一种城市轨道交通车站站台平面结构体系的制作方法

本发明是一种城市轨道交通车站站台的平面结构体系，属于轨道交通领域，车站包括地下车站、地面车站和高架车站。

背景技术：

《地铁设计规范》GB 50157-2013的9.3.3节规定：“设置在站台层两端的设备与管理用房，可伸入站台计算长度内，但伸入长度不应超过一节车辆的长度，且与梯口或通道口的距离不应小于8m，侵入处侧站台的计算宽度应符合表9.3.15-1的规定。”

表9.3.15-1规定，岛式站台的侧站台和侧式站台(长度范围内设梯)的侧站台的最小宽度为2.5米。

在岛式站台或侧式站台的侧站台中，进入其中候车的客流和下车后走出的客流移动方向相反，另外，候车行为也对下客行为有影响。

现有地铁车站的站台层中布置有设备用房，也有可能还布置管理用房，其合计长度(在北京地区)多数为2～4节车厢长。设备用房多数是分开设置在站台的两端，一端(大端)长一些，另一端(小端)短一些。设备区中靠近铁轨一侧通常设置一条内部员工通道。这个员工通道的宽度多数只有1米多，远小于侧站台的宽度。

本发明提出一种新的站台结构体系，其特点之一是充分利用站台层中的设备管理用房的一侧或两侧的区域，用该区域完成上客或/和下客，在车站站台层长度不变的条件下可明显增加停靠列车的编组长度，一般可增加2～6节车厢长度。

技术实现要素：

站台平面结构

整个站台由组合区与常规区域组成，组合区可以出现在以下位置：

(1)站台的一端或两端，或者

(2)站台的非端部区域中的一个或多个位置，或者

(3)站台的一端与非端部区域中的一个或多个位置，或者

(4)站台的两端与非端部区域中的一个或多个位置。

这里所说的站台包括侧式站台、分离岛式站台、岛式站台和岛侧混合式站台等。

站台中的各种区域图例及区域编号数字见图1，列车图例见图2。

图3为侧式站台或分离岛式站台的示意图，整个站台包含有一个端部组合区(81821)和两个非端部组合区(81822和81823)，另外还包含三个常规区域(101、102和103)。组合区81821由临车区域811和非临车区域821组成，组合区81822由临车区域812和非临车区域822组成，组合区81823由临车区域813和非临车区域823组成。当乘客要进入到端部组合区81821内的临车区域811时，需要先到达其相邻的常规区域101，然后从临车区域811的右端进入；当乘客要出站时，先从临车区域811右端走出，进入到常规区域101，然后再从常规区域进入到车站的其它区域或出站通道。当要进出处在非端部组合区81822内的临车区域812时，乘客可从区域的左右两端进出。从左端进出的乘客要经过相邻的常规区域101，从右端进出的乘客要经过常规区域102。在非端部组合区81823中临车区域813内的乘客也是从两端进出区域。

图4是岛式站台的示意图，整个站台包含两个端部组合区(81211、81213)和一个非端部组合区(81212)，以及两个常规区域(101、102)；每个组合区由两个临车区域和一个非临车区域组成。组合区81211包含临车区域811和0811，以及非临车区域821；组合区81212,包含临车区域812和0812，以及非临车区域822；组合区81213，包含临车区域813和0813，以及非临车区域823。要进入或走出每个端部组合区中的任何一个临车区域时，乘客只能从临车区域的一端进出，并且要经过与之相邻的常规区域；要进出非端部组合区中的任何一个临车区域时，乘客可从临车区域的两端进出。

在讨论站台结构时，侧式站台可视为半个宽度的岛式站台，岛式站台可视为长度相等的上行和下行侧式站台的合并。

图例和区域编号规则

站台中各种区域图例及区域编号数字见图1，列车图例见图2。

站台区域编号规则是：

(1)与上行列车相邻的区域采用“区域种类编号+位置编号”

(2)与下行列车相邻的区域采用“0+区域种类编号+位置编号”

各种区域种类编号数字如下：

下客区——1，

下客优先区——2，

上客区——3，

双客区——4，

无客区——5，

常规区域——10

临车区域——81，

非临车区域——82，

位置编号采用序号的方式，以便区别不同位置的区域。

车站编号

对于有起点和终点的线路，如北京地铁1号线，按照列车行驶经过的顺序用连续的自然数对车站进行编号，起点站编号为0或1。

对于环形线路，如北京地铁2号线(环线)，可任选两个相邻的车站，假设其中一个是起点站，另一个是终点站，按照列车行驶经过的顺序对车站编号，起点站编号为1。行驶方向要满足，从起点站出发到达终点站时，列车要经过环形线路中的所有车站。

如果某一车站的编号是m，有以下几种叫法：序号为m的车站、编号m的车站、第m车站和第m个车站。第m+1车站或第m-1车站与第m车站相邻。

在实施例的图中，有第m和第m+1车站，其中的m可以取为奇数，也可以取为偶数。

长度

如果无特殊说明，本文中所有区域的长度都是指沿着停靠列车长度方向的长度。例如，整个站台的长度、组合区的长度、常规区域的长度、组合区中临车区域长度、组合区中非临车区域长度、楼扶梯影响区域的长度等。

宽度

如果无特殊说明，本文中所有区域的宽度都是指沿着列车宽度方向的尺寸。例如，整个站台的宽度、组合区的宽度、常规区域的宽度、组合区中临车区域的宽度、组合区中非临车区域的宽度、楼扶梯影响区域的宽度等。

常规区域

常规区域是一个矩形区域，宽度等于整个站台的宽度；该区域有以下性质：(1)具有上客和下客功能，(2)与车站的其它区域或车站之外有连接通道。

连接通道包括，连接到站厅层的楼扶梯，直接与地面相连的楼扶梯或其它通道等；连接通道本身占用的空间可以在常规区域范围之内，也可以在其之外。当常规区域中的楼扶梯两侧的站台很长或者较窄，乘客候车与乘客穿行相互影响严重时，需要把楼扶梯的影响区域与楼扶梯两侧的站台合起来视为组合区。

图3中区域101、102和103都是常规区域，图4区域101和102都是组合区。

当一个站台中有两个或两个以上常规区域时，为了使每个常规区域中的候车人员密度大体上接近，另外防止常规区域出现过度拥挤，应该在上车乘客经过的线路附近多处设置电子显示屏，实时显示每个常规区域的乘客密度和允许的最大乘客密度，并在通向常规区域的通道的入口处或者楼扶梯的入口处设置管理人员，以便引导和管理乘客。

(1)引导乘客进入低密度的常规区域；

(2)当某个常规区域的乘客密度达到或超出允许的最大乘客密度时，工作人员暂停放行乘客进入该区域。

对于有站厅层和站厅层的车站，电子显示屏设在站厅层的上车乘客行走线路附近，管理人员在站厅层通向站台层常规区域的楼扶梯入口处对进入乘客数量进行管理。

楼扶梯影响区域

因楼扶梯的存在使得站台地面高度的平面上不适合乘客站立停留和站立行走的区域。

组合区

一个组合区由长度相同的临车区域和非临车区域组成，组合区的宽度等于站台的宽度。对于岛式站台，一个组合区中有两个临车区域；对于侧式站台或分离岛式站台，一个组合区中只有一个临车区域。

图3中区域81821、81822和81823都是侧式站台中的组合区，图4区域81211、81212和81213都是岛式站台中的组合区。

临车区域

临车区域是组合区中紧邻停靠列车的区域，其一侧的边界是站台边缘。一个临车区域可以只由以下所列的一种区域构成，也可以由以下的多种或全部区域区组成：下客区、下客优先区、上客区、双客区、无客区。

图3中组合区81821中的区域811、组合区81822中的区域812和组合区81823中的区域813都是临车区域。图4组合区81211内的区域811和0811、组合区81212内的区域812和0812，以及组合区81213内的813和0813都是临车区域。

多数情况下，临车区域没有自己单独的通道，乘客的进出临车区域要借助与之相邻的常规区域，以图3为例来说明。如果上车乘客想进入临车区域811候车，则要先进入常规区域101，然后再从区域101进入临车区域811；如果下车乘客想出站，则首先要从临车区域811进入到常规区域101，然后再利用常规区域中的楼扶梯或其它通道走出车站。

非临车区域

非临车区域与停靠列车之间还隔着其它区域，如临车区域。

图3中组合区81821中的区域821、组合区81822中的区域822和组合区81823中的区域823都是非临车区域。图4组合区81211内的区域821、组合区81212内的区域822，以及组合区81213内的823都是临车区域。

非临车区域全部是无客区。

端部组合区

端部组合区是处在站台的端部的组合区。组合区只有一端与常规区域相邻，另一端是站台的端部边界；乘客进出组合区中的临车区域需要经过与之相邻的常规区域，临车区域与常规区域的交界处是人员进出口。如果需要，还可以在端部边界那一端设置组合区中临车区域的人员通道，通道通向车站的其它区域或车站之外。

图3中的区域81211、图4中的区域81211和81213都是端部组合区，它们都是只有一端与常规区域相邻。

非端部组合区

非端部组合区的特点是在组合区的两端都与常规区域相邻；乘客可以从组合区中临车区域的两端进出临车区域。

图3中区域81212和81213，以及图4中区域81212都是非端部组合区，它们都是两端与常规区域相邻。

下客区

下客区是只有下客功能的区域，下客区必须是临车区域。

通常情况下，下客区没有自己单独的通道，下客区中的乘客出站时，要先从下客区进入到相邻的常规区域，然后再利用常规区域中的楼扶梯或其它通道走出车站。例如，图7中的区域11是下客区，其中的下车乘客出站过程是：先从区域11的右端走出，进入到常规区域101中；再借助区域101中的楼扶梯或其它通道走出车站。

当一个临车区域都是下客区时，该临车区域要满足以下要求：在下一次列车到来之前，本次列车的下车乘客都能够或者几乎都能够走出该区域。确定临车区域的长度、宽度以及相邻的常规区域容纳(走出下客区的)下车乘客的能力时主要考虑这项要求。

由于下车乘客走出下客区时是单向行走，其平面的几何尺寸可以不受《地铁设计规范》GB 50157-2013的限制。其宽度可以低于岛式站台中的侧站台宽度(大于或等于2.5m)的要求，确定下客区的宽度时可参考单向通道的宽度；其长度也可以远大于岛式站台中侧站台长度(小于或等于一节车厢长度)的要求。

下客优先区

下客优先区处在临车区域中。列车停靠时车厢中想下车的乘客可以根据个人意愿从车厢进入该区域，车站工作人员不对下车乘客人数进行控制，(乘客最后是否都能够下车，还要取决于该区域能够容纳的乘客数量)；但是，在每一次列车到来之前，工作人员对容许进入该区域的上车乘客人数进行动态控制。

多数情况下不给下客优先区单独设置通道，进出下客优先区的乘客，要借助相邻的常规区域。

每个车门下车乘客多时，该车门允许的上车乘客也多，下客优先区最拥挤的时刻是，下车乘客都下来之后、候车乘客开始上车之前，这种拥挤只是短暂拥挤。当下客优先区中每个车门的候车人数控制在一定范围内时，可把短暂拥挤控制在一定程度，甚至不出现；并能够实现在上客作业完成之后，下车乘客能够快速走出该区域。

下客优先区的上下客流程是：

(1)在下车乘客全部或者几乎全部走出下客优先区之后，放行一定数量的上车乘客进入下客优先区候车。

要对放行乘客的人数进行动态控制。计算放入人数时主要考虑不要影响下一趟列车乘客的下车和走出(下客优先区)。例如，假设每个车门允许有4个乘客候车，区域内的车门数量是8，则车门数量8乘以每个车门的候车人数4是计算出来的放行候车总人数32。

(2)进入下客优先区的候车乘客迅速走到各个屏蔽门处，工作人员要引导乘客走到合理的位置，确保在每个屏蔽门旁候车的乘客人数不要超出要求的人数。

(3)列车停靠之后，先让车上乘客下车，然后在很短的时间内(几秒至十几秒)候车乘客完成上车。

注意尽量避免出现候车乘客上不去车的情况，一旦有乘客滞留可能会阻碍下车乘客走出下客优先区。如果有乘客上不去车时，要让他们随同下车乘客一起离开下客优先区，除非他们不影响其他下车乘客的离开。当滞留乘客处在下客优先区的最里端时，或者下车乘客数量很少时，少量的滞留乘客才不至于影响下车乘客的走出。

一旦有候车乘客上不去车，就要考虑降低放入的候车人数。

(4)列车开走。

(5)乘客一旦下车，就要尽可能快地走出下客优先区，无论在列车开走之前还是之后。

(6)再重复上面的步骤(1)～(5)。

下客优先区中的上客和下客行为介于双客区与下客区之间，当其较窄较长时，如果乘客的候车或/和上车行为对乘客的下车和走出(下客优先区)有影响时，可以减少候车人数；当候车人数为零时，下客优先区就变成了下客区。下客优先区的宽度和长度不受《地铁设计规范》GB 50157-2013中关于岛式站台和侧式站台中的侧站台相关规定的限制。

上客区

在上客区中只能上客，不能下客，上客区必须是临车区域。

多数情况下不给上客区单独设置通道，进入上客区的乘客，要借助相邻的常规区域。图8中区域031就是上客区，要进入上客区031首先要进入到常规区域101，然后从常规区域101进入到双客区031。上客区中上车客流单向流动。

在一趟列车开走之后如果有候车乘客滞留，这些乘客可以原地候车，也可以再往无乘客或少乘客候车的车门移动。

由于上客区中的候车客流是单向行走的，其几何尺寸可以不受《地铁设计规范》GB 50157-2013中关于侧站台规定的限制。

双客区

双客区处在临车区域内，在该区域可以上客和下客。在正常情况下，对该区域的上客人数和下客人数都不作限制。

多数情况下不给双客区单独设置通道，进出双客区的乘客，要借助相邻的常规区域。双客区中下车人流与上车人流以及候车乘客之间会相互影响，下车乘客行走速度较慢。图9中的临车区域41和042都是双客区，进出这两个区域时要分别借助相邻的常规区域105和106。

当端部组合区中的临车区域都是双客区时，临车区域相当于《地铁设计规范》GB 50157-2013中的岛式站台中的侧站台，或者侧式站台(长向范围内设梯)的侧站台，其宽度要满足此规范中“表9.3.15-1车站各部位的最小宽度(m)”的要求，即宽度要大于或等于2.5m；其长度要小于1节车厢长(规范9.3.3

节)。

无客区

无客区的特点是乘客不能在该区域上车和下车。无客区包括厕所、办公室、以及其它不向乘客开放的内部管理及设备区和专用通道等。无客区还包括，与停靠的列车相邻，但超出常规区域和内部管理及设备区之外的区域，例如车站之外的站间区间中的某一段。

非临车区域都是无客区，临车区域也可以根据需要设成无客区。无客区的“客”是指上客和下客。

功能区

与上客和下客功能有关的区域，是下客区、下客优先区、上客区、双客区和无客区的统称。

待定区域

待定区域在图中能够表示区域的位置，甚至能够表示几何形状和尺寸；但是，无需确定具体属于哪种区域，只是知道属于下客区、下客优先区、上客区、双客区、无客区这五种区域中的一种，或几种的组合；等讨论具体问题时，再确定所述区域的种类。其作用相当于方程中的未知数。

端部组合区中的临车区域

端部组合区中的一个临车区域可以由一个功能区组成，也可以由两个或两个以上功能区组成。

图5给出的端部组合区中的临车区域是由两种功能区组成，待定区域91和92的可选择范围都是下客区、下客优先区、上客区、双客区，其中区域91还可以选择是无客区。如果不是特别需要，不要在端部组合区的临车区域中采用含有两种或更多种功能区的形式；在这种形式的临车区域中，多数情况会出现两个相反方向的客流，两个客流相互干扰，影响行走速度。

非端部组合区中的临车区域

在非端部组合区中，一个临车区域可以只含有一种功能区，也可由两种或两种以上功能区组成。

在图6中，非端部组合区中的临车区域由两个区域组成，待定区域91和92可各自独立地从下客区、下客优先区、上客区、双客区和无客区中选择所属的种类。由于临车区域中的两个区域91和92各自都有一端与常规区域相邻，其中的客流行为类似于端部组合区的临车区域只有一个功能区的情况。

临车区域形状

临车区域可以是矩形、或阶梯形、或梯形，或者包含着矩形或/和阶梯形的组合图形。当用临车区域与非临车区域的分界线来定义形状时，可包含的形状更多。分界线是以下之一：

(1)不平行于站台边缘的直线、

(2)由两个或两个以上直线段连接而成的折线、

(3)曲线、

(4)由直线段与曲线段连接而成的线；

对于同一个组合区中的同一个临车区域，当其宽度在不同的断面上不一样时，为了便于乘客快速进入或快速离开临车区域，建议在临车区域与常规区域交界处的宽度取的最大。

临车区域中上下车的合适人群

组合区中的临车区域通常较窄，长短不一，无论该区域是下客区、下客优先区、上客区还是双客区，都要求乘客在规定的时间内走出该区域，或走入到该区域的指定位置。建议行动敏捷的人在临车区域上下车，行动迟缓、腿脚不便的人最好到常规区域上下车。

列车单元

列车单元是一段列车车厢，它与某一段线路(中的所有车站)相对应；同一节车厢，在同一线路的不同段中可能属于不同的列车单元，也可能属于同一列车单元。列车单元的特点是，该段车厢的车门在其对应的那一段线路中，要么全部对着组合区中的临车区域，要么全部对着常规区域；如果对着的那部分区域是临车区域，则这部分临车区域只有一种功能区。

附图说明

图1站台区域图例和站台区域种类编号数字

图2列车编组图例(上行列车编组的编号为88，下行列车编组的编号为088。)

图3侧式站台或分离岛式站台示意图(一个端部组合区和两个非端部组合区)

图4岛式站台示意图(两个端部组合区和一个非端部组合区)

图5端部组合区中临车区域由两个待定区域组成(图中站台可视为侧式站台，也可以视为半个宽度的岛式站台。)

图6非端部组合区中临车区域由两个待定区域组成(图中站台可视为侧式站台，也可以视为半个宽度的岛式站台。)

图7(实施例1)第m和第m+1车站中站台的结构形式以及它们与列车编组的对应关系(每个车站只有一个端部组合区，分别处在上行方向的前端和后端。)

图8(实施例2)第m和第m+1车站中站台的结构形式以及它们与列车编组的对应关系(第1、2节车厢如果在一个车站对着下客区，则在另一个车站对着上客区。)

图9(实施例3)第m和第m+1车站中站台的结构形式以及它们与列车编组的对应关系

图10(实施例4)第m和第m+1车站中站台的结构形式以及它们与列车编组的对应关系(两种车站中的4个组合区长度相等，临车区域只有上客区和下客区。在一个车站对着上客区的车厢，在另一个车站对着下客区。)

图11(实施例5)第m和第m+1车站中站台的结构形式以及它们与列车编组的对应关系

图12(实施例6)第m和第m+1车站中站台的结构形式以及它们与列车编组的对应关系

图13(实施例7)第m和第m+1车站中站台的结构形式以及它们与列车编组的对应关系(在每个车站有一个组合区中，一个临车区域由两种功能区组成。)

图14(实施例8)第m和第m+1车站中站台的结构形式以及它们与列车编组的对应关系(在临车区域中设置有无客区，列车错开无客区停靠。)

图15(实施例9)第m和第m+1车站中站台的结构形式以及它们与列车编组的对应关系(两个端部组合区中的上行临车区域都为无客区，下行临车区域都是下客区。)

图16(实施例10)第m和第m+1车站中站台的结构形式以及它们与列车编组的对应关系(每个端部组合区中的所有区域都是无客区。)

图17(实施例11)第m和第m+1车站中站台的结构形式以及它们与列车编组的对应关系(每个车站都有一个端部组合区和一个非端部组合区。)

图18(实施例12)第m车站和第m+1车站采用相同的站台形式(站台包含一个非端部组合区和两个端部组合区。)

图19(实施例13)第m和第m+1车站中站台的结构形式以及它们与列车编组的对应关系(第m车站有两个端部组合区和一个非端部组合区，第m+1车站有两个非端部组合区，所有组合区对应的车厢都没有重叠，所有车厢在所有车站都能够下客。)

图20(实施例14)第m和第m+1车站中站台的结构形式以及它们与列车编组的对应关系(两个车站中，上行前方的端部组合区对应的车厢有一节重叠，非端部组合区对应的车厢有1.5节重叠。)

图21(实施例15)第m和第m+1车站中站台的结构形式以及它们与列车编组的对应关系(非端部组合区中的每个临车区域都由两个功能区组成，有的两个功能区种类相同，但两个功能区之间进行了隔离；有的两个功能区种类不同，如果需要，两个功能区之间可以设置隔离装置。两个车站中的非端部组合区对应的车厢有一半重叠。)

图22(实施例16)第m和第m+1车站中站台的结构形式以及它们与列车编组的对应关系(在两个车站中，相同位置的组合区的长度相等，其对应的车厢完全重叠。)

图23(实施例17)第m和第m+1车站中站台的结构形式以及它们与列车编组的对应关系(两个车站的组合区对应的车厢没有重叠。)

图24(实施例18)第m和第m+1车站中站台的结构形式以及它们与列车编组的对应关系(两个车站的组合区对应的车厢没有重叠。)

图25(实施例19)第m和第m+1车站中站台的结构形式以及它们与列车编组的对应关系(两个车站的组合区对应的车厢没有重叠。)

具体实施方式

实施例1.

背景：采用A型车，最大载员人数432，每侧乘客车门数量5个。采用8节车厢编组，列车每侧共有40个乘客车门。列车发车间隔时间为90～120秒。

按照列车的行驶方向，从一端开始对整个线路的车站按顺序用自然数连续编号，车站编号依次为1，2，3…。全线路上的车站都采用岛式站台。

列车和站台如图7所示，m是奇数，(当然，选成偶数也可以)。

先对车厢编号。上行列车的车厢编号从车头开始，到车尾结束，车头车厢为1号，车尾车厢为8号；下行列车的车厢编号从车尾开始，到车头结束，车尾车厢时1号，车头车厢时8号。

再对列车车门编号，车门的序号增加方向与车厢的序号增加方向相同。上行列车第1号车厢的前端第一个乘客车门编号为1，第8号车厢最后端的乘客车门编号为40。下行列车第1号车厢(行驶方向)的后端第一个乘客车门编号为1，第8号车厢(行驶方向)最前端的乘客车门编号为40。

第m车站的站台由组合区1511和常规区域101组成。组合区1511对着第1、2节车厢，常规区域对着第3～8节车厢。组合区中上行临车区域是下客区11，对着上行列车88的第1和第2节车厢的10个车门，这10个车门只能下客，不能上客；下行临车区域是下客区011，对着下行列车088的第1～10个车门，这10个车门也是只能下客，不能上客。

第m+1车站的站台由常规区域102和组合区2522组成。常规区域102对着列车的32个车门(第1～32车门，包含第1～6节车厢的30个车门和第7节车厢的2个车门)，组合区2522对着8个车门(第33～40车门，包含第7节车厢的3个车门和第8节车厢的5个车门)。上行列车和下行列车的第33～40车门对着的临车区域，分别是下客优先区22和022。初定下客优先区22和022中的每个车门的候车人数控制在2～5，放行进入下客优先区的总候车人数为16～40；经过几次上下客作业之后，还要根据具体情况进行动态调整。

在第m车站的站台中，上行列车的下车乘客先从下客区11先进入到常规区域101，再利用常规区域101中的楼梯、扶梯或通道出站。在第m+1车站的站台，上行列车的下车乘客都先从下客区22先进入到常规区域102，再利用常规区域102中的楼梯、扶梯或通道出站。在第m+1车站的站台，要进入到下客优先区22候车的乘客，必须先进入常规区域102，再从常规区域进入到下客优先区22。

整个上行列车的所有车厢无论在第m车站，还是第m+1车站，乘客都能够下车，也就是说，只要乘客能够上车，就可以在任何站下车。

组合区1511中的无客区51和组合区2522中的无客区52，都可以用作设备用房。无客区51(设备区)的房门面向下客区11和/或011；无客区52(设备区)的房门面向下客优先区22和/或022。

实施例2.

背景：采用A型车，8节车厢编组，整个列车每侧共有40个乘客车门。发车间隔时间是90秒。

车站编号方法与实施例1相同。

列车编组和站台结构如图8所示，m的选择范围是线路中所有车站编号中的奇数。

上行列车88的第1和第2节车厢，在第m车站的站台对着下客区11，在第m+1车站的站台对着上客区32；上行列车88的第3～8节车厢，在第m车站和第m+1车站的站台分别对着常规区域101和102。

以上行乘客为例说明乘客乘坐方法。

(1)当上行方向的乘客在奇数站(图8中第m车站)上车，在偶数站(图8中第m+1车站)下车时，只能选择：

在常规区域101上车到第3～8节车厢，一直乘坐到目标车站下车；

(2)当上行方向的乘客在一个奇数站(图8中第m车站)上车，在另一个奇数站(图8中第m车站)下车时，可选择：

(a)在常规区域101上车到第3～8节车厢，一直乘坐到目标车站下车；

(b)在常规区域101上车到第3～8节车厢，选择合适的时间走到第1或第2节车厢乘坐，等达到目标车站再下车。这只适用于行程较长并且车上乘客较少时的情况。

(3)当上行方向的乘客在偶数站(图8中第m+1车站)上车，在奇数站(图8中第m车站)下车时，可以选择：

(a)从上客区32上车到第1和2节车厢，一直乘坐到目标车站下车；或者，

(b)从常规区域102上车进入到第3～8节车厢，一直乘坐到目标车站下车。

(4)当上行方向的乘客在一个偶数站(图8中第m+1车站)上车，在另一个偶数站(图8中第m+1车站)下车时，只能选择：

从常规区域102上车进入到第3～8节车厢，一直乘坐到目标车站下车。

下行列车088的第1和第2节车厢，在第m车站的站台对着上客区031，在第m+1车站的站台对着下客区012；下行列车的第3～8节车厢，在第m车站和第m+1车站都对着常规区域。下行乘客的乘坐方法与上行的类似。

非临车区域51和52都是无客区，用作设备用房。

在这两种车站的站台中，临车区域不是下客区就是上客区，一个区域中的客流走向只有一个方向，要么从下客区向常规区域内走，要么从常规区域从常规区域向上客区内走。注意，对于进入上客区的乘客要事先提醒能够下车的车站，避免上错车，也要避免进入上客区之后又往常规区域走。

实施例3.

背景：地下两层标准岛式车站，地下二层为站台层，地下一层为站厅层。列车平时采用6车厢编组，上下班高峰期采用8车厢编组。每节车厢每侧4个乘客车门。

站台结构以及与列车的对应关系如图9所示。

在第m车站的站台中，上行列车88的第1节车厢对着双客区41，第2～6节车厢对着常规区域105，第7和8节车厢对着下客区13；在第m+1车站，上行列车的第1节车厢对着下客优先区，第2～6节车厢对着常规区域106，第7和8节车厢对着上客区34。

下行列车088在第m车站的站台中，第1节车厢对着下客优先区021，第2～6节车厢对着常规区域105，第7和8节车厢对着上客区033；在第m+1车站中，第1节车厢对着双客区042，第2～6节车厢对着常规区域106，第7和8节车厢对着下客区014。

非临车区域51、52、53和54都是无客区，用作设备用房。

在车站中设置的双客区41和042相当于《地铁设计规范》GB 50157-2013中提到的岛式站台中的侧站台。规范规定岛式站台中的侧站台的长度小于或等于1节车厢长，宽度大于2.5米。此处的双客区几何尺寸应该满足这项规定。双客区长度为1节车厢长，已经满足规定；设计站台时，要限制双客区宽度大于或等于2.5米。

上行列车第1节车厢，在第m车站对着双客区41，可以进行上客和下客作业，无需管理人员参与；在第m+1车站对着下客优先区，上客人数受管理人员控制，下客人数不受控制。

上行列车第7和8节车厢在第m车站对着下客区，只能下客，不能上客；从第m车站开出后，这两节车厢会有剩余空间。这两节车厢在第m+1车站对着上客区，只能上客，不能下客，第m车站下客腾出的空间，可在第m+1车站填补上乘客。这两节车厢中的人数是波动的，波动的幅度就是上下客的人数。乘客的乘坐行程越长，每站上下车的人数越少，波动越小，车厢利用率越高。这些车厢适合于运送行程较长的乘客。

上行列车第2～6节车厢在第m车站和第m+1车站都可以上客和下客。

下行列车的上下客过程与上行列车的相似，不再赘述。

为了引导乘客选择合适的车厢和车门，在各个车站的站台中央、屏蔽门附近，以及在列车的各个车厢内部的车门附近设置电子屏幕指示牌，告诉乘客某个车门在哪些车站对着哪些区域。乘客在上车之前就选择好车厢和车门，以便能够在目标车站下车。

实施例4.

背景：全线路都采用地下两层标准岛式车站，地下二层为站台层，地下一层为站厅层。列车在非高峰期是7车厢编组，在上下班高峰期是11车厢编组，每节车厢每侧4个乘客车门。

一、在非高峰期

如图10所示，在非高峰期7车厢编组列车停靠在图中的第3～第9车厢的位置，整个列车在第m和m+1车站分别对着常规区域105和106。

二、在高峰期

在高峰期时，列车为11车厢编组。把上行列车88分解为三个单元，它们与站台的对应关系如下：

(1)单元1(包含第1和第2节车厢)，在第m车站对着上客区31，在第m+1车站对着下客区12；

(2)单元2(包含第3～9节车厢)，在第m车站对着常规区域105，在第m+1车站对着常规区域106；

(3)单元3(包含第10和第11节车厢)，在第m车站对着下客区13，在第m+1车站对着上客区34。

把下行列车088分解为以下三个单元，它们与站台的对应关系如下：

(1)单元01(包含第1和第2车厢)，在第m车站对着下客区011，在第m+1车站对着上客区032；

(2)单元02(包含第3～第9车厢)，在第m车站对着常规区域105，在第m+1车站对着常规区域106；

(3)单元03(包含第10、第11车厢)，在第m车站对着上客区033，在第m+1车站对着下客区014。

两个车站中的四个上行临车区域(上客区31、上客区34以及下客区13、下客区12)长度都相等，两个常规区域(105与106)的长度也相等。当上行方向上车客流在各个车站均匀分布时，这种站台结构特别适合。

同样，两个车站中的四个下行临车区域(上客区033、032以及下客区011、014)长度也都相等，对应的常规区域(105与106)的长度也相等。当下行方向上车客流在各个车站均匀分布时，这种站台结构也非常适合。

值得强调的是，如果没有其它限制，在同一组合区中的两个临车区域，尽量一个选为下客区，另一个为上客区。反之，如果在同一组合区中的两个临车区域都选成是下客区，则在上下行列车同时到站时，两个下车客流在走出临车区域之后，会在靠近组合区的常规区域内出现叠加，可能出现拥堵。

非临车区域51、52、53和54都是无客区，用作设备用房。

实施例5.

背景：地下两层标准岛式车站，地下二层为站台层，地下一层为站厅层。列车在非高峰期是8车厢编组，在上下班高峰期是11车厢编组，每节车厢每侧4个乘客车门。

一、在非高峰期

如图11所示，在非高峰期，8车厢编组列车在第m车站停靠在图中第3～10车厢的位置，对着常规区域105；在第m+1车站停靠在图中第2～9节车厢位置，对着常规区域106。

二、在高峰期

以上行列车为例来说明。

在高峰期时，采用11节车厢编组，相应的上行列车88划分成5个列车单元。这五个列车单元与临车区域以及与常规区域的对应关系如下。

(1)第1个列车单元(第1节车厢)在第m车站对着下客区11，在第m+1车站对着双客区42；

(2)第2个列车单元(第2节车厢)在第m车站对着下客区11，在第m+1车站对着常规区域106；

(3)第3个列车单元(第3～9节车厢)在第m车站对着常规区域105，在第m+1车站对着常规区域106；

(4)第4个列车单元(第10节车厢)在第m车站对着常规区域105，在第m+1车站对着下客区14；

(5)第5个列车单元(第11节车厢)在第m车站对着双客区43，在第m+1车站对着下客区14。

第m车站中的双客区43和第m+1车站中的双客区42的宽度大于2.5米，长度等于1节车厢长，能够满足《地铁设计规范》GB 50157-2013中提到的岛式站台中的侧站台的相关规定。

这种站台的最大优点是，无论乘客在那一节车厢上车，只要能够上车，就能够在任何一站下车。

在第m车站的下行临车区域中，区域011是下客区，区域043双客区；在第m+1车站的下行临车区域中，区域042是双客区，区域014是下客区。

非临车区域51、52、53和54都是无客区，用作设备用房。

实施例6.

背景：与实施例5相似。采用地下两层标准岛式车站，地下二层为站台层，地下一层为站厅层。列车在非高峰期是8车厢编组，在上下班高峰期是11车厢编组，每节车厢每侧4个乘客车门。

一、在非高峰期

如图12所示，在非高峰期与实施例5相同。8车厢编组列车在第m车站停靠在图中的第3～10车厢的位置，对着常规区域105；在第m+1车站停靠在图中的第2～9节车厢位置，对着常规区域106。

二、在高峰期

以上行列车为例来说明。

如图12所示，在高峰期时，采用11节车厢编组，相应的上行列车88划分成5个列车单元，列车单元与临车区域、常规区域的对应关系如下。

(1)列车单元1(第1节车厢)在第m车站对着下客区11，在第m+1车站对着双客区42；

(2)列车单元2(第2节车厢)在第m车站对着下客区11，在第m+1车站对着常规区域106；

(3)列车单元3(第3～9节车厢)在第m车站对着常规区域105，在第m+1车站对着常规区域106；

(4)列车单元4(第10节车厢)在第m车站对着常规区域105，在第m+1车站对着上客区34；

(5)列车单元5(第11节车厢)在第m车站对着下客区13，在第m+1车站对着上客区34。

第m+1车站中的双客区42的宽度大于2.5米，长度等于1节车厢长，能够满足《地铁设计规范》GB50157-2013中提到的岛式站台中的侧站台的相关规定。

这种站台可能出现的问题是：由于列车单元4(车厢10)在第m车站对着常规区域105，在第m+1车站对着上客区34；当第m车站的候车人数非常多时，如果在第m车站的上车乘客已经使列车单元4(车厢10)的人数到达饱和，则在第m+1车站时列车单元4(车厢10)可能出现不能上客。这会使第m+1车站的乘客的感受不好，特别是连续几趟列车都不能上客时。这点需要注意，如果高峰期客流非常大时，建议采用实施例5的方案。

在第m车站的下行临车区域中，区域011和区域013都是下客区；在第m+1车站的下行临车区域中，区域042是双客区，区域034是上客区。

非临车区域51、52、53和54都是无客区，用作设备用房。

实施例7.

背景：地下两层标准岛式车站，地下二层为站台层，地下一层为站厅层。列车是8车厢编组，每节车厢每侧4个乘客车门。

如图13所示，在第m车站中，上行列车的第1、2节车厢对着下客区11，第3～6节车厢对着常规区域105，第7节车厢对着双客区42，第8节车厢对着上客区33；下行列车的第1、2节车厢对着上客区031，第3～6节车厢对着常规区域105，第7节车厢对着下客区012，第8节车厢对着下客优先区023。

在第m+1车站中，上行列车的第1节车厢对着上客区34，第2节车厢对着双客区45，第3～7节车厢对着常规区域106，第8节车厢对着下客区16；下行列车的第1节车厢对着下客区014，第2节车厢对着下客优先区025，第3～7节车厢对着常规区域106，第8节车厢对着上客区036。

第m车站中的双客区42和第m+1车站中的双客区45的宽度大于2.5米，长度等于1节车厢长，虽然这两个区域本身的几何尺寸能够满足《地铁设计规范》GB 50157-2013中相关规定的要求，但是由于还有进入相邻上客区的乘客要穿行双客区，这两个双客区的几何尺寸是否能够满足上客、下客要求还需要进一步讨论。即使不满足要求也无关大局，因为站台的几何形状虽然是固定的，但是临车区域选成是哪一种功能区还是可变的，如果按照双客区安排上下客出现拥挤，还可把双客区改成上客区。

第m车站的上行临车区域中的上客区33-双客区42的作业流程如下。

(1)某一次上行列车88停靠之后，在上客区33的乘客上车到第8节车厢。

(2)与步骤(1)同时开始：第7节车厢的部分乘客下车到双客区42，在双客区42候车的乘客上车到第7节车厢。

(3)下车到双客区42的乘客走出双客区进入到常规区域105。

(4)列车开走之后或之前，在常规区域中的乘客根据双客区中的人员密度决定是否穿过双客区42进入上客区33，或者停留在双客区42候车。

第m车站的下行临车区域中的下客优先区023-下客区012的乘降作业流程如下。

(1)某一次下行列车088停靠之后，第7和8节车厢的乘客下车到下客优先区023中，在该区域候车的乘客上车到第7和8节车厢。

(2)当下车到下客优先区023和下客区012的乘客全部或几乎全部走出这两个区域之后，放行上车乘客穿过下客区012进入到下客优先区023候车，注意控制候车总人数和各个车门的候车人数。

第m+1车站上行临车区域中的上客区34-双客区45的乘降作业流程，与第m车站的上客区33-双客区42的相似。

第m+1车站下行临车区域中的上客区014-下客优先区025的乘降作业流程如下。

(1)某一次下行列车088停靠之后，第1和2节车厢的乘客分别下车到下客区014和下客优先区025；

(2)在第2节车厢的要下车的乘客下车完之后，在下客优先区025的候车的乘客开始上车。

(3)下车乘客逐步走出这两个区域，进入到常规区域106。

(4)当下车乘客全部或几乎全部走出区域014和025之后，放行要上车乘客进入到下客优先区025候车。同样，要控制候车总人数和各个车门的候车人数。

非临车区域51、52、53、54、55和56都是无客区，用作设备用房。

实施例8.

背景：采用A型车，每侧(乘客)车门数量5个。采用6车厢编组，列车每侧共有30个乘客车门。上下车人数在各个车站均匀分布。

以上行列车为了来说明。站台形式和上行列车单元划分如图14所示。

在第m车站组合区5511和1553分别对着7个车门，其长度约为1.4个车厢长；在第m+1车站组合区4552与5544分别对着5个车门，长度为1节车厢长。

在第m车站中，组合区5511中的上行临车区域选为无客区511，非临车区域也选为无客区521，下行临车区域选为下客区011。无客区511与无客区521实际上是一个空间，用作设备间，房门面向下行临车区域011。组合区1553中上行临车区域选成下客区13，非临车区域选为无客区523，下行临车区域选成无客区0513，无客区523与0513之间没有隔墙，二者实际也是一个区域，进出这个区域的房门面向上行临车区域13。与上下行临车区域都能够走人的组合区相比，这种站台结构的组合区中用作设备间的无客区的宽度更大，在有特殊需求时，可采用这种站台结构。

在第m+1车站中，组合区4552中的上行临车区域选为双客区42，下行临车区域选成无客区0512，二者之间的非临车区域选为无客区522；组合区5544中上行临车区域选成无客区514，下行临车区域选成双客区044，非临车区域选为无客区524。

上行列车88划分成以下3个列车单元，与站台存在以下对应关系：

(1)列车单元8801包含5个车门(第1～5车门，处在第1节车厢)，在第m车站对着常规区域105，在第m+1车站对着双客区42。

(2)列车单元8802包含18个车门(第6～23车门，包括第2～4节整个车厢的合计15个车门和第5节车厢的前3个车门)，在第m车站对着常规区域105，在第m+1车站对着常规区域106。

(3)列车单元8803包含7个车门(第24～30车门，包括第5节车厢的后2个车门和第6节车厢的5个车门)，在第m车站对着下客区13，在第m+1车站对着常规区域106。。

下行列车的上下客行为与上行列车的相似。对于上下行列车的所有单元，只要乘客能够上车，就可以在任何车站下车。

实施例9.

背景：列车采用11车厢编组，每节车厢每侧4个乘客车门，整个列车单侧有44个乘客车门。

如图15所示，在第m车站中上行和下行列车的第1和第2节车厢都对着组合区5511，第3～11节车厢都对着常规区域105；在第m+1车站中，上行和下行列车的第1～9节车厢都对着常规区域106，第10和第11节车厢都对着组合区5512。在第m车站站台层的组合区5511中，上行临车区是无客区511，非临车区域是无客区521，下行临车区域是下客区011；在第m+1车站站台层的临车区域5512中，上行临车区域是无客区512，非临车区域是无客区522，下行临车区域是下客区012。

上行列车的第1、2节车厢在第m车站对着无客区，在第m+1车站对着常规区域；

上行列车的第3～9节车厢，在第m车站和第m+1车站都对着常规区域；

上行列车的第10、11节车厢，在第m车站对着常规区域，在第m+1车站对着无客区。

当上行方向乘客的行程是偶数个站间区间时，在第m车站可以上车到第3～11节车厢乘坐，在第m+1车站可以上车到第1～9节车厢乘坐；当乘客的行程是奇数个站间区间时，无论在第m车站还是第m+1车站，乘客都只能上车到第3～9节车厢乘坐。

下行列车的第1、2节车厢在第m车站对着下客区011，在第m+1车站对着常规区域106,；下行列车的第3～9节车厢，在第m车站和第m+1车站都对着常规区域；下行列车的第10和11节车厢，在第m车站对着常规区域，在第m+1车站对着下客区021。无论是在第m车站还是第m+1车站，乘客只要能够上车乘坐下行列车，就可以在任何站下车。

实施例10.

背景：列车采用11车厢编组，每节车厢每侧4个乘客车门，整个列车单侧有44个乘客车门。

如图16所示，在第m车站上行和下行列车的第1～3节车厢对着组合区5551，第4～11车厢对着常规区域105；在第m+1车站，上行和下行列车的第1～9车厢对着常规区域106，第10和11车厢对着组合区5552。在组合区5551中，上行临车区域511、下行临车区域0511和非临车区域521都是无客区；在组合区5552中，区域512、522和0512也都是无客区。

上行和下行列车的第1～3节车厢，在第m车站都对着无客区，无上客和下客作业；在第m+1车站对着常规区域106，上客和下客都只能在这个车站完成。上行和下行列车的第4～9车厢在第m和第m+1车站都是对着常规区域，在这两种车站都有上客和下客作业。上行和下行列车的第10和第11车厢在第m车站对着常规区域105，有上客和下客作业；在第m+1车站对着无客区，没有上客和下客作业。

由于组合区5551和5552全部由无客区组成，如果组合区是设备区，则设备区的宽度更大一些。为了进出设备区方便，可以考虑把每个组合区中的一个临车区域设置成工作人员通道。

组合区5551和5552也可以是站台层中的设备及管理区之外的部分，甚至可以是车站以外的隧道段对应部分。

如果按照现有规范来定义站台的范围，则在第m车站站台的范围是常规区域105，其长度为8节车厢长；在第m+1车站，站台的范围是常规区域106，期长度是9节车厢长。此实施例用8节车厢和9节车厢长的站台，实现了11节车厢编组列车的停靠。

当乘客行程为偶数个站间区间时，只要乘客能够上车就可以在目标车站下车；当行程为奇数个站间区间时，乘客只能够乘坐第4～9节车厢。

实施例11.

背景：采用地下两层标准岛式车站，地下二层为站台层，地下一层为站厅层。列车为10车厢编组，

每节车厢每侧4个乘客车门，整个列车的单侧车门数量为40。

列车编组与站台结构如图17所示。

(一)上行列车单元划分以及各个单元与站台的对应关系如下：

(1)上行列车单元8801包含4个车门(第1～4车门，第1节车厢)，在第m车站对着双客区41，在第m+1车站对着常规区域103；

(2)上行列车单元8802包含6个车门(第5～10车门，第2节车厢和第3节车厢的前半截)，在第m车站对着常规区域101，在第m+1车站对着常规区域103；

(3)上行列车单元8803包含10个车门(第11～20车门，第3节车厢的后半节和第4、5节车厢)，在第m车站对着常规区域101，在第m+1车站对着下客区13；

(4)上行列车单元8804包含10个车门(第21～30车门，第6、7节车厢和第8节车厢前半截)，在第m车站对着下客优先区22，在第m+1车站对着常规区域104；

(5)上行列车单元8805包含6个车门(第31～36车门，第8节车厢后半截和第9节车厢)，在第m车站对着常规区域102，在第m+1车站对着常规区域104；

(6)上行列车单元8806包含4个车门(第37～40车门，第10节车厢)，在第m车站对着常规区域102，在第m+1车站对着双客区44。

(二)下行列车单元划分以及各个单元与站台的对应关系如下：

(1)下行列车单元08801对着4个车门(第1～4车门，)，在第m车站对着双客区041，在第m+1车站对着常规区域103；

(2)下行列车单元08802对着6个车门(第5～10车门)，在第m车站对着常规区域101，在第m+1车站对着常规区域103；

(3)下行列车单元08803对着10个车门(第11～20车门)，在第m车站对着常规区域101，在第m+1车站对着上客区033；

(4)下行列车单元08804对着10个车门(第21～30车门)，在第m车站对着下客区012，在第m+1车站对着常规区域104；

(5)下行列车单元08805对着6个车门(第31～36车门)，在第m车站对着常规区域102，在第m+1车站对着常规区域104；

(6)下行列车单元08806对着4个车门(第37～40车门)，在第m车站对着常规区域102，在第m+1车站对着双客区044。

上行列车的所有单元在所有车站都有下客功能，只要上车就能够在目标车站下车。下行列车的单元08803在第m+1车站对着的是上客区，在这个车站不能下客，但是其它单元，只要上车就能够在目标车站下车。

非临车区域51、52、53和54都是无客区，用作设备用房。

实施例12.

背景：采用地下两层标准岛式车站，地下二层为站台层，地下一层为站厅层。列车是11车厢编组，

每节车厢每侧4个乘客车门。

整个线路中所有车站都采用图18的站台结构形式，无论是第m车站还是第m+1车站。

组合区4541和4543的长度为1节车厢长，组合区4542的长度为2节车厢长，所有的组合区中的临车区域均为双客区。双客区41和041、42和042以及43和043的宽度都等于2.5米。这里把端部组合区中的双客区41和041以及43和043视为岛式站台中的侧站台，其宽度和长度满足GB 50157-2013《地铁设计规范》的规定。双客区42和042虽然长度是2节车厢长，但其两端都能进出乘客，可分别视为两个长度为1节车厢的侧站台，其宽度和长度也满足GB 50157-2013《地铁设计规范》的规定。

在这种站台的所有组合区中的所有临车区域，都可以上客和下客，无需对乘客进行特殊的引导。在上下行列车的所有的车厢，只要乘客能够上车，就能够在目标车站下车。

非临车区域51、52和53都是无客区，用作设备用房。

实施例13.

背景：地下两层标准岛式车站，地下二层为站台层，地下一层为站厅层。列车是12车厢编组，每节车厢每侧4个乘客车门，整个列车单侧乘客车门数量是12×4＝48个，车门编号从车头向车尾单调增加，第1节车厢的第一个乘客车门编号为1，第12节车厢的最后一个乘客车门编号为48。

站台结构和列车单元划分见图19。以上行列车为例说明列车单元在第m车站和第m+1车站与站台的对应关系。

(1)单元8801对应4个车门(第1～4车门，第1节车厢)，在第m车站对应的是下客区11，在第m+1车站对着常规区域103；

(2)单元8802对应6个车门(第5～10车门，第2节车厢和第3节车厢的前半截)，在第m车站对着常规区域101，在第m+1车站对着常规区域103；

(3)单元8803对应8个车门(第11～18车门，第3节车厢后半截、第4车厢和第5节的前半截车厢)，在第m车站对着常规区域101，在第m+1车站对着下客区14；

(4)单元8804对应12个车门(第19～30车门，第5节车厢的后半截、第6、7节车厢以及第8节车厢前半截)，在第m车站对着下客区12，在第m+1车站对着常规区域104；

(5)单元8805对应8个车门(第31～38车门，第8节车厢的前半截、第9车厢以及第10车厢后半截)，在第m车站对着常规区域102，在第m+1车站对着下客区15；

(6)单元8806对应6个车门(第39～44车门，第10节车厢的后半截和第11节车厢)，在第m车站对着常规区域102，在第m+1车站对着常规区域105；

(7)单元8807对应4个车门(第45～48车门，第12节车厢)，在第m车站对着下客区13，在第m+1车站对着常规区域105。

在第m车站的下行临车区域中，区011、区域012和013都是下客区；在第m+1车站的下行临车区域中，区域014和015也都是下客区。

对于所有车站和上下行列车的所有车厢，只要乘客能够上车，就可以在目标车站下车。

非临车区域51、52、53、54和55都是无客区，用作设备或管理用房。

实施例14.

背景：采用地下两层标准岛式车站，地下二层为站台层，地下一层为站厅层。列车编组、车厢编号、车门编号都与实施例13相同。

站台结构和列车单元划分见图20。以上行列车为例说明列车单元与站台的对应关系。

(1)单元8801对应4个车门(第1～4车门，第1节车厢)，在第m车站对的临车区域是双客区41，在第m+1车站对应的临车区域是下客区14；

(2)单元8802对应4个车门(第5～8车门，第2节车厢)，在第m车站对的常规区域101，在第m+1车站对应的临车区域是下客区14；

(3)单元8803对应10个车门(第9～18车门，第3、4车厢和第5节的前半截车厢)，在第m车站对应常规区域101，在第m+1车站对应的是常规区域103；

(4)单元8804对应6个车门(第19～24车门，第5节的后半截车厢和第6节车厢)，在第m车站对应的临车区域是下客区12，在第m+1车站对应的是常规区域103；

(5)单元8805对应6个车门(第25～30车门，第7节车厢和第8节车厢的前半截)，在第m车站对应的临车区域是下客区12，在第m+1车站对应的是上客区35；

(6)单元8806对应6个车门(第31～36车门，第8节的后半截车厢和第9节车厢)，在第m车站对应的临车区域是常规区域102，在第m+1车站对应的是上客区35；

(7)单元8807对应8个车门(第37～44车门，第10和11节车厢)，在第m车站对应的临车区域是常规区域102，在第m+1车站对应的是常规区域104；

(8)单元8808对应4个车门(第45～48车门，第12节车厢)，在第m车站对应的临车区域是下客区13，在第m+1车站对应的是常规区域104。

在第m车站的下行临车区域中，区域041是双客区，区域012和013都是下客区；在第m+1车站的下行临车区域中，区域014是下客区，区域035是上客区。

非临车区域51、52、53、54和55都是无客区，用作设备或管理用房。

实施例15.

背景：采用地下两层标准岛式车站，地下二层为站台层，地下一层为站厅层。列车编组、车厢编号、车门编号都与实施例13相同。

如图21所示，第m车站的端部组合区1511和第m+1车站的端部组合区1516的长度都是1.5节车厢长，上下行临车区域都是下客区。在两种车站中，非端部组合区的长度都是3节车厢长。在第m车站的站台中，非端部组合区11.5.311的临车区域在中间位置被隔离开，上行临车区域隔离成下客区12和下客区13；下行临车区域隔离后成为，一个是上客区032，另一个是下客区013。在第m+1车站的非端部组合区13.5.112中，上行临车区域分割成长度相等的下客区14和上客区35，下行临车区域分割成长度相等的下客区014和下客区015。在第m车站与上行下客区12对应的车门，在第m+1车站对应着上行上客区35；在第m车站与下行上客区032对应的车门，在第m+1车站对应着下客区015。在第m车站的站台中，在组合区之外是常规区域101和102；在第m+1车站的站台中，组合区之外是常规区域103和104。

非临车区域51、52、53、54、55和56都是无客区，用作设备或管理用房。

实施例16.

背景：采用地下两层标准岛式车站，地下二层为站台层，地下一层为站厅层。列车是14车厢编组，每节车厢每侧4个乘客车门，整个列车单侧共有14×4＝56个乘客车门。从车头向车尾的顺序对车门进行编号，车头的第一个乘客车门编号为1，车尾的最后一个乘客车门编号为56。

如图22所示，在第m车站的站台中组合区3511由上客区31、无客区51和下客区011组成，组合区1532由下客区12、无客区52和上客区032组成，组合区3513由上客区33、无客区53和下客区013组成。

在第m+1车站的站台中组合区1534由下客区14、无客区54和上客区034组成，组合区3515由上客区35、无客区55和下客区015组成，组合区1536由下客区16、无客区56和上客区036组成。

端部组合区3511、3513、1534和1536的长度为1.5节车厢长，上车或下车乘客只能从相应区域的一端进入或走出。非端部组合区1532和3515的长度为3节车厢长，上车或下车乘客从相应的区域两端进入或走出。由于是两端进出，如果禁止乘客跨越区域的中间位置进出该区域，则乘客行走的最长路程可以只是临车区域长度的一半。

非临车区域51、52、53、54、55和56都是无客区，用作设备用房。每个车站站台中组合区的合计长度和其中的无客区的合计长度都为6节车厢长，这个长度对应的面积足够用了。

实施例17.

背景：采用地下两层标准岛式车站，地下二层为站台层，地下一层为站厅层。列车编组、车厢编号、车门编号都与实施例16相同。

如图23所示，所有的组合区中的临车区域都是下客区，端部组合区1511和1514的长度都是1.5节车厢长，非端部组合区1512和1513的长度都是3节车厢长。在第m车站对着组合区的那些车厢，在第m+1车站对着常规区域；同样，在第m+1车站对着组合区的那些车厢，在第m车站对着常规区域。由于所有组合区中的临车区域都是下客区，无论在那一节车厢，乘客只要能够上车，就可以在任何站下车。

非临车区域51、52、53和54都是无客区，用作设备用房。每个站台层中的组合区的合计长度达都到4.5节车厢长，其中的无客区能够满足大部分车站的设备用房需要。

实施例18.

背景：采用地下两层标准岛式车站，地下二层为站台层，地下一层为站厅层。列车编组、车厢编号、车门编号都与实施例16相同。

列车单元及站台结构如图24所示。下面以上行列车为例来说明列车单元的划分和与站台的对应关系。

(1)单元8801对应6个车门(第1～6车门，第1节整个车厢和第2节车厢的前半截)，在第m车站对着上客区31，在第m+1车站对着常规区域103；

(2)单元8802对应10个车门(第7～16车门，第2节车厢的后半截和第3、4节整个车厢)，在第m车站对的常规区域101，在第m+1车站对着常规区域103；

(3)单元8803对应12个车门(第17～28车门，第5～7节车厢)，在第m车站对着常规区域101，在第m+1车站对着上客区33；

(4)单元8804对应12个车门(第29～40车门，第8～10节车厢)，在第m车站对着下客区12，在第m+1车站对着常规区域104；

(5)单元8805对应10个车门(第41～50车门，第11、12节整个车厢和第13节车厢的前半截)，在第m车站对着常规区域102，在第m+1车站对着常规区域104；

(6)单元8806对应6个车门(第51～56车门，第13节车厢的后半截和第14节整个车厢)，在第m车站对着常规区域102，在第m+1车站对着下客区14。

在下行临车区域中，区域011和013都是下客区，区域032和034都是上客区。非临车区域中，区域51、52、53和54都是无客区，用作设备或管理用房。每种车站的无客区合计长度都是4.5节车厢长，相应的面积可满足多数车站的设备用房需要。

实施例19.

背景：采用地下两层标准岛式车站，地下二层为站台层，地下一层为站厅层。列车编组、车厢编号、车门编号都与实施例16相同。

列车编组和站台结构如图25所示。在第m车站中，组合区1511由下客区11、无客区51和下客区011组成，组合区1512由下客区12、无客区52和下客区012组成，组合区1513由下客区13、无客区53和下客区013组成；在第m+1车站中，组合区1514由下客区14、无客区54和下客区014组成，组合区1515由下客区15、无客区55和下客区015组成，组合区1516由下客区16、无客区56和下客区016组成。

在第m和第m+1车站的站台中，上行列车88和下行列车088与站台之间的对应关系相同。下面以上行列车为例进行说明。

在第m车站的站台中，上行列车88第1节车厢对着下客区11，第2～4节车厢对着常规区域101，第5和6节车厢对着下客区12，第7～9节车厢对着常规区域102，第10和11节车厢对着下客区13，第12～14节车厢对着常规区域103。

在第m+1车站的站台中，第1和2节车厢对着常规区域104，第3和第4节车厢对着下客区14，第5～7节车厢对着常规区域105，第8和9节车厢对着下客区15，第10～13节车厢对着常规区域106，第14节车厢对着下客区16。

在第m车站和第m+1车站站台的组合区中，临车区域全部是下客区。在一个车站与下客区对应的车厢，在相邻车站中对着常规区域。由于所有的车厢在任何车站都能够下客，只要乘客能够上车，就能够在目标车站下车。

在两种车站中，无客区的合计长度是5节车厢，把无客区全部用作设备间，会满足多数车站的设备用房的需要。