当然，上述四者也可以通过本领域技术人员所熟知的其他一体成型方式来成型，具体成型方式可以根据实际情况来确定，本实施例对此不做任何限定。
[0043]继续参见图I至图4，摆臂主体11具有三个末端，第一连接部12、第二连接部13和第三连接部14可以分别设置在摆臂主体11的三个末端。如图6、图7所示，第一连接部12与悬架系统的转向节2相连接，第二连接部13和第三连接部14分别与车辆的车身相连接。优选地，第一连接部12与转向节2之间、第二连接部13与车身之间，以及第三连接部14与车身之间均可以为柔性连接，这样，该摆臂相对于车身具有一定的自由度，该摆臂可以通过相对于车身运动来适应车辆的振动，从而提高车辆悬架系统的运动特性，进而提高车辆的操纵稳定性和车辆乘员乘坐的舒适度。本实施例中，摆臂主体11可以设置有凹陷110。具体地，凹陷110可以为条状凹陷，当然，凹陷110也可以呈其他形状，如跟随摆臂主体11的形状进行凹陷，具体可以根据实际情况来确定，本实施例对此不做任何限定。
[0044]对于本实施例提供的摆臂而言，由于摆臂主体11设置有凹陷110，构成摆臂主体11的材料得以减少，故整个摆臂的材料也将会减少，这样，整个摆臂的重量将会减轻，相应地，具有该摆臂的悬架系统的重量也将会减轻，进而使具有该悬架系统的车辆的重量也得到减轻，从而使车辆满足轻量化的需求。
[0045]优选地，摆臂主体11的各表面均可以设置有凹陷110。本实施例中，凹陷110可以设置于摆臂主体11的上表面、下表面，以及各个侧面。具体实施时，可以在满足摆臂的强度和刚度的前提下，将摆臂主体11的横截面设置为如图5中所示的工字形结构，以进一步减轻摆臂的重量，从而使车辆更好地满足轻量化的需求。
[0046]如图I和图3所示，本实施例中，该摆臂可以为前悬架系统的上摆臂，此时摆臂主体11可以具有可使前悬架系统的减振器总成穿过的安装孔120。上摆臂还具有可与减振器总成相连接的第四连接部15。具体实施时，安装孔120可以开设于摆臂主体11的中部。第四连接部15可以通过螺栓与减振器总成的下端相连接。
[0047]可以看出，安装孔120的设置一方面为减振器总成预留了一定的运动空间，另一方面进一步减小了摆臂和整车的重量，从而更好地实现了车辆的轻量化。
[0048]上述实施例中，摆臂可以为镁合金摆臂或铝合金摆臂，以进一步减轻车辆的重量，当然，摆臂也可以采用其他的轻质材料制成，摆臂的具体材料可以根据实际情况来确定，本实施例对此不做任何限定。
[0049]综上，本实施例提供的摆臂减轻了车辆的重量，从而使车辆更好地满足轻量化的需求。
[0050]悬架系统实施例：
[0051]参见图6、图7，图中示出了本实用新型实施例提供的悬架系统的结构示意图。如图
6、图7所示，该悬架系统包括上述摆臂。其中，该摆臂的具体实施过程参照上述说明即可，本实施例对此不做任何限定。
[0052]由于摆臂具有上述技术效果，故具有该摆臂的悬架系统也具有相应的技术效果，在此不再赘述。
[0053]具体实施时，该悬架系统可以为车辆的前悬架系统，也可以为车辆的后悬架系统，下述实施例均以该悬架系统为后悬架系统的情况进行说明。
[0054]如图6、图7所示，后悬架系统包括:两个摆臂和转向节2。其中，两个摆臂分别为上摆臂（相对于车辆正常行驶状态而言，靠近悬架系统上端的摆臂)和下摆臂（相对于车辆正常行驶状态而言，靠近悬架系统下端的摆臂）。转向节2可以具有第五连接部21和第六连接部（由于遮挡未示出），第五连接部21与上摆臂柔性连接，第六连接部与下摆臂柔性连接。这样，转向节2相对于上摆臂和下摆臂具有一定的自由度，转向节2可以通过相对于上摆臂和/或下摆臂运动来适应车辆的转动，以提高车辆后悬架系统的运动特性和车辆的操纵稳定性，从而保证车辆乘员乘坐的舒适度。
[0055]继续参见图6、图7，本实施例中，后悬架系统还可以包括:第一球销总成（由于遮挡未示出）。其中，上摆臂的第一连接部12开设有第一连接孔，第一球销总成安装于第一连接孔内，并且，第一球销总成与第五连接部21相连接。由于上摆臂和转向节2之间为球销连接，故上摆臂和转向节2之间可以相对转动，该悬架系统可以通过两者的相对转动来适应车辆的振动，从而提高车辆悬架系统的运动特性和车辆的操纵稳定性，进而保证车辆乘员乘坐的舒适度。
[0056]优选地，第一球销总成与第一连接孔可以为铆接，这样，上摆臂和转向节2的连接操作较为便捷，并且，上摆臂和转向节2不需要通过类似螺栓的紧固件相连接，从而进一步减轻了车辆的重量。
[0057]本实施例中，后悬架系统还可以包括:第二球销总成（由于遮挡未示出）。其中，下摆臂的第一连接部12开设有第二连接孔，第二球销总成安装于第二连接孔内，并且，第二球销总成与第六连接部相连接。由于下摆臂与转向节2之间为球销连接，故下摆臂和转向节2之间可以相对转动，该悬架系统可以通过两者的相对转动来适应车辆的振动，从而提高车辆悬架系统的运动特性和车辆的操纵稳定性，进而保证车辆乘员乘坐的舒适度。
[0058]优选地，第二球销总成与第二连接孔也可以为铆接，这样，下摆臂与转向节2的连接操作较为便捷，并且，下摆臂和转向节2不需要通过类似螺栓的紧固件相连接，从而进一步减轻了车辆的重量。
[0059]上述实施例中，后悬架系统还可以包括:横向稳定杆3、横向稳定杆连杆4和减振器总成5。其中，转向节2还可以具有第七连接部23，减振器总成5的一端（图6、图7中所示的下端)与第七连接部23相连接，减振器总成5的另一端（图6、图7中所示的上端)与车身相连接。横向稳定杆连杆4的一端（图6、图7中所示的下端)与第七连接部23相连接，横向稳定杆连杆4的另一端(图6、图7中所示的上端)与横向稳定杆3相连接，横向稳定杆3置于上摆臂上方。
[0000]现有技术中，横向稳定杆3—般通过横向稳定杆连杆4安装于下摆臂，同时为了保持悬架系统结构的紧凑性，横向稳定杆3的安装位置一般较为靠下，很容易干涉到设置于悬架系统右端(相对于图6、图7而言）的电机和电机控制器的安装。与现有技术相比，本实施例中的横向稳定杆3通过横向稳定杆连杆4安装于转向节2，故横向稳定杆3的位置上移了，这样，横向稳定杆3将不会对电机和电机控制器的正常安装造成干涉，从而保证了电机和电机控制器能正常安装并工作。
[0061]现有技术中，减振器总成5的下端一般安装于上摆臂，由于减振器总成5上承受着非常大的载荷，故减振器总成5安装好之后，上摆臂也会承受非常大的载荷，为了保证强度、刚度和耐久性的需求，上摆臂一般需要采用强度和刚度较大的材料，相应地，这些材料一般较重，故车辆无法满足轻量化的需求。与现有技术相比，本实施例中将减振器总成5的下端安装于转向节2，而转向节2原本就为悬架系统中的承重元件，故只需保证转向节2具有足够的强度和刚度即可，此时上摆臂不承受减振器总成5施加的载荷，故上摆臂可以选用例如镁合金或铝合金的轻质材料制成，以进一步减轻车辆的重量，从而更好地满足车辆轻量化的需求。
[0062]上述实施例还可以包括:第一紧固件6