237]例如图1IB所示，若来自第一碰撞检测传感器438a的压力值Pa为中?低水平、来自第二碰撞检测传感器438b的压力值Pb为高水平、来自第三碰撞检测传感器438c及第四碰撞检测传感器438d的各压力值Pc及Pd为低水平，则判别为对车辆450的右前部的偏碰撞(前面碰撞)。
[0238]例如图1lC所示，若来自第一碰撞检测传感器438a及第二碰撞检测传感器438b的各压力值Pa及Pb为低水平、来自第三碰撞检测传感器438c的压力值Pc为高水平、来自第四碰撞检测传感器438d的压力值Pd为中?低水平，则判别为对车辆450的左后部的偏碰撞(后面碰撞)。
[0239]例如图1lD所示，若来自第一碰撞检测传感器438a及第二碰撞检测传感器438b的各压力值Pa及Pb为低水平、来自第三碰撞检测传感器438c的压力值Pc为中?低水平、来自第四碰撞检测传感器438d的压力值Pd为高水平，则判别为对车辆450的右后部的偏碰撞(后面碰撞)。
[0240]减速度再设定部484使由自动制动控制部472向第一制动力指令值输出部476a?第四制动力指令值输出部476d设定的减速度中的、与碰撞位置的相反侧的至少一个车轮对应的减速度增大。在此，碰撞位置的相反侧的至少一个车轮在偏碰撞为前面碰撞的情况下，是指后轮中的至少一个车轮，在偏碰撞为后面碰撞的情况下，是指前轮中的至少一个车轮。
[0241]通常，在车辆450为偏碰撞的情况下，车辆450绕车辆450的重心产生力矩而可能进行旋转移动(打转)。因此，通过使碰撞位置的相反侧的至少一个车轮上作用的制动力比其他车轮增大，能够在发生偏碰撞时抑制车辆450要旋转的力，能够防止助长车辆450的旋转的情况。
[0242]减速度再设定部484进行的减速度的再设定具体地说，至少列举有以下所示的四种方法(第一再设定?第四再设定)。
[0243]例如假定图1lA所示的对车辆450的左前部的偏碰撞的情况，对第一再设定?第四再设定进行说明。
[0244]如图12A所示，第一再设定中，仅在与接近碰撞位置的车轮(在该例中为左前轮452a)处于对角位置的车轮(在该例中为右后轮452d)对应的第四制动力指令值输出部476d中，设定比当前的减速度Ga高的减速度Gh ( = Ga+ Δ Gh)(固定值)。Δ Gh表示相对于由自动制动控制部472设定的减速度Ga附加的附加减速度。由此，使与接近碰撞位置的车轮处于对角位置的车轮上作用的制动力比其他车轮增大。
[0245]在该情况下，在发生偏碰撞时，由于仅使与接近碰撞位置的车轮处于对角位置的一个车轮上作用的制动力比其他车轮(在该例中为左前轮452a、右前轮452b及左后轮452c)增大即可，因此能够在偏碰撞时有效地抑制车辆450要旋转的力，能够防止助长车辆450的旋转的情况。
[0246]如图12B所示，第二再设定中，在与碰撞位置的相反侧的多个车轮(在该例中为左后轮452c及右后轮452d)对应的第三制动力指令值输出部476c及第四制动力指令值输出部476d(参照图10)中，分别设定比当前的减速度Ga高的减速度Gh( = Ga+AGh)(固定值)。由此，使在碰撞位置的相反侧的多个车轮上作用的制动力比在碰撞位置的相同侧的多个车轮(在该例中为左前轮452a及右前轮452b)上作用的制动力增大。
[0247]在该情况下，也能够在发生偏碰撞时抑制车辆450要旋转的力，能够防止助长车辆450的旋转的情况。
[0248]如图12C所示，第三再设定中，在与碰撞位置的相反侧的多个车轮(在该例中为左后轮452c及右后轮452d)对应的第三制动力指令值输出部476c及第四制动力指令值输出部476d(参照图10)中，在第三制动力指令值输出部476c中设定比当前的减速度Ga高的第一高减速度Ghl ( = Ga+AGhl)(固定值)，在第四制动力指令值输出部476d中设定比第一高减速度Ghl高的第二高减速度Gh2( = Ga+AGh2)(固定值)。AGhl及AGh2都是相对于减速度Ga附加的附加减速度，AGh2> AGhl0
[0249]S卩，使在碰撞位置的相反侧的多个车轮上作用的制动力比在碰撞位置的相同侧的多个车轮上作用的制动力增大，并且，使与接近碰撞位置的车轮处于对角位置的车轮上作用的制动力最大。
[0250]在该情况下，也能够在发生偏碰撞时抑制车辆450要旋转的力，能够防止助长车辆450的旋转的情况。
[0251]第四再设定虽然与上述的第三再设定大致相同，但是在以下方面有所不同，S卩，在四个碰撞检测传感器438中，基于来自接近碰撞位置的两个碰撞检测传感器438 (第一碰撞