低地板式车辆的制作方法

专利名称：低地板式车辆的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种在轨道上行进的低地板式车辆。
背景技术：
近年来，路面车辆等已采用一种低地板式车辆设计，其中，车辆中的地板表面设定成接近于道路表面，以减小在乘员上下车时的高度落差从而使车辆“无障碍化”。由于例如道路交通条件的限制，对这种路面车辆，设置了大量的呈曲率半径等于或小于20m弯曲的弯曲轨道。这存在的问题在于，当这种车辆进入弯曲轨道时，车轮沿行进方向的角度相对于弯曲轨道的切线方向(下文称为“迎角”)增大。当在弯曲轨道上行进的过程中在车轮中存在于外轨上的这种迎角大时，在一些情况中，车轮的凸缘与轨道形成接触。此时，压力从车轮凸缘施加到车辆，车辆的侧向压力增大，并且在车辆中发生振动和辗轧声。因此，存在的问题在于，乘员的乘坐舒适性降低并且车轮凸缘磨耗。鉴于上述问题，已开发出一种称为轻轨车辆(LRV)的低地板式车辆，如专利文献1 中所公开。在图13中，示出了这种LRV的构造的示例。这种LRV的行进方向由箭头A指示。 在本说明中，假定所述行进方向是车辆前方。参考图13，LRV包括在轨道101上行进的两个先头车辆102和一个中间车辆103。作为车辆组成部分，所述一个中间车辆103配设在所述两个先头车辆102之间。销连接器105沿顺着车辆竖直方向延伸的轴线配设在先头车辆102与中间车辆 103之间的连接部104中。先头车辆102联接到中间车辆103以便能够围绕销连接器105 转向。因此，先头车辆102和中间车辆103能围绕销连接器105转弯，以便对应于弯曲轨道 101的曲率半径R。此外，在连接部104中，可设置阻尼器、弹簧等(未示出)的任何一种， 以限制先头车辆102的转向并且确保在车辆的高速行进过程中的安全。牵引车(truck) 107配设在先头车辆102的车体106下方。如图14至图16所示， 在牵引车107的车辆前方侧和车辆后方侧各设置一对左右车轮108。所述一对车轮108构造成能相互独立地围绕沿车辆宽度方向延伸的同一轴线108a枢转、并且借由轴颈构件109 联接。在各牵引车框架110的车辆前方侧和车辆后方侧各配设轴颈构件109。牵引车框架形成为牵引车107的框架构件。圆锥橡胶111设置成用于在轴颈构件109与牵引车框架 110之间的车轮108上的轴弹簧。从车轮108传递到牵引车框架110的振动借由此圆锥橡胶111而得以抑制。此外，轴颈构件109在接近于所述一对车轮108之间的道路表面的位置处延伸。车辆中的地板表面(未示出)配设在轴颈构件109上。因此，车辆中的地板表面构造成接近于道路表面。仍参考图13，当车辆沿行进方向行进进入弯曲轨道101时，由惯性引起的方向笔直向前的力作用在车体106上。方向沿弯曲轨道的切线方向的力作用在牵引车107上。因此，作用在全部先头车辆102上的力是不平衡的。此时，由惯性引起的笔直向前的力也影响牵引车107。牵引车107较不易沿弯曲轨道101弯转。结果，迎角α增大，所述迎角α是车轮108相对于弯曲轨道的切线方向(由箭头B指示)沿行进方向的角度(由箭头C指示)。有可能，车轮108的车轮凸缘108b (在图14至图16中示出)在外轨侧与轨道形成接触。在此接触时，压力从车轮凸缘108b施加到车辆，车辆的侧向压力增大，并且在车辆中发生振动和辗轧声。结果，存在的问题就是，乘员的乘坐舒适性降低并且车轮凸缘108b磨耗。为了吸收这种力的不平衡，牵引车107构造成沿车辆宽度方向相对于车体106可动。具体地，如图14至图16所示，沿车辆纵方向配设牵引杆112，所述牵引杆112将牵引车 107的牵引力传递到车体106。牵引杆112在车辆后方侧的端部11 经由球面衬套或橡胶隔振器(未示出)附接到牵引车107侧。牵引杆112在车辆前方侧的端部112b经由球面衬套或橡胶隔振器(未示出)附接到车体106侧。引用列表专利文献专利文献1 日本专利未审查公布号2008-132828

发明内容
技术问题然而，在专利文献1的车辆中，如图13所示，先头车辆102和中间车辆103将围绕销连接器105弯转，以便对应于车辆在弯曲轨道上的行进过程中弯曲轨道101的曲率半径 R0然而，在一些情况中，因为连接部104的阻尼器的影响，先头车辆102相对于中间车辆 103转弯不足。在一些情况中，车轮108在受弯曲轨道的倾斜、滞缓等影响时不沿弯曲轨道转弯。在本例中，有可能车轮108的行进方向(由箭头B指示)不面向弯曲轨道101的切线方向(由箭头C指示)，并且迎角α增大。因此，压力仍从车轮凸缘108b施加到车辆，车辆的侧向压力增大，并且在车辆中发生振动和辗轧声。因此，存在的问题是，乘员的乘坐舒适性降低并且车轮凸缘108b磨耗。作为进一步的问题，当车辆进入弯曲轨道时作用在车体106和牵引车107上的力之间的差被吸收。因此，有可能，尽管牵引车107沿车辆宽度方向相对于车体106运动，但是惯性引起的笔直向前的力大，并且这种力的不平衡不能被完全吸收。在本例中，牵引车107 仍受惯性引起的笔直向前的力的影响。在一些情况中，迎角α增大。因此，仍然导致上述问题发生。本发明鉴于这种境况进行了设计，本发明的目的是提供一种低地板式车辆，所述低地板式车辆能减小当车辆沿弯曲轨道行进时车辆的侧向压力，能防止发生车辆的振动和辗轧声，能改善乘员的乘坐舒适性，并且能减小车轮凸缘的磨耗。技术方案为了解决所述问题，本发明的低地板式车辆是下述的一种低地板式车辆，它包括 牵引车，配设在车体下方；牵引车框架，构造成所述牵引车的框架构件；一对车轮，能相互独立地围绕沿车辆宽度方向延伸的同一轴线枢转、并且在轨道上行进；轴颈构件，联接所述一对车轮、且附接到所述牵引车框架；和牵引车框架横梁，配设在沿车辆宽度方向比所述轴颈构件更接近于牵引车框架沿车辆纵方向的中心的位置；其中，在所述牵引车的车辆前方侧和车辆后方侧各设置所述一对车轮、轴颈构件、和牵引车框架横梁；其中，所述轴颈构件能相对于所述牵引车框架转向；设置联接构件，所述联接构件联接所述轴颈构件和所述牵引车框架横梁；并且其中，所述联接构件附接到牵引车框架横梁沿车辆宽度方向的中心从而能围绕沿车辆高度方向延伸的轴线枢转。在本发明中，在所述牵引车中设置沿车辆纵方向配设、且沿车辆纵方向可缩回的复位杆或水平阻尼器，所述复位杆或水平阻尼器的一端部附接到轴颈构件，并且所述复位杆或水平阻尼器的另一端部附接到牵引车框架横梁。在本发明中，在所述牵引车中设置致动器，所述致动器配设在所述联接构件沿车辆宽度方向的左外侧和右外侧的其中至少一侧、并且能够沿车辆纵方向往复运动；所述致动器的一端部附接到所述轴颈构件，所述致动器的另一端部附接到所述牵引车框架横梁， 并且所述致动器的操作是受控的，以便对应于车辆的直线行进状态和车辆的曲线行进状态，由此所述轴颈构件能相对于所述牵引车框架转向。在本发明中，在所述牵引车框架中设置止动构件，所述止动构件配设在所述联接构件沿车辆宽度方向的外侧，以便能够与所述联接构件形成接触以调节所述联接构件的枢转运动。此外，为了解决所述问题，本发明的低地板式车辆是下述的一种低地板式车辆，它包括牵引车，配设在车体下方；牵引车框架，构造成所述牵引车的框架构件；一对车轮，能相互独立地围绕沿车辆宽度方向延伸的同一轴线枢转、并且在轨道上行进；轴颈构件，联接所述一对车轮、且附接到所述牵引车框架；和牵引车框架横梁，配设在沿车辆宽度方向比所述轴颈构件更接近于牵引车框架沿车辆纵方向的中心的位置；其中，在所述牵引车的车辆前方侧和车辆后方侧各设置所述一对车轮、轴颈构件和牵引车框架横梁；其中，所述轴颈构件能相对于所述牵引车框架转向；设置第一联接构件，所述第一联接构件包括在车辆前方侧的牵引车框架横梁与轴颈构件之间延伸的联接部和沿车辆纵方向从该牵引车框架向车辆的牵引车框架的中心延伸的联锁杆部；其中，设置第二联接构件，所述第二联接构件包括在车辆后方侧的牵引车框架横梁与轴颈构件之间延伸的联接部和沿车辆纵方向从该牵引车框架向车辆的牵引车框架的中心延伸的联锁杆部；其中，所述联接部附接到牵引车框架横梁沿车辆宽度方向的中心以便能围绕沿车辆高度方向延伸的轴线枢转；其中，在第一联接构件和第二联接构件中的一个联锁杆部的远端部附接有联接销；其中，在第一联接构件和第二联接构件中的另一个联锁杆部的远端部设置沿车辆纵方向延伸的长孔；其中，所述联接销与所述长孔相互结合，由此所述第一联接构件与所述第二联接构件能彼此同步地枢转，并且所述轴颈构件能相对于所述牵引车框架转向。在本发明中，在所述牵引车中设置复位杆或水平阻尼器，所述复位杆或水平阻尼器沿车辆宽度方向配设、并且沿车辆宽度方向能缩回，所述复位杆或水平阻尼器的一端部附接到在第一短连杆和第三短连杆中的一个联锁杆部，并且所述复位杆或水平阻尼器的另一端部附接到所述牵引车框架。在本发明中，在所述牵引车中设置致动器，所述致动器沿车辆宽度方向配设、并且能够沿车辆宽度方向往复运动，所述致动器的一端部附接到在第一联接构件和第二联接构件中的一个联锁杆部，所述致动器的另一端部附接到所述牵引车框架，并且所述致动器的操作是受控的，以便对应于车辆的直线行进状态和车辆的曲线行进状态，由此所述轴颈构件能相对于所述牵弓I车框架转向。发明的有益效果根据本发明，能获得以下所说明的效果。本发明的低地板式车辆是下述的一种低地板式车辆，它包括牵引车，配设在车体下方；牵引车框架，构造成所述牵引车的框架构件；一对车轮，能相互独立地围绕沿车辆宽度方向延伸的同一轴线枢转、并且在轨道上行进；轴颈构件，联接所述一对车轮、且附接到所述牵引车框架；和牵引车框架横梁，配设在沿车辆宽度方向比所述轴颈构件更接近于牵引车框架沿车辆纵方向的中心的位置；其中， 在所述牵引车的车辆前方侧和车辆后方侧各设置所述一对车轮、轴颈构件和牵引车框架横梁；其中，所述轴颈构件能相对于所述牵引车框架转向；设置联接构件，所述联接构件联接所述轴颈构件和所述牵引车框架横梁；并且其中，所述联接构件附接到牵引车框架横梁沿车辆宽度方向的中心从而能围绕沿车辆高度方向延伸的轴线枢转。因此，当车辆进入弯曲轨道时，如果所述一对车轮中在外轨侧的车轮与轨道形成接触，并且沿车辆宽度方向向内侧的力施加到轴颈构件，则轴颈构件围绕牵引车框架横梁和联接构件的附接部转向。此时，在外轨侧的车轮运动远离牵引车沿纵方向的中心，而所述一对车轮中在内轨侧的车轮向牵引车沿纵方向的中心运动。结果，车轮变化到沿弯曲轨道行进的状态，并且车辆能以小迎角进入弯曲轨道。因此，在外轨侧的车轮与轨道之间的接触压力被解除，车辆上的侧向压力减小，并且防止发生车辆的振动和辗轧声。因此，乘员的乘坐舒适性得以改善，并且车轮凸缘的磨耗减小。在本发明的低地板式车辆中，在牵引车中设置沿车辆纵方向配设、且沿车辆纵方向可缩回的复位杆或水平阻尼器，所述复位杆或水平阻尼器的一端部附接到轴颈构件，并且所述复位杆或水平阻尼器的另一端部附接到牵引车框架横梁。所述复位杆或水平阻尼器使轴颈构件能够从车辆的弯曲轨道行进过程中的已枢转状态返回到车辆的直线轨道行进过程中的状态。此外，所述复位杆或水平阻尼器能吸收在直线轨道行进过程中轴颈构件的摆动(swing)。因而能防止这种摆动所涉及的车轮发生偏转。因此，能更确定地获得以上说明的效果，同时改善在车辆的直线轨道行进过程中的行进稳定性。在本发明的低地板式车辆中，在牵引车中设置致动器，所述致动器配设在所述联接构件沿车辆宽度方向的左外侧和右外侧的其中至少一侧、并且能够沿车辆纵方向往复运动；所述致动器的一端部附接到所述轴颈构件，所述致动器的另一端部附接到所述牵引车框架横梁，使得所述致动器能控制轴颈构件的转向。因此，例如，所述致动器操作以便对应于弯曲轨道，使得附接到轴颈构件的车轮能更确定地以小迎角进入弯曲轨道。在本发明的低地板式车辆中，在牵引车框架中设置止动构件，所述止动构件配设在所述联接构件沿车辆宽度方向的外侧，以便能够与所述联接构件形成接触以调节所述联接构件的枢转运动。所述联接构件的枢转量受所述止动构件限制。因此，轴颈构件的转向量和车轮的运动量是受限制的。因此，能更确定地获得以上说明的效果，同时防止车轮的大的运动并且确保车辆的行进稳定性。另外，本发明的低地板式车辆是下述的一种低地板式车辆，它包括牵引车，配设在车体下方；牵引车框架，构造成所述牵引车的框架构件；一对车轮，能相互独立地围绕沿车辆宽度方向延伸的同一轴线枢转、并且在轨道上行进；轴颈构件，联接所述一对车轮、且附接到所述牵引车框架；和牵引车框架横梁，配设在沿车辆宽度方向比所述轴颈构件更接近于牵引车框架沿车辆纵方向的中心的位置；其中，在所述牵引车的车辆前方侧和车辆后方侧各设置所述一对车轮、轴颈构件和牵引车框架横梁，其中所述轴颈构件能相对于所述牵弓I车框架转向；其中，设置第一联接构件，所述第一联接构件包括在车辆前方侧的牵引车框架横梁与轴颈构件之间延伸的联接部和沿车辆纵方向从该牵引车框架向车辆的牵引车框架的中心延伸的联锁杆部；其中，设置第二联接构件，所述第二联接构件包括在车辆后方侧的牵引车框架横梁与轴颈构件之间延伸的联接部和沿车辆纵方向从该牵引车框架向车辆的牵引车框架的中心延伸的联锁杆部；其中，所述联接部附接到牵引车框架横梁沿车辆宽度方向的中心以便能围绕沿车辆高度方向延伸的轴线枢转；其中，在第一联接构件和第二联接构件中的一个联锁杆部的远端部附接有联接销；其中，在第一联接构件和第二联接构件中的另一个联锁杆部的远端部设置沿车辆纵方向延伸的长孔；其中，所述联接销与所述长孔相互结合，由此所述第一联接构件与所述第二联接构件能彼此同步地枢转，并且所述轴颈构件能相对于所述牵弓I车框架转向。因此，在车辆进入弯曲轨道的情况中，如果所述一对车轮中的在外轨侧的车轮与轨道形成接触，并且沿车辆宽度方向向内侧的力施加到车辆前方侧的轴颈构件，该轴颈构件围绕牵引车框架横梁和第一联接构件的附接部转向。此时，关于车辆前方侧的一对车轮， 在外轨侧的车轮向车辆前方侧运动，而在内轨侧的车轮向车辆后方侧运动。结果，所述车轮变化到使该车轮更确定地沿弯曲轨道行进的状态。所述车轮能以小迎角进入弯曲轨道。当车辆前方侧的轴颈构件转向时，第一联接构件和第二联接构件彼此关联地枢转，并且车辆后方侧的轴颈构件与车辆前方侧的轴颈构件相关联地转向。因此，尽管牵引车受到作用在车辆上的力以及弯曲轨道的倾斜与滞缓的影响，在车辆前方侧和车辆后方侧的轴颈构件能确定地彼此关联地转向，以便对应于弯曲轨道而不单独地运动。因此，设置在轴颈构件中的车轮变化到使该车轮更确定地沿弯曲轨道行进的状态。所述车轮能以小迎角进入弯曲轨道。因此，当车辆进入弯曲轨道时，外轨侧的车轮与轨道之间的接触压力被解除， 车辆上的侧向压力减小，并且防止发生车辆的振动和辗轧声。因而，乘员的乘坐舒适性得以改善，此外，车轮凸缘的磨耗减小。在本发明中，在牵引车中设置复位杆或水平阻尼器，所述复位杆或水平阻尼器沿车辆宽度方向配设、并且沿车辆宽度方向能缩回，所述复位杆或水平阻尼器的一端部附接到一个联锁杆部，并且所述复位杆或水平阻尼器的另一端部附接到牵引车框架。所述复位杆或水平阻尼器使第一联接构件和第二联接构件能够从车辆的弯曲轨道行进过程中的已枢转状态返回到车辆的直线轨道行进过程中的状态。此外，所述复位杆或水平阻尼器能吸收第一联接构件和第二联接构件在直线轨道行进过程中的摆动。因而能防止这种摆动所涉及的车轮和轴颈构件发生偏转。因此，能更确定地获得以上说明的效果，同时改善在车辆的直线轨道行进过程中的行进稳定性。在本发明中，在牵引车中设置致动器，所述致动器沿车辆宽度方向配设、并且能够沿车辆宽度方向往复运动，所述致动器的一端部附接到在第一联接构件和第二联接构件中的一个联锁杆部，所述致动器的另一端部附接到所述牵引车框架，使得所述致动器能控制第一联接构件和第二联接构件的枢转运动。因此，例如，所述致动器与弯曲轨道相对应地工作，使得连接到第一联接构件和第二联接构件的车轮能更确定地以小迎角进入弯曲轨道。


图1是示出本发明第一实施例中在直线轨道行进过程中的低地板式车辆的说明简图。
图2是示出本发明第一实施例中的车辆的牵引车的平面视图。图3(a)是示出本发明第一实施例中的车辆的弹簧型复位杆的示意结构的纵截面视图。图3(b)是示出橡胶型复位杆的示意结构的纵截面视图。[图4]图4是示出本发明第一实施例中在弯曲轨道行进过程中的低地板式车辆的说明简图。图5是示出本发明第二实施例中的车辆的牵引车的平面视图。图6是示出本发明第二实施例中在车辆的直线轨道行进过程中的低地板式车辆的说明简图。图7是示出本发明第二实施例中在右弯曲轨道行进过程中的低地板式车辆的说明简图。图8是示出本发明第二实施例中在左弯曲轨道行进过程中的低地板式车辆的说明简图。图9是本发明第二实施例中在弯曲轨道上经过的车辆的致动器的控制流程。图10是本发明第二实施例中离开弯曲轨道的车辆的致动器的控制流程。图11是示出本发明第三实施例中的车辆的牵引车的平面视图。图12是示出本发明第三实施例中的车辆的复位杆的示意结构的纵截面视图。图13是示出在弯曲轨道行进过程中的传统低地板式车辆的说明简图。图14是示出传统车辆的牵引车的平面视图。图15是示出传统车辆的牵引车的侧视图。图16是示出传统车辆的牵引车的前视图。
具体实施例方式第一实施例以下说明本发明第一实施例中的低地板式车辆(下文称为“车辆”)。在第一实施例中，作为所述车辆的示例，利用如图1所示的LRV说明所述车辆。在本说明中，假定车辆的行进方向是车辆前方。图1是从上方看所述车辆的简图。车辆的行进方向由箭头A指示。 图1所示的车辆包括在轨道1上行进的两个先头车辆2和一个中间车辆3。作为车辆的组成部分，所述一个中间车辆3配设在所述两个先头车辆2之间。连接部4配设在先头车辆 2与中间车辆3之间。销连接器5沿顺车辆竖直方向延伸的轴线设置在连接部4中。先头车辆2联接到中间车辆3，以便能够围绕销连接器5转向。牵引车7配设在先头车辆2的车体6的下方。设置在牵引车7中的车轮8在轨道1上行进。参考图2所示处于直线行进过程状态中的牵引车7说明牵引车7的结构。车辆的行进方向由箭头A指示。在牵引车7中，牵引车框架9设置成牵引车7的框架构件。车体 6(图1所示)由该牵引车框架9支承。沿车辆宽度方向延伸的两个牵引车框架横梁9a沿车辆纵方向彼此隔开地配设在该牵引车框架9中。此外，在牵引车框架9中，沿车辆纵方向延伸的两个牵弓I车框架纵梁9b，分别与两个牵弓I车框架横梁9a相交、并且沿车辆宽度方向彼此隔开地配设。轴颈构件10分别设置在牵引车框架纵梁9b的后端部和前端部。因此，牵引车框架横梁9a位于比轴颈构件10更接近于沿车辆纵方向的中心。一对车轮8附接在每个轴颈构件10沿车辆宽度方向的两端部，以便相互独立地围绕同一轴线8a可枢转。车轮凸缘8b 设置在车轮8沿车辆宽度方向的内侧的边缘上。轴颈构件10接近于车轮8所附接到的两端部之间的道路表面而延伸。圆锥橡胶11配设成轴颈构件10的端部与牵引车框架纵梁9b 之间的车轮8的轴弹簧。轴颈构件10的端部经由圆锥橡胶11附接到牵引车框架纵梁％。 圆锥橡胶11构造成吸收来自车辆竖直方向从车轮8作用的振动，并且构造成使轴颈构件10 能够相对于牵引车框架9转向。联接牵引车框架横梁9a和轴颈构件10的联接构件12分别地配设在牵引车7的车辆前方侧和车辆后方侧。联接构件12形成以使沿车辆宽度方向从牵引车框架横梁9a向轴颈构件10加宽，并且通过牵引车框架横梁9a沿车辆宽度方向的中心处的球面衬套而附接。止动构件13设置在牵引车框架横梁9a中。止动构件13配设成与联接构件12沿车辆宽度方向的外侧的边缘隔开，使得联接构件12沿车辆宽度方向的外侧的枢转运动被调节到固定量。在止动构件13中，止动橡胶13a设置成部分与联接构件12处于接触。这能解除在联接构件12与止动构件13的接触过程中的冲击。第一复位杆14分别地设置在联接构件12沿车辆宽度方向的左右外侧。作为另一示例，可设置水平阻尼器，而不是第一复位杆14。第一复位杆14沿车辆纵方向配设在止动构件13沿车辆宽度方向的外侧，并且构造成沿车辆纵方向可缩回。第一复位杆14的一端部附接到轴颈构件10，以便围绕沿车辆竖直方向延伸的轴线可枢转。第一复位杆14的另一端部附接到牵引车框架横梁9a，以便围绕沿车辆竖直方向延伸的轴线可枢转。第一复位杆14的结构的一个示例参考图3(a)进行说明。在图3(a)中，第一复位杆14处于无支承状态。第一复位杆14包括沿第一复位杆14纵方向延伸的活塞杆15 ；和沿该纵方向延伸的圆筒状缸体16。头部1 设置在活塞杆15的远端部。帽部1 设置在活塞杆15的近端部。止动部15c设置在帽部15b中。杆部15d设置在头部1 与帽部1 之间。缸体16沿纵方向形成有两端部16a和16b，以便封闭。对应于活塞杆15的杆部 15b的通孔设置在活塞杆15的头部1 侧的端部16a。对应于帽部15b的通孔设置在活塞杆15的帽部1 侧的端部16b。因此，活塞杆15的杆部15d和帽部1 在缸体16中沿纵方向可动。活塞杆15的头部1 和头部1 侧的缸体16的端部16a形成彼此接触并且调整活塞杆15不沿纵方向向帽部1 侧运动。另一方面，配设位于帽部1 侧的缸体16的端部16b和活塞杆15的止动部15c，以便沿纵方向彼此隔开距离G。活塞杆15沿纵方向向头部1 侧以最大距离G可动。此外，螺旋弹簧17沿纵方向配设在缸体16中。引导垫圈18配设在位于帽部1 侧的缸体16的端部16b与这种螺旋弹簧17之间。这种引导垫圈18与活塞杆15的帽部 1 形成接触。当帽部1 沿纵方向向头部1 侧运动时，引导垫圈18与帽部1 一起运动，并且螺旋弹簧17被压缩。关于第一复位杆14的结构，作为另一个示例，可设置橡胶构件19，而不是螺旋弹簧17，如图3(b)所示。关于以此方式构造的第一复位杆14，在图2中，活塞杆15的帽部1 配设成处于帽部15b向头部1 侧运动的状态。这种状态是第一复位杆14的中立位状态。此时，因为
1螺旋弹簧17处于压缩状态，所以预定的压力施加到第一复位杆14。利用这种构造，即使在轴颈构件10与牵引车框架横梁9a之间的窄空间中，也能设置沿车辆纵方向可缩回的第一复位杆14。在图3(a)和3(b)中示出的第一复位杆14的结构仅是一个示例。只要第一复位杆14能延伸和缩回，该结构也可以是其它的结构。关于第一实施例中的这种车辆，在弯曲轨道行进中的操作参考图2和图4进行说明。图4是从上方看所述车辆的简图。车辆的行进方向由箭头A指示。当车辆前方侧的先头车辆2进入弯曲轨道时，首先，车辆前方侧的一对车轮8进入弯曲轨道，并且在弯曲轨道的外轨侧的车轮8的车轮凸缘8b与轨道1形成接触。此时，沿车辆宽度方向向内侧的力从车轮凸缘8b施加到轴颈构件10。因此，该轴颈构件10围绕联接构件12和轴颈构件10的附接部转向，在外轨侧的车轮8向车辆前方侧运动，而在内轨侧的车轮8向车辆后方侧运动。因此，车辆前方侧的一对车轮8参照弯曲轨道的曲率半径R 的中心0以角度θ向车辆前方侧转向。随后，车辆后方侧的一对车轮8进入弯曲轨道，并且在弯曲轨道的外轨侧的车轮8 的车轮凸缘8b与轨道1形成接触。此时，沿车辆宽度方向向内侧的力从车轮凸缘8b施加到轴颈构件10。因此，该轴颈构件10围绕牵引车框架横梁9a和联接构件12的附接部转向，在外轨侧的车轮8向车辆后方侧运动，而在内轨侧的车轮8向车辆前方侧运动。因此， 车辆后方侧的一对车轮8参照弯曲轨道的曲率半径R的中心0向车辆后方侧以角度θ转向。因而，牵引车框架9的中点14经过一对轨道1之间的中心。当大的力从车轮凸缘8b施加到轴颈构件10时，轴颈构件10转向，并且车轮8将以等于或大于使车辆行进失稳的一固定量的程度运动，使得附接到轴颈构件10的联接构件12与止动构件13的止动橡胶13a形成接触。如上所述，关于本发明第一实施例中的车辆，在先头车辆2的牵引车7中，轴颈构件10围绕牵引车框架横梁9a和联接构件12的附接部转向。在车辆前方侧和车辆后方侧的各对车轮8与轴颈构件10—起转向，并且各对车轮8以小迎角β沿弯曲轨道行进。因此，在外轨侧的车轮8与轨道1之间的接触压力被解除，车辆上的侧向压力减小，并且防止发生车辆的振动和辗轧声。因而，乘员的乘坐舒适性得以改善，并且车轮凸缘8b的磨耗减小。关于本发明第一实施例中的车辆，第一复位杆14使轴颈构件10能够从车辆的弯曲轨道行进过程中的已枢转状态返回到车辆的直线轨道行进过程中的状态。此外，第一复位杆14能吸收在直线轨道行进过程中轴颈构件10的摆动。这可防止这种摆动所涉及的车轮8的偏转的发生。因此，可以改善在车辆的直线轨道行进过程中的行进稳定性。关于本发明第一实施例中的车辆，联接构件12的枢转量受止动构件13限制。因此，轴颈构件10的转向量和车轮8的运动量是受限的。因而，这可以防止车轮8的大的运动，并且确保车辆的行进稳定性。第二实施例下面说明本发明第二实施例中的车辆。在第二实施例中，如同在第一实施例中，利用LRV作为所述车辆的一个示例说明该车辆。第二实施例中的车辆的基本构造与第一实施例中的车辆的构造相同。与第一实施例中的那些相同的部件，通过采用与第一实施例中的那些相同的附图标记和名称而说明。与第一实施例中的那些不同的部件在此进行说明。在第二实施例的说明中，假定车辆的行进方向是车辆前方。第二实施例中的牵引车7的结构，参考图5所示处于直线行进时间状态中的牵引车7进行说明。在图5中，作为一个示例，不像在第一实施例中，在车辆前方侧和车辆后方侧各设置致动器21，而不是设置所述一对第一复位杆14中的一个。作为另一个示例，所述一对第一复位杆14都可用致动器21取代。这种致动器21沿车辆纵方向配设、并且构造成能够沿车辆纵方向往复运动。致动器21的一端部附接到轴颈构件10，以便围绕沿车辆竖直方向延伸的轴线可枢转。致动器21的另一端部附接到牵引车框架横梁9a，以便围绕沿车辆竖直方向延伸的轴线可枢转。在图5中，致动器21处于中立位状态。为了控制致动器21的操作，如图6所示，在车辆中设置多个开关。图6是从上方看所述车辆的简图。车辆的行进方向由箭头A指示。在第二实施例中，作为一个示例，采用四个开关22、23、24和25。对应于在行进方向右侧的轨道1的第一开关22和对应于在行进方向左侧的轨道1 的第二开关23，设定在中间车辆3与车辆前方侧的先头车辆2之间的连接部4中。在车辆前方侧的先头车辆2中的致动器21构造成受第一开关22和第二开关23控制。还设定了对应于在行进方向右侧的轨道1的第三开关M和对应于在行进方向左侧的轨道1的第四开关25。在车辆后方侧的先头车辆2中的致动器21构造成受第三开关M和第四开关25 控制。下面说明在车辆通过弯曲轨道的过程中第一至第四开关22、23、对和25的开关动作，和这种开关动作所涉及的致动器21的操作状态。在本发明第四实施例中，作为一个示例，在第一至第四开关22、23、对和25中，位于弯曲轨道的内轨侧的开关构造成当车辆所通过的弯曲轨道的曲率半径R等于或小于RlOO时被打开。当车辆通过直线轨道时，如图6所示，第一至第四开关22、23、M和25全部关闭。 此时，致动器21处于中立位状态而无操作。在车辆经过向行进方向右侧弯曲的右弯曲轨道的情况中，第一至第四开关22、23、 24和25的开关和致动器21的操作状态，利用图7进行说明。图7是从上方看所述车辆的简图。车辆的行进方向由箭头A指示。在图7中，在右弯曲轨道的内轨侧的第一开关22和第三开关M打开，而在右弯曲轨道的外轨侧的第二开关23和第四开关25关闭。此时，在车辆前方侧和车辆后方侧的先头车辆2中，致动器21分别执行扩张操作。因此，车辆前方侧的轴颈构件10转向右方，使得在行进方向右侧的车轮8向车辆后方侧运动，而在行进方向左侧的车轮8向车辆前方侧运动。另一方面，在车辆后方侧的轴颈构件10转向左方，使得在行进方向右侧的车轮8转向车辆前方侧，而在行进方向左侧的车轮8转向车辆后方侧。此时，车辆前方侧的一对车轮8参照右弯曲轨道的曲率半径R的中心0以角度θ向车辆前方侧转向。车辆后方侧的一对车轮8参照右弯曲轨道的曲率半径R的中心0以角度θ向车辆后方侧转向。在车辆经过向行进方向左侧弯曲的左弯曲轨道的情况中，第一至第四开关22、23、 24和25的开关动作和致动器21的操作状态，利用图8进行说明。图8是从上方看所述车辆的简图。车辆的行进方向由箭头A指示。在图8中，在左弯曲轨道的内轨侧的第二开关 23和第四开关25打开，而在左弯曲轨道的外轨侧的第一开关22和第三开关M关闭。此时，在车辆前方侧和车辆后方侧的先头车辆2中，致动器21分别执行收缩操作。
因此，车辆前方侧的轴颈构件10转向左方，使得在行进方向右侧的车轮8向车辆前方侧运动，而在行进方向左侧的车轮8向车辆后方侧运动。另一方面，车辆后方侧的轴颈构件10转向右方，使得在行进方向右侧的车轮8向车辆后方侧运动，而在行进方向左侧的车轮8向车辆前方侧运动。此时，在车辆前方侧的轴颈构件10和一对车轮8参照左弯曲轨道的曲率半径R的中心0以角度θ向车辆前方侧转向。在车辆后方侧的轴颈构件10和一对车轮8参照左弯曲轨道的曲率半径R的中心0以角度θ向车辆后方侧转向。参考图9和图10说明在车辆经过弯曲轨道的过程中，第一至第四开关22、23、Μ 和25的开关所涉及的致动器21的控制流程。下面说明在车辆经过向行进方向右侧弯曲的右弯曲轨道的情况中的控制流程。参考图9，从车辆前方侧的先头车辆2在直线轨道上行进的状态(Si)开始，当车辆进入右弯曲轨道(S2)时，如果弯曲轨道的曲率半径R等于或小于R100，则第一开关22打开，而如果弯曲轨道的曲率半径R等于或大于R100，则第一开关22保持关闭(S3)。如果弯曲轨道的曲率半径R等于或小于R100，并且第一开关22被打开(S3)，则在车辆前方侧的先头车辆2中车辆前方侧和车辆后方侧的致动器21执行扩张操作(S4)，车辆前方侧的轴颈构件10转向右方，并且车辆后方侧的轴颈构件10转向左方(S5)。此外，当车辆后方侧的先头车辆2进入右弯曲轨道时，如果弯曲轨道的曲率半径R 等于或小于R100，则第三开关M被打开，而如果弯曲轨道的曲率半径R等于或大于R100， 则第三开关M保持关闭(S6)。如果弯曲轨道的曲率半径R等于或小于R100，并且第三开关M被打开(S6)，则在车辆后方侧的先头车辆2中致动器21执行扩张操作(S7)，车辆前方侧的轴颈构件10转向右方，而车辆后方侧的轴颈构件10转向左方(S8)。从而，车辆在曲率半径等于或小于RlOO的右弯曲轨道上平顺地通过(S9)。参考图10，在车辆在曲率半径等于或小于RlOO的右弯曲轨道上平顺地行进(S9) 之后，第一开关22关闭(SlO)，在车辆前方侧的先头车辆2中车辆前方侧和车辆后方侧的致动器21返回到中立位状态(Sll)，并且车辆前方侧和车辆后方侧的轴颈构件10返回到在直线轨道行进过程中的状态(S12)。此外，第三开关M关闭(S13)，在车辆后方侧的先头车辆2中车辆前方侧和车辆后方侧的致动器21返回到中立位状态(S14)，并且车辆前方侧和车辆后方侧的轴颈构件10 返回到在直线轨道行进过程中的状态(S15)。从而，车辆平顺地离开曲率半径等于或小于 RlOO的右弯曲轨道(S16)，并且又在直线轨道上行进(S17)。另一方面，参考图9，如果弯曲轨道的曲率半径R等于或大于R100，并且第一开关 22保持关闭(S3)，则在车辆前方侧的先头车辆2中车辆前方侧和车辆后方侧的致动器21 保持中立位状态(S18)。如果弯曲轨道的曲率半径R等于或大于R100，并且第三开关M 保持关闭(S6)，则在车辆后方侧的先头车辆2中车辆前方侧和车辆后方侧的致动器21保持中立位状态(S19)。从而，车辆在曲率半径等于或大于RlOO的右弯曲轨道上平顺地通过 (S20)。参考图10，甚至在车辆在曲率半径等于或大于RlOO的右弯曲轨道上平顺地通过 (S20)之后，在车辆前方侧和车辆后方侧的先头车辆2中车辆前方侧和车辆后方侧的致动器21保持中立位状态(S21)。从而，车辆平顺地离开曲率半径等于或大于RlOO的右弯曲轨道，并且又在直线轨道上行进(S17)。
下面说明在车辆在向行进方向左侧弯曲的左弯曲轨道上经过的情况中的控制流程。参考图9，从车辆前方侧的先头车辆2在直线轨道上行进(Si)的状态开始，当车辆进入左弯曲轨道(S22)时，如果弯曲轨道的曲率半径R等于或小于R100，则第二开关23被打开，而如果弯曲轨道的曲率半径R等于或大于R100，则第二开关23保持关闭(S23)。如果弯曲轨道的曲率半径R等于或小于R100，并且第二开关23被打开(S23)，则在车辆前方侧的先头车辆2中车辆前方侧和车辆后方侧的致动器21执行收缩操作(SM)，车辆前方侧的轴颈构件10转向左方，而车辆后方侧的轴颈构件10转向右方(S25)。此外，当车辆后方侧的先头车辆2进入左弯曲轨道时，如果弯曲轨道的曲率半径R 等于或小于R100，则第四开关25被打开，而如果弯曲轨道的曲率半径R等于或大于R100， 则第四开关25保持关闭(S^)。如果弯曲轨道的曲率半径R等于或小于R100，并且第四开关25被打开(S26)，则在车辆后方侧的先头车辆2中车辆前方侧和车辆后方侧的致动器21 执行收缩操作(S27)，车辆前方侧的轴颈构件10转向左方，而车辆后方侧的轴颈构件10转向右方(S^)。从而，车辆在曲率半径等于或小于RlOO的左弯曲轨道上平顺地行进(S^)。参考图10，在车辆在曲率半径等于或小于RlOO的左弯曲轨道上平顺地行进(S29) 之后，第二开关23关闭(S30)，在车辆前方侧的先头车辆2中车辆前方侧和车辆后方侧的致动器21返回到中立位状态(S31)，并且车辆前方侧和车辆后方侧的轴颈构件10返回到在直线轨道行进过程中的状态(S32)。此外，第四开关25关闭(S33)，在车辆后方侧的先头车辆2中车辆前方侧和车辆后方侧的致动器21返回到中立位状态(S34)，并且车辆前方侧和车辆后方侧的轴颈构件10 返回到在直线轨道行进过程中的状态(S35)。从而，车辆平顺地离开曲率半径等于或小于 RlOO的左弯曲轨道(S36)，并且又行进在直线轨道上(S17)。另一方面，参考图9，如果弯曲轨道的曲率半径R等于或大于R100，并且第二开关 23保持关闭(S23)，则在车辆前方侧的先头车辆2中致动器21保持中立位状态(S18)。如果弯曲轨道的曲率半径R等于或大于R100，并且第三开关M保持关闭(S26)，则在车辆后方侧的先头车辆2中致动器21保持中立位状态(S19)。从而，车辆在曲率半径等于或大于 RlOO的左弯曲轨道上平顺地通过(S20)。参考图10，甚至在车辆在曲率半径等于或大于RlOO的左弯曲轨道上平顺地通过 (S20)之后，在车辆前方侧和车辆后方侧的先头车辆2中车辆前方侧和车辆后方侧的致动器21保持中立位状态(S21)。从而，车辆平顺地离开曲率半径等于或大于RlOO的左弯曲轨道，并且又行进在直线轨道上(S17)。如上所述，关于本发明第二实施例中的车辆，轴颈构件10的枢转运动能由致动器 21进行控制。因此，例如，致动器21操作以对应于弯曲轨道，并且附接到轴颈构件10的车轮8能更确定地以小迎角进入弯曲轨道。第三实施例下面说明本发明第三实施例中的车辆。在第三实施例中，如同在第一和第二实施例中，利用LRV作为所述车辆的一个示例说明该车辆。第三实施例中的车辆的基本构造与第一实施例中的车辆的构造相同。与第一实施例中的那些相同的部件，通过使用与第一实施例中的那些相同的附图标记和名称而说明。与第一实施例中的那些不同的部件在此进行说明。在第三实施例的说明中，假定车辆的行进方向是向车辆前方。第三实施例中的牵引车7的结构，参考图11示出的处于直线行进时间状态的牵引车7进行说明。在图11中，车辆的行进方向由箭头A指示。第一联接构件31配设在牵引车7的车辆前方侧。联接部32和联锁杆部33设置在第一联接构件31中。联接部32联接轴颈构件10和牵引车框架横梁9a。联接部32形成以使从牵引车框架横梁9a向轴颈构件 10沿车辆宽度方向加宽，并且联接部32通过牵引车框架横梁9a沿车辆宽度方向的中心处的球面衬套进行附接。联锁杆部33形成为沿车辆纵方向从车辆前方侧的牵引车框架横梁9a向该牵引车框架9的中心延伸。联接销33a设置在该联锁杆部33的远端部。此联接销33a配设在沿车辆宽度方向延伸的车辆轴线8c上位于车辆前方侧和车辆后方侧的车轮8之间的中心处。第二联接构件34配设在牵引车7的车辆后方侧。第二联接构件34配设成与第一联接构件31相对。联接部35和联锁杆部36设置在第二联接构件34中。联接部35联接车辆后方侧的牵引车框架横梁9a和轴颈构件10。联接部35形成以使沿车辆宽度方向从牵引车框架横梁9a向轴颈构件10加宽，并且联接部35通过牵引车框架横梁9a沿车辆宽度方向的中心处的球面衬套进行附接。联锁杆部36形成为沿车辆纵方向从车辆前方侧的牵引车框架横梁9a向该牵引车框架9的中心延伸。长孔36a钻设在该联锁杆部36的远端部。长孔36a形成为沿车辆纵方向延伸，以便对应于第一联接构件31的联接销33a。第一联接构件31的联接销33a与第二联接构件；34的长孔36a结合。在直线行进状态中，联接销33a位于长孔36a沿车辆纵方向的中心处。在车辆前方侧和车辆后方侧的牵引车框架横梁9a中各设置一对止动构件37。止动构件37配设成与第二联接构件34的第二联接部35或第一联接构件31的联接部32沿车辆宽度方向的外侧的边缘隔开，以便调节第二联接构件34或第一联接构件31沿车辆宽度方向的外侧的枢转运动。在止动构件37中，止动橡胶37a设置成部分与联接部32或联接部35处于接触。从而，在第一联接构件31或第二联接构件34与止动构件37接触过程中的冲击能被释除。致动器38设置在牵引车7中。致动器38沿车辆宽度方向配设，并且构造成能够沿车辆宽度方向往复运动。这种致动器38的一端部附接到第一联接构件31和第二联接构件34中的联锁杆部33和36中的一个，以便围绕沿车辆竖直方向延伸的轴线可枢转。致动器38的另一端部附接到在行进方向左侧的牵引车框架纵梁％，以便围绕沿车辆竖直方向延伸的轴线可枢转。在图11中，致动器38处于中立位状态。作为一个示例，在牵引车7中设置第二复位杆39。作为另一个示例，可设置水平阻尼器，而不是第二复位杆39。第二复位杆39沿车辆宽度方向配设并且构造成沿车辆宽度方向可缩回。第二复位杆39的一端部附接到第一联接构件31和第二联接构件34中的联锁杆部33和36中的一个，以便围绕沿车辆竖直方向延伸的轴线可枢转。第二复位杆39的另一端部附接到在行进方向右侧的牵引车框架纵梁％，以便围绕沿车辆竖直方向延伸的轴线可枢转。第二复位杆39的结构的示例，参考图12进行说明。沿第二复位杆39的纵方向延伸的活塞杆40，和沿该纵方向延伸的圆筒状缸体41，设置在第二复位杆39中。头部40a设置在活塞杆40的远端部。帽部40b设置在活塞杆40的近端部。杆部40c在头部40a与帽部40b之间延伸。螺旋弹簧42设置在缸体41的内部空间中。凹部41a设置在缸体41的内部空间的内周壁上，使得螺旋弹簧42能配设成处于压缩状态。螺旋弹簧42配设在这种凹部41a中。此外，引导垫圈43分别配设在螺旋弹簧42沿车辆宽度方向的两端部。引导垫圈43受来自压缩状态的螺旋弹簧42的压力而压靠于凹部41a沿车辆宽度方向的两端部。活塞杆40的杆部40c配设成穿过螺旋弹簧42和引导垫圈43。帽部40b和头部40a的其中之一，构造成在活塞杆40沿纵方向的运动过程中与引导垫圈43相结合同时压缩螺旋弹簧42。关于第三实施例中的这种车辆，在弯曲轨道行进中的操作参考图4和图11进行说明。当车辆前方侧的先头车辆2进入弯曲轨道时，首先，车辆前方侧的一对车轮8进入弯曲轨道，并且在弯曲轨道的外轨侧的车轮8的车轮凸缘8b与轨道1形成接触。此时，沿车辆宽度方向向内侧的力从车轮凸缘8b施加到轴颈构件10。因此，轴颈构件10围绕牵引车框架横梁9a和第一联接构件31的联接部32的附接部转向，外轨侧的车轮8向车辆前方侧运动，而内轨侧的车轮8向车辆后方侧运动。此时，根据第一联接构件31的联接销33a与第二联接构件34的长孔36a的结合， 第一联接构件31和第二联接构件34彼此关联地枢转。因此，车辆后方侧的轴颈构件10沿车辆前方侧的轴颈构件10的枢转方向的相反方向转向。在车辆后方侧的轴颈构件10中， 外轨侧的车轮8向车辆后方侧运动，而内轨侧的车轮8向车辆前方侧运动。此时，车辆前方侧的轴颈构件10和一对车轮8参照弯曲轨道的曲率半径R的中心0以角度θ向车辆前方侧转向。车辆后方侧的轴颈构件10和一对车轮8参照弯曲轨道的曲率半径R的中心0以角度θ向车辆后方侧转向。因此，牵引车框架9的中点14经过一对轨道1之间的中心。在第三实施例的车辆中，设置与第二实施例中的那些开关构造相同的第一至第四开关22、23、对和25。下面说明在第三实施例的车辆通过弯曲轨道的过程中，第一至第四开关22、23、Μ和25的开关动作所涉及的致动器38的控制流程与第二实施例中的控制流程的一些不同点。当第一开关22被打开时，在车辆前方侧的先头车辆2中致动器38执行收缩操作。当第三开关M被打开时，在车辆后方侧的先头车辆2中致动器38执行收缩操作。 当第二开关23被打开时，在车辆前方侧的先头车辆2中致动器38执行扩张操作。当第四开关25被打开时，在车辆后方侧的先头车辆2中致动器38执行扩张操作。如上所述，关于本发明第三实施例中的车辆，获得与第一实施例中的相同的效果。 另外，第一联接构件31和第二联接构件34彼此关联地枢转。因此，车辆后方侧的轴颈构件 10与车辆前方侧的轴颈构件10相关联地转向。因此，尽管牵弓I车7受作用在车体6上的力、 弯曲轨道中的倾斜、滞缓等的影响，但车辆前方侧和车辆后方侧的轴颈构件10能确定地彼此关联地转向，以便对应于弯曲轨道，而不单独地运动。从而，设置在轴颈构件10中的车轮 8，变化到该车轮8更确定地沿弯曲轨道行进的状态。该车轮8能以小迎角进入弯曲轨道。关于本发明第三实施例中的车辆，第二复位杆39使第一联接构件31和第二联接构件34能够从车辆的弯曲轨道行进过程中的已枢转状态返回到车辆的直线轨道行进过程中的状态。此外，第二复位杆39能吸收在直线轨道行进过程中第一联接构件31和第二联接构件34的摆动。可以防止这种摆动所涉及的车轮8和轴颈构件10发生偏转。因此，可以改善在车辆的直线轨道行进过程中的行进稳定性。
关于本发明第三实施例中的车辆，致动器38能控制第一联接构件31和第二联接构件34的枢转运动。此外，致动器38操作以对应于弯曲轨道，使得连接到第二联接构件34 和第一联接构件31的车轮8能更确定地以小迎角进入弯曲轨道。以上对本发明实施例已做说明。然而，本发明不限于上述实施例。在本发明的技术要点的基础上，各种变型和替代是可能的。例如，作为本发明实施例的第一变型，关于第一至第三实施例中的车辆的组成部分，只要在先头车辆2中设置牵引车7，并且在两个先头车辆2之间配设一个中间车辆3，则先头车辆2的数量和中间车辆3的数量可与实施例中的那些不同。这能获得与在实施例中所说明的相同的有益效果。作为本发明实施例的第二变型，可设置橡胶隔振器，而不是第二复位杆39的引导垫圈43。此外，所述橡胶隔振器可吸收第一联接构件31和第二联接构件34的摆动，并且有效地防止所述摆动中所涉及的车轮8和轴颈构件10发生偏转。作为本发明实施例的第三变型，在第三和第四实施例中，致动器21和38的控制操作量可变化，以便对应于弯曲轨道的曲率半径R。车轮8更确定地沿弯曲轨道行进。车辆能更平顺地在弯曲轨道上行进。作为本发明实施例的第四变型，在第四实施例中，致动器21和38操作的计时可设定，以便提前响应于行进路线，并且致动器21和38的操作可控制，以便对应于所设定的计时。这样，车轮8更确定地沿弯曲轨道行进。车轮能更严密地沿轨道行进。附图标记列表
1轨道
2先头车辆
3中间车辆
4连接部
5销连接器
6车体
7牵引车
8车轮
8a、8c轴线
8b车轮凸缘
9牵引车框架
9a牵引车框架横梁
9b牵引车框架纵梁
10轴颈构件
11圆锥橡胶
12联接构件
13，37止动构件
13a、37a止动橡胶
14第一复位杆
15活塞杆
15a 头部1 帽部15c止动部15d 杆部16 缸体16a、16b 端部17螺旋弹簧18引导垫圈19橡胶构件21，38 致动器22第一开关23第二开关24第三开关25第四开关31第一联接构件32联接部33联锁杆33a联接销34第二联接构件35联接部36联锁杆36a 长孔39第二复位杆40活塞杆40a 头部40b 帽部40c 杆部41 缸体41a 凹部42螺旋弹簧43引导垫圈A、B、C 箭头D 距离0 中心α、β、θ 角度
权利要求
1.一种低地板式车辆，包括 牵引车，配设在车体下方；牵引车框架，构造成所述牵引车的框架构件；一对车轮，能相互独立地围绕沿车辆宽度方向延伸的同一轴线枢转、并且在轨道上行进；轴颈构件，联接所述一对车轮、且附接到所述牵引车框架；和牵弓I车框架横梁，配设在沿车辆宽度方向比所述轴颈构件更接近于牵引车框架沿车辆纵方向的中心的位置；其中，在所述牵引车的车辆前方侧和车辆后方侧各设置所述一对车轮、轴颈构件和牵引车框架横梁；其中，所述轴颈构件能相对于所述牵引车框架转向；其中，设置联接构件，所述联接构件联接所述轴颈构件和所述牵引车框架横梁；并且其中，所述联接构件附接到牵引车框架横梁沿车辆宽度方向的中心从而能围绕沿车辆高度方向延伸的轴线枢转。
2.根据权利要求1所述的低地板式车辆，其中，在所述牵引车中设置复位杆或水平阻尼器，所述复位杆或水平阻尼器沿车辆纵方向配设、且构造成沿车辆纵方向能缩回，所述复位杆或水平阻尼器的一端部附接到所述轴颈构件，并且所述复位杆或水平阻尼器的另一端部附接到所述牵引车框架横梁。
3.根据权利要求1或2所述的低地板式车辆，其中，在所述牵引车中设置致动器，所述致动器配设在所述联接构件沿车辆宽度方向的左外侧和右外侧的其中至少一侧、并且能够沿车辆纵方向往复运动，所述致动器的一端部附接到所述轴颈构件， 所述致动器的另一端部附接到所述牵引车框架横梁，并且所述致动器的操作是受控的，以便对应于车辆的直线行进状态和车辆的曲线行进状态，由此所述轴颈构件能相对于所述牵引车框架转向。
4.根据权利要求1至3的任一项所述的低地板式车辆，其中，在所述牵引车框架中设置止动构件，所述止动构件配设在所述联接构件沿车辆宽度方向的外侧，以便能够与所述联接构件形成接触以调节所述联接构件的枢转运动。
5.一种低地板式车辆，包括 牵引车，配设在车体下方；牵引车框架，构造成所述牵引车的框架构件；一对车轮，能相互独立地围绕沿车辆宽度方向延伸的同一轴线枢转、并且在轨道上行进；轴颈构件，联接所述一对车轮、且附接到所述牵引车框架；和牵弓I车框架横梁，配设在沿车辆宽度方向比所述轴颈构件更接近于牵引车框架沿车辆纵方向的中心的位置；其中，在所述牵引车的车辆前方侧和车辆后方侧各设置所述一对车轮、轴颈构件和牵引车框架横梁；其中，所述轴颈构件能相对于所述牵引车框架转向；其中，设置第一联接构件，所述第一联接构件包括在车辆前方侧的牵引车框架横梁与轴颈构件之间延伸的联接部；和沿车辆纵方向从所述牵引车框架向车辆的牵引车框架的中心延伸的联锁杆部；其中，设置第二联接构件，所述第二联接构件包括在车辆后方侧的牵引车框架横梁与轴颈构件之间延伸的联接部；和沿车辆纵方向从所述牵引车框架向车辆的牵引车框架的中心延伸的联锁杆部；其中，所述联接部附接到牵引车框架横梁沿车辆宽度方向的中心以便能围绕沿车辆高度方向延伸的轴线枢转；其中，在第一联接构件和第二联接构件中的一个联锁杆部的远端部附接有联接销；其中，在第一联接构件和第二联接构件中的另一个联锁杆部的远端部设置沿车辆纵方向延伸的长孔；并且其中，所述联接销与所述长孔相互结合，由此所述第一联接构件与所述第二联接构件能彼此同步地枢转，并且所述轴颈构件能相对于所述牵引车框架转向。
6.根据权利要求5所述的低地板式车辆，其中，在所述牵引车中设置复位杆或水平阻尼器，所述复位杆或水平阻尼器沿车辆宽度方向配设、并且沿车辆宽度方向能缩回，所述复位杆或水平阻尼器的一端部附接到在第一短连杆和第三短连杆中的一个联锁杆部，并且所述复位杆或水平阻尼器的另一端部附接到所述牵引车框架。
7.根据权利要求5或6所述的低地板式车辆，其中，在所述牵引车中设置致动器，所述致动器沿车辆宽度方向配设、并且能够沿车辆宽度方向往复运动，所述致动器的一端部附接到在第一联接构件和第二联接构件中的一个联锁杆部，所述致动器的另一端部附接到所述牵引车框架，并且所述致动器的操作是受控的，以便对应于车辆的直线行进状态和车辆的曲线行进状态，由此所述轴颈构件能相对于所述牵引车框架转向。
全文摘要
一种低地板式车辆，通过减小车辆在弯曲轨道上行进时车辆的侧向压力，能防止车辆的辗轧声和振动的发生，从而改善乘员的乘坐舒适性并且能减小车轮凸缘的磨耗。该低地板式车辆包括轴颈构件(10)，每个轴颈构件将一对车轮(8)彼此连接且附接到牵引车框架(9)；和牵引车框架横梁(9a)，侧向设置成比轴颈构件(10)更接近于牵引车框架(9)的中心。轴颈构件(10)能相对于牵引车框架(9)旋转。联接构件(12)联接轴颈构件(10)和牵引车框架横梁(9a)。联接构件(12)附接到牵引车框架横梁(9a)横向中心，以便能围绕沿车辆高度方向延伸的轴线枢转。
文档编号B61F5/42GK102405167SQ20098015881
公开日2012年4月4日 申请日期2009年6月16日 优先权日2009年2月20日
发明者大久保吉喜, 河野浩幸, 片平耕介 申请人:三菱重工业株式会社