专利名称：低地板式铁道车辆用转向架及具备该转向架的低地板式铁道车辆的制作方法
技术领域：
本发明涉及适合低地板式LRV (Light Rail Vehicle ；轻轨铁道车辆)的低地板式铁道车辆用转向架及具备该转向架的低地板式铁道车辆。
背景技术：
路面电车等铁道车辆的车身的地板下面，设置支持车身沿着铁轨行驶用的转向架。通常的转向架形成在转向架构架的前后旋转自如地安装在车宽方向上延伸的车轴，在各车轴设置左右成对的车轮的结构，转向架构架上装载能够吸收车身的振动的空气弹簧等。铁道车辆中，乘客搭乘的车身设置在转向架上，因此，车身的地板面相对于地面配置得较高。因此，车身的上下客的车门与地面之间有一定的落差。因此，近年来路面电车从无障碍的考虑出发，出现了将上下客的车门设置得比较低，以便于高龄老人和残疾人等容易搭乘的低地板式铁道车辆。这样的低地板式铁道车辆，有提出，不设置连结左右车轮的车轴，在其左右的独立车轮之间留出空间，以此降低车身的地板的结构(参照例如专利文献1)。该车辆的转向架具备设置左右成对的侧梁及连结上述侧梁的，比车轮中心高度低的连结梁的转向架构架、设置于左右独立车轮的车宽方向外侧的轴箱、使这些轴箱分别与侧梁的前侧部分及后侧部分弹性结合的一次悬架装置、以及使侧梁的前后方向中间部分与车身底部弹性结合的二次悬架装置。如果采用使用这样的转向架的车辆，则在车身乘客室装载在车宽方向中央夹着向前后延伸的中央通道相对的左右成对的长椅，能够使该中央通道足够低，能够从上下客的车门到乘客室的中央通道设置连续的低地板部。专利文献1 日本特开2006 — 1似987号公报。
发明内容
但是，专利文献1记载的低地板式铁道车辆的情况下，分别在左右长椅上就坐的乘客的脚伸到中央通道处位置，因此，由于在长椅上就坐的乘客的脚的影响，中央通道的通行宽度受到限制，因此通行不便，存在轮椅等的通行实际上有困难的问题。作为其对策，也可以考虑取代长椅，考虑采用在车宽方向中央夹着向前后延伸的中央通道的左右两侧，前后方向面对的前后面对椅子。但是，在这种情况下，由于在上述转向架的左右两侧设置侧梁、靠近侧梁的前侧部分以及后侧部分配设的独立车轮、以及配置于侧梁的前后方向中间部分的上表面的二次悬架装置，车身中位于转向架左右两侧的上方的部分的地板要做得低是有困难的，不能够有效地配置前后面对椅子。因此，本发明的目的在于，提供能够合适地将地板做得低的转向架以及具备这种转向架的铁道车辆。本发明的低地板式铁道车辆用转向架，具备具有相对于车辆的长度方向具有前侧部分、中间部分和后侧部分，且所述中间部分具有设置于比所述前侧部分和所述后侧部分都低的位置的左右成对的侧梁及将所述一对侧梁的所述中间部分相互连结的横梁的转向架构架；在所述横梁的前方和后方分别向车宽方向延伸的前后成对的车轴梁；在所述车轴梁的左右两侧部分别旋转自如地支持的独立车轮；将所述侧梁的所述前侧部分及所述后侧部分与所述车轴梁的左右两侧部分别弹性结合的一次悬架装置；以及分别设置于所述侧梁的所述前侧部分以及所述后侧部分的上表面的二次悬架装置。如果采用上述结构，则侧梁的中间部分设置于比前侧部分以及后侧部分都低的位置，而且将二次悬架装置分别设置于侧梁的前侧部分以及后侧部分的上表面，因此车身中处于侧梁的中间部分的上方的部分能够将地板做得低。又，由于该较低的中间部分用横梁连结，因此在车身的车宽方向中央，能够将在前后方向上延伸的中央通道的地板做得低。从而，能够提供适于实现铁道车辆低地板化的转向架。又，车身的负荷依序向二次悬架装置、 转向架构架、一次悬架装置、车轴梁、以及车轮传递，而在本发明中，二次悬架装置被设置于侧梁的前侧部分及后侧部分，因此与只在已有的侧梁的中间部分配置二次悬架装置的转向架相比，没有大的弯曲力矩作用于侧梁的前侧部分及后侧部分。因此，对从侧梁中的前后方向中间部分到前侧部分及后侧部分这一部分的刚性要求得以缓和，转向架轻量化也有可能实现。又，本发明的低地板式铁道车辆，用转向架支持车身，所述转向架具备具有相对于车辆的长度方向具有前侧部分、中间部分和后侧部分，且所述中间部分具有设置于比所述前侧部分和所述后侧部分都低的位置的左右成对的侧梁及将所述一对侧梁的所述中间部分相互连结的横梁的正面看来为凹状的转向架构架；在所述横梁的前方和后方分别向车宽方向延伸的前后成对的车轴梁；在所述车轴梁的左右两侧部分别旋转自如地支持的独立车轮；将所述侧梁的所述前侧部分及所述后侧部分与所述车轴梁的左右两侧部分别弹性结合的一次悬架装置；以及分别设置于所述侧梁的所述前侧部分以及所述后侧部分的上表面的二次悬架装置；所述车身具备利用所述二次悬架装置从下方支持的高地板部、在所述一对侧梁之间的车宽方向中央向前后延伸的第1低地板部、以及设置于所述侧梁的所述中间部分的底部上方的第2低地板部。如果采用上述构成，则在比前侧部分及后侧部分都低的位置设置，而且将二次悬架装置分别设置于侧梁的前侧部分及后侧部分的上表面，因此在车身上，可以在侧梁的中间部分的底部的上方设置第2低地板部。又，由于用横梁将该低的中间部分加以连结，因此在车身上可以设置一对在侧梁之间的车宽方向中央向前后延伸的第1低地板部。从而，能够提供可合适地实现车身的低地板化的铁道车辆。又，车身的负荷按照二次悬架装置、转向架构架、一次悬架装置、车轴梁、车轮的顺序传递，而在本发明中，二次悬架装置设置于侧梁的前侧部分及后侧部分，因此与已有的只在侧梁的中间部分配置二次悬架装置的转向架相比，没有大弯曲力矩作用于侧梁的前侧部分及后侧部分。因此对侧梁中从前后方向中间部分到前侧部分及后侧部分位置的这一部分的刚性要求不高，也能够有利于转向架的轻量化，铁道车辆的轻量化。如果采用本发明，则能够很好地实现铁道车辆的低地板化和轻量化。
图1是表示本发明的实施形态的低地板式铁道车辆用转向架的侧面图；图2是图1所示的转向架的俯视图； 图3是图2的III - III线的剖面图； 图4是图2是IV — IV线的剖面图； 图5是图4所示的车轴梁的立体图6是放大表示图4所示的独立车轮及其周边的垂直剖面图； 图7是从图6的VII箭头方向观察到的画面，左半部分表示安装着盖的状态，右半部分表示卸下盖的状态；
图8是图1所示的二次悬架装置的右半部分剖开显示的侧面图； 图9是图8所示的二次悬架装置的水平方向相对位移量与水平方向的复原力的关系曲线图10是装载图1所示的转向架的低地板式铁道车辆的部分透视侧面图； 图11是图10所示的低地板式铁道车辆的内部的乘客室的俯视图。
具体实施例方式下面参照附图对本发明的实施形态进行说明。图1是表示本发明的实施形态的低地板式铁道车辆用转向架1的侧面图。图2是图1所示的转向架的俯视图。图3是图2的III 一 III线的剖面图。图4是图2是IV — IV线的剖面图。还有，在本说明书中，将图1中的左侧作为前侧，右侧作为后侧进行说明。 又，图2省略了图中左侧的车轮的图示。如图1 4所示，转向架1具备支持车身M用的转向架构架2。转向架构架2具有向前后延伸的左右成对的侧梁3。侧梁3具有在前侧向前后大致水平延伸的前侧部分3a、在后侧向前后大致水平延伸的后侧部分3b、以及在前侧部分3a与后侧部分北之间设置，侧面看来形成为凹状的中间部分3c。即中间部分3c设置于比前侧部分3a和后侧部分北都低的位置。中间部分3c具有在比前侧部分3a和后侧部分北都低的位置向前后大致水平延伸的底部3e、以及从该底部3e的前后端向前侧部分3a和后侧部分北的端部往上延伸的侧部3d。侧部3d的厚度比底部!Be的厚度薄，而且比前侧部分3a及后侧部分北的厚度薄。 一对侧梁3的中间部分3c的底部!Be，借助于在车宽方向上大致水平延伸的横梁4相互连结。即转向架构架2在俯视的情况下大致为H形，而且在正视的情况下为凹状。横梁4的上下方向的厚度比侧梁3的上下方向的厚度薄，而且横梁4的下表面与侧梁3的中间部分 3c的底部!Be的下表面大致配置于相同的平面上。转向架1具备在横梁4的前方及后方而且在侧梁3的前侧部分3a及后侧部分北的下方分别向车宽方向延伸的前后成对的车轴梁5。车轴梁5与形成转向架构架2分立的大致为板状的构件，与横梁4大致平行配置。在车轴梁5的左右两侧部恥(参照图5)，分别旋转自如地支持着独立车轮9。这样，车轴梁5失去连结左右车轮9的车轴，而代之以能够使左右车轮9之间的距离保持一定的，在左右车轮9之间延伸，支持各车轮9的梁，被设置得比车轮9的旋转中心低的位置上。又，车轴梁5被配置为在俯视的情况下与左右独立车轮9的旋转轴线的假想延长线重叠。又，车轴梁5的上下方向的厚度比侧梁3的上下方向的厚度薄，而且车轴梁5的下表面与横梁4的下表面大致配置于同一平面。各独立车轮9通过轴承8旋转自如地设置于各自分开设置的短固定车轴7。固定车轴7具有使得其车宽方向内侧的端面不超过侧梁3的车宽方向内侧的端面向车宽方向内侧突出的长度。在车轴梁5的左右两侧部恥(参照图5)，成一整体设置支持固定车轴7的车轴支持部6，使车轴支持部6向上方突出。位于前侧的车轴梁5的左右两侧部设置的车轴支持部6的上表面与一对侧梁3的前侧部分3a的下表面之间，设置使这些构件相互弹性结合的一次悬架装置10。同样，位于后侧的车轴梁5的左右两侧部设置的车轴支持部6的上表面与一对侧梁3的后侧部分北的下表面之间也设置使这些构件相互弹性结合的一次悬架装置10。一次悬架装置10在每一独立车轮9上分别前后成对设置。即在转向架1配置总共8个一次悬架装置10。从侧面看来，前后成对的一次悬架装置10分别夹着通过独立车轮 9的旋转中心的假想垂直线L1、L2配置。具体地说，前后成对的一次悬架装置10以假想垂直线L1、L2为基准前后对称配置。还有，一次悬架装置10的方式没有特别限定，例如，可以适当选择螺旋弹簧式、板弹簧式、链环式、橡胶式、圆筒导向式等悬架装置。前侧的车轴支持部6与侧梁3的前侧部分3a之间、以及后侧的车轴支持部6与侧梁3的后侧部分北之间，设置导向机构11。导向机构11具有相互卡合的从车轴支持部6 向上方突出的导向部Ila和从侧梁3的前侧部分3a及后侧部分北向下方突出的被导向部 11b，车轴支持部6与侧梁3可以在垂直方向上相对位移。采用这种结构，转向架构架2形成可相对于通过一次悬架装置10连接的4个车轮9的各个升降的结构。一对侧梁3的前侧部分3a及后侧部分北的上表面分别设置二次悬架装置12。二次悬架装置12在侧梁3的前侧部分3a及后侧部分北各自的上表面上分别前后成对设置。 即在转向架1上配置总共8个二次悬架装置12。本实施形态中，二次悬架装置12采用隔板形空气弹簧。侧面看来，前后成对的二次悬架装置12分别夹着通过独立车轮9的旋转中心的假想垂直线L1、L2配置。具体地说，前后成对的二次悬架装置12以假想垂直线L1、L2 为基准前后对称配置。又，二次悬架装置12、侧梁3的前侧部分3a (或后侧部分北)、一次悬架装置10、车轴支持部6、以及车轴梁5的左右两侧部恥(参照图5)配置为俯视看来相互重叠。又，侧梁3、一次悬架装置10、以及车轴支持部6的车宽方向的内端配置为不比二次悬架装置12的车宽方向内端更靠车宽方向内侧。还有，侧梁3的中间部分3c上没有设置二次悬架装置。在侧梁3的中间部分3c的底部!Be的车宽方向外侧，设置踏面制动装置14，以从侧面看来，夹着底部3e的前后方向的中心。踏面制动装置14具有面对车轮9的踏面9c (参照图6)的闸瓦16、以及使闸瓦16接触/离开车轮9的踏面9c (参照图6)的驱动单元15。 又，大致为长方体形状的支持构件17从侧梁3的中间部分3c的底部3e的前后方向中心位置向车宽方向外侧突出。即、支持构件17设置于被前后成对的踏面制动装置14夹着的位置上。在支持构件17的前端部，通过牵引装置19连接车身54，以使车身M能够上下移动。 又，横梁4具有在车宽方向上相对的一对制动器21，在该制动器21之间的间隙配置从车身 54向下方突出的干涉片Md。S卩、干涉片54d通过干涉制动器21，限制车身M相对于转向架1在车宽方向上的位移。还在支持构件17与车身M之间设置能够在车宽方向上伸缩的阻尼装置18。图5是图4所示的车轴梁5的立体图。如图5所示，车轴梁5具有在车宽方向上延伸的主体部5a、以及在主体部fe的左右两侧上分别连接，而且前后方向上的宽度比主体部fe大的左右两侧部恥。车轴梁5的左右两侧部恥的上表面，利用焊接等方法分别成一整体设置车轴支持部6。车轴支持部6具有形成向车宽方向外侧开口的内部空间6c的凹部、即车轴收容部6a、以及从车轴收容部6a向前后方向延伸，而且比车轴收容部6a高度小的台座部6b。车轴收容部6a的底壁(车宽方向内侧的壁)的中心形成螺栓插通孔6d。台座部6b的上表面大致为水平面，一次悬架装置10的下端部与台座部6b的上表面接触。图6是放大表示图4所示的独立车轮9及其周边的垂直剖面图。图7是从图6的 VII箭头方向观察的图，左半边表示安装着盖M的状态，右半边表示盖M脱离开的状态。 如图6和图7所示，固定车轴7具有圆柱状的小直径部7a和在该小直径部7a同一轴上，与车宽方向内侧连接的圆柱状的大直径部7b。在车轴支持部6的车轴收容部6a，从车宽方向外侧利用压入方法嵌合固定车轴7的大直径部7b。固定车轴7的大直径部7b的车宽方向内侧的端面中心，形成与螺栓插通孔6d —致的螺丝孔7c。而且，在螺丝孔7c拧紧通过螺栓插通孔6d的螺栓23。独立车轮9具有与铁轨的头部的上表面接触的踏面9c形成于外周面的车轮主体部9a、以及与该车轮主体部9a的车宽方向内侧连接着设置的法兰部％。独立车轮9是环状车轮，独立车轮9的内周面与固定车轴7的小直径部7a的外周面之间装入轴承8。轴承 8具备固定于固定车轴7的小直径部7a的内轮部8a、以及相对于该内轮部8a旋转自如，固定于独立车轮9的内周面的外轮部8b。轴承8的车宽方向中心Cl使车轮9的踏面9c的车宽方向中心Cl与车宽方向位置大致一致。这样使得轴承8的车宽方向中心Cl从整个车轮 9的车宽方向中心向车宽方向外侧稍微偏移。又，在车轮9的车宽方向外侧，用螺栓25固定覆盖固定车轴7及轴承8的侧面的盖24。还有，在本实施形态中，轴承8被装入车轮9，因此不存在轴箱。图8是图1所示的二次悬架装置12的右半部剖开表示的侧面图。图9是图8所示的二次悬架装置12的水平方向相对位移量与水平方向复原力的关系曲线图。如图8所示，二次悬架装置12是具备空气弹簧主体观、下端开放的断面为倒凹状的，覆盖空气弹簧主体观上方的外筒27、以及在空气弹簧主体观与外筒27之间形成内部空间地将空气弹簧主体观与外筒27加以连接的环状的隔板四的隔板形空气弹簧(以下将符号12也称为隔板形空气弹簧)。这种隔板形空气弹簧12，其高度为其外径的一半以下。隔板四形成向下方凸出的弯曲状态，将空气弹簧主体观的上端部与外筒27的内周面连接。空气弹簧主体28具有下壁部^a、与该下壁部28a保持间隙设置的上壁部^b、以及将下壁部^a的周缘部与上壁部^b的周缘部加以连接的圆筒部^c。在上壁部^b的中央设置小孔(orificeXBl，在下壁部28a的中央设置空气导入孔32。还有，图中的符号33 是制动器。如图9所示，如果采用上述隔板形空气弹簧12，则外筒27可以相对空气弹簧主体观在水平方向上相对位移，相应于该相对位移量产生水平方向的复原力。也就是说，能够得到随着水平方向相对位移量的变大，水平方向的复原力也变大的线性特性。图10是装载图1所示的转向架1的低地板式铁道车辆50的部分透视的侧面图。 图11是表示图10所示的低地板式铁道车辆50的内部乘客室P的俯视图。下面适当参考图1 图4，同时根据图10、11对低地板式铁道车辆50进行说明。低地板式铁道车辆50是三辆编成的超低地板式路面电车，乘客室P专用的中间车辆53的前后连接带驾驶员座位的车辆51、52。第1辆和第3辆车辆51、52有座位向着车宽方向配置的长椅，中央通道及乘客出入口的地板面是低地板面。上述转向架1是使用于中间车辆53的无驱动力转向架。中间车辆53的车身M 具备由二次悬架装置12从下方支持的高地板部Ma、在一对侧梁3之间的车宽方向中央向前后延伸的第1低地板部Mb、以及设置于侧梁3的中间部分3c的底部!Be的上方的第2低地板部Mc。第1低地板部54b及第2低地板部5 的上表面设置车身M的乘客室P的通道60、63，高地板部Ma的上表面，夹着第2低地板部5 上的通道63设置前后方向的前后面对椅子61、62。这样，前后面对椅子61、62上乘坐的乘客可以把脚放在通道63上。还有，在图10及11中对在道路上敷设的铁轨上行驶的路面电车(LRV)进行了说明，但是本发明不限于此，也可以使用于其他铁道车辆。如果采用以上说明的结构，则转向架1的转向架构架2形成正面看来为凹状的形状，可在车身讨设置在一对侧梁3之间的车宽方向中央向前后延伸的第1低地板部Mb。 而且将侧梁3的中间部分3c形成侧面看来为凹状的形状，而且把二次悬架装置12分别设置于侧梁3的前侧部分3a及后侧部分北的上表面，这样，在车身54，侧梁3的中间部分3c 的底部3e的上方，也能够设置第2低地板部Mc。从而，铁道车辆50的车身M能够理想地实现低地板化。又，车身M的负荷按照二次悬架装置12、转向架构架2、一次悬架装置10、车轴梁 5 (车轴支持部6)、固定车轴7、轴承8及车轮9的顺序传递，但是在上述转向架1中，二次悬架装置12设置于侧梁3的前侧部分3a及后侧部分3b，因此，与已有的只在侧梁的中间部分配置二次悬架装置的转向架相比，侧梁3的前侧部分3a及后侧部分北上没有被施加大弯曲力矩。因此，对侧梁3中从中间部分3c到前侧部分3a及后侧部分北的部分的刚性要求不高。其结果是，侧梁3的中间部分3c的侧部3d等的厚度可以做得薄，减轻转向架1的重量，也能够对铁道车辆50的轻量化做出贡献。又，空气弹簧12在侧梁3的前侧部分3a及后侧部分北前后各设置一对，总共设置8个，因此，一边使从车身M施加在隔板形空气弹簧12上的最大压力在一定值以下，一边可以减小空气弹簧12的直径。因此，可以减小空气弹簧12向车宽方向内侧突出的量，可确保车身讨的乘客室P宽敞。而且由于前后成对的空气弹簧12夹着通过独立车轮9的旋转中心的假想垂直线Li、L2配置，因此能够进一步抑制无用的弯曲力矩的发生。又采用将占有空间大的轴承8收容于车轮9内，在与车轴梁5成一整体的车轴支持部6嵌合固定车轴7的结构，因此，能够使车轮9的车宽方向内侧的空间宽敞，充分确保车身讨的低地板面积。还有，在上述实施形态中，二次悬架装置12采用空气弹簧，但是也可以代之以采用螺旋弹簧、橡胶、板弹簧等。又，在上述实施形态中，二次悬架装置12总共使用8个，但并不限于此，例如也可以在侧梁3的前后左右各部分别追加一个空气弹簧12，总共使用12个， 又可以从侧梁3的前后左右各部各减去一个空气弹簧，总共使用4个。又，上述实施形态中， 采用俯视时为正圆形的空气弹簧12，但是又可以采用俯视时长轴在前后方向上的椭圆形的空气弹簧。又，上述实施形态中，在侧梁3的中间部分3c没设置二次悬架装置，但是又可以设置高度不影响降低车身高度的悬架装置。又，在上述实施形态中，将对固定车轴7进行固定的螺栓23拧紧于固定车轴7的中心，但是又可以偏离该中心固定。又，在上述实施形态中，车轴收容部6a的内部空间6c
9及固定车轴7的大直径部7b的轴线方向的垂直断面为圆形，但是也可以是例如多边形那样的非圆形形状。又，在上述实施形态中，转向架1采用无驱动力转向架，但是也可以在不妨碍车身低地板化的条件下装备驱动装置(例如马达)构成有驱动力的转向架。例如，可以将马达和齿轮装置配置于车身一侧，利用传递装置向转向架1 一侧的车轮9传递驱动力，也可以在转向架1的外侧面配置小型的两轴马达，通过扇形齿轮装置驱动前后车轮9，又可以在车轮9 的中心部装入马达(Iniheel motors ；在轮马达)，直接驱动车轮9。符号说明
1转向架；2转向架构架；3侧梁；3a前侧部分；3b后侧部分；3c中间部分；4横梁；5车轴梁；6车轴支持部；6a车轴收容部；6d螺栓插通孔；7固定车轴；7c螺丝孔；8轴承；9独立车轮；9a车轮主体部；9b法兰部；9c踏面；12二次悬架装置；23螺栓；27外筒；28空气弹簧主体；29隔板；50低地板式铁道车辆54车身；54a高地板部；54b第1低地板部；54c第2低地板部；60,63 通道；61、62 前后面对椅子。
权利要求
1.一种低地板式铁道车辆用转向架，其特征在于，具备具有相对于车辆的长度方向具有前侧部分、中间部分和后侧部分，且所述中间部分具有设置于比所述前侧部分和所述后侧部分都低的位置的左右成对的侧梁和将所述一对侧梁的所述中间部分相互连结的横梁的转向架构架；在所述横梁的前方和后方分别向车宽方向延伸的前后成对的车轴梁； 在所述车轴梁的左右两侧部分别旋转自如地支持的独立车轮； 将所述侧梁的所述前侧部分及所述后侧部分与所述车轴梁的左右两侧部分别弹性结合的一次悬架装置；以及分别设置于所述侧梁的所述前侧部分以及所述后侧部分的上表面的二次悬架装置。
2.权利要求1所述的低地板式铁道车辆用转向架，其特征在于，配置为所述二次悬架装置、所述侧梁、所述一次悬架装置以及所述车轴梁的各自的至少一部分在俯视的情况下看来相互重叠。
3.权利要求1所述的低地板式铁道车辆用转向架，其特征在于，所述二次悬架装置在所述侧梁的所述前侧部分以及所述后侧部分各自的上表面前后成对设置，该前后成对的二次悬架装置在侧视的情况下夹着通过所述独立车轮的旋转中心的假想垂直线配置。
4.权利要求1所述的低地板式铁道车辆用转向架，其特征在于，所述二次悬架装置是具备连接空气弹簧主体、下端开放的断面为倒凹状，覆盖所述空气弹簧主体的上方的外筒、以及将所述空气弹簧主体与所述外筒加以连接，以在所述空气弹簧主体与所述外筒之间形成内部空间的环状的隔板的隔板形空气弹簧。
5.权利要求1所述的低地板式铁道车辆用转向架，其特征在于， 所述各独立车轮通过轴承旋转自如地设置于分别设置的固定车轴上，在所述车轴梁的左右两侧部，支持所述固定车轴的车轴支持部与所述车轴梁成一整体设置。
6.权利要求5所述的低地板式铁道车辆用转向架，其特征在于，所述车轴支持部具有形成向车宽方向外侧开口的内部空间的车轴收容部， 所述固定车轴从车宽方向外侧嵌合于所述车轴收容部。
7.权利要求6所述的低地板式铁道车辆用转向架，其特征在于，所述车轴收容部是向车宽方向外侧开口的凹部，在该凹部的底壁形成螺栓插通孔， 所述固定车轴的车宽方向内侧的端面上，形成与所述螺栓插通孔匹配的螺丝孔， 在所述螺丝孔拧紧通过所述螺栓插通孔的螺栓。
8.权利要求5所述的低地板式铁道车辆用转向架，其特征在于， 所述独立车轮为环状车轮，所述轴承装入所述独立车轮的内周面与所述固定车轴的外周面之间。
9.权利要求5所述的低地板式铁道车辆用转向架，其特征在于，所述车轮具有与铁轨的头部上表面接触的踏面形成于外周面的车轮主体部、以及在所述车轮主体部的车宽方向一侧设置的法兰部，所述轴承的车宽方向中心从所述车轮的车宽方向中心偏向车宽方向另一侧，使所述车轮的车宽方向位置与所述车轮的踏面的车宽方向中心大致一致。
10.一种低地板式铁道车辆，用转向架支持车身，其特征在于， 所述转向架具备具有相对于车辆的长度方向具有前侧部分、中间部分和后侧部分，且所述中间部分具有设置于比所述前侧部分和所述后侧部分都低的位置的左右成对的侧梁和将所述一对侧梁的所述中间部分相互连结的横梁的正面看来为凹状的转向架构架； 在所述横梁的前方和后方分别向车宽方向延伸的前后成对车轴梁； 在所述车轴梁的左右两侧部分别旋转自如地支持的独立车轮； 将所述侧梁的所述前侧部分及所述后侧部分与所述车轴梁的左右两侧部分别弹性结合的一次悬架装置；以及分别设置于所述侧梁的所述前侧部分以及所述后侧部分的上表面的二次悬架装置； 所述车身具备利用所述二次悬架装置从下方支持的高地板部、在所述一对侧梁之间的车宽方向中央向前后延伸的第1低地板部、以及设置于所述侧梁的所述中间部分的底部上方的第2低地板部。
11.权利要求10所述的低地板式铁道车辆，其特征在于，在所述第1低地板部以及所述第2低地板部的上表面设置所述车身的乘客室的通道， 在所述高地板部的上表面，夹着所述第2低地板部设置前后方向面对的前后面对椅子。
全文摘要
本发明的低地板式铁道车辆用转向架，具备具有相对于车辆的长度方向具有前侧部分、中间部分和后侧部分，且所述中间部分具有设置于比所述前侧部分和所述后侧部分都低的位置的左右成对的侧梁和将所述一对侧梁的所述中间部分相互连结的横梁的转向架构架、独立于所述转向架构架形成，在所述横梁的前方和后方分别向车宽方向延伸的前后成对车轴梁、在所述车轴梁的左右两侧部分别旋转自如地支持的独立车轮、将所述侧梁的所述前侧部分及所述后侧部分与所述车轴梁的左右两侧部分别弹性结合的一次悬架装置、以及分别设置于所述侧梁的所述前侧部分以及所述后侧部分的上表面的二次悬架装置。
文档编号B61F3/16GK102414070SQ20108001921
公开日2012年4月11日 申请日期2010年5月26日 优先权日2009年5月26日
发明者加村圭市郎, 坂元淳一, 西村武宏 申请人:川崎重工业株式会社