本实用新型涉及有轨电车技术领域，尤其是涉及一种拉杆装置及有轨电车。
背景技术：
有轨电车是采用电力驱动并在轨道上行驶的轻型轨道交通车辆，是轻轨车辆的一种，由于有轨电车采用电力拖动，车辆不会排放废气，是一种无污染的环保交通工具。有轨电车按照其发展状况来分主要有老式有轨电车和现代有轨电车，随着汽车行业的发展，老式有轨电车由于噪声大、性能差、耗电多，而且在速度、舒适度和灵活性方面与汽车相比也相形见绌，因而老式有轨电车逐渐衰落，现代有轨电车与老式有轨电车相比不但具有鲜明的现代化外貌色彩，而且车辆重量轻、速度快，对于一些中小城市无法负担地铁的巨额投资，路面电车是实用廉宜的选择，因而现代有轨电车得到了快速发展，现代有轨电车以其运行可靠、舒适、节能、环保、便捷、美观等特点受到了市民和政府的肯定。
针对目前现代有轨电车的类型，按照地板高度可划分为高地板车辆和低地板车辆，地板的高低直接影响到乘客上下车的方便性和车厢内的美观，“低地板”也是轻轨车辆的一个专用语，指车辆地板距离轨道面小于40厘米的轻轨车辆。按照车辆低地板区域能够达到客室面积的百分比，低地板车辆又分很多种类型，例如70％低地板、80％低地板和100％低地板，其中技术难度最大的就是100％低地板车辆。100％低地板现代有轨电车的地板距轨面仅35厘米，无需站台，最大运量是公交车的6至8倍，而且绿色环保，低噪音，是当今世界最先进的城市交通系统之一。
由于100％低地板车辆是目前发展势头最为强劲的车型，而对于低地板车辆而言，四模块低地板有轨电车是低地板电车中的一种结构型式，根据四模块低地板有轨电车的结构，其编组形式为MC1+T++MP+MC2的形式，其中MC1车厢和T车厢、MP车厢和MC2车厢通过第一铰接单元上下连接，拉杆装置即设于两车厢车端连接处的上方，而MC1+T和MP+MC2之间的连接则通过第二铰接单元进行连接，由于四模块低地板有轨电车的车辆编组结构特性，第二铰接单元的贯通道跨度较大，即两车端的距离较第一铰接单元的大，采用传统的拉杆装置无法满足车辆运行时的侧滚、转弯或点头等运动工况的要求，同时无法对贯通道起到稳定支撑的作用。
技术实现要素：
本实用新型的目的在于提供一种拉杆装置及有轨电车，以解决现有技术中存在的针对四模块低地板有轨电车的第二铰接单元采用传统的拉杆装置无法满足车辆运行时的工况要求的技术问题。
本实用新型提供的拉杆装置包括平行相对设置的两个安装座以及分别连接两个所述安装座的弹性连接组件；
两个所述安装座分别用于与相邻的两节车厢的车体端部相连；
所述弹性连接组件的中部设置有用于安装贯通道的贯通道吊座；
所述弹性连接组件与所述安装座铰接，所述贯通道吊座与所述弹性连接组件铰接，并且，所述车厢处于自然状态时，所述弹性连接组件处于压缩状态。
进一步的，所述弹性连接组件包括设于所述贯通道吊座的两端的分别连接所述安装座和所述贯通道吊座的两个弹簧。
进一步的，所述弹性连接组件还包括与所述弹簧靠近所述安装座的一端相连并套设于所述弹簧的一端的外部的第一拉杆。
进一步的，所述第一拉杆靠近所述安装座的一端设置有第一橡胶关节；
所述安装座通过第一销轴与所述第一橡胶关节铰接。
进一步的，所述弹性连接组件还包括与所述弹簧靠近所述贯通道吊座的一端相连并套设于所述第一拉杆的一端的外部的第二拉杆；
所述第一拉杆和所述第二拉杆具有重叠区。
进一步的，所述第二拉杆靠近所述贯通道吊座的一端设置有第二橡胶关节；
所述贯通道吊座通过第二销轴与所述第二橡胶关节铰接。
进一步的，所述第二销轴通过关节球轴承与所述贯通道吊座相连。
进一步的，所述第二拉杆的内壁设置有用于防止所述第一拉杆和所述第二拉杆分离的挡圈。
进一步的，所述第一拉杆和所述第二拉杆靠近所述安装座的一端连接有弹性防尘罩。
本实用新型提供的有轨电车，包括如上述技术方案中任一项所述的拉杆装置。
本实用新型提供的拉杆装置包括安装座和弹性连接组件。安装座设置有两个，并且两个安装座平行相对设置，分别用于与相邻的两节车厢的车体端部相连，通过安装座实现了拉杆装置与车厢端部的连接，保证了拉杆装置的功能得以实现，同时应确保安装座和车体端部的连接可靠，固定牢靠，以保证车辆运行时的安全性。
弹性连接组件分别与两个安装座相连，并且弹性连接组件具有拉伸和压缩功能，用以实现拉杆装置的主要功能。具体地，在弹性连接组件的中部设置有用于安装贯通道的贯通道吊座，通过贯通道吊座将拉杆装置与贯通道相连，对贯通道起到了良好的稳定支撑的作用，避免贯通道受到破坏，满足车辆运行的需求。优选地，贯通道吊座与弹性连接组件铰接，从而使贯通道吊座能够相对于弹性连接组件转动，使得贯通道吊座带动贯通道相对于弹性连接组件转动，在车辆运行时，贯通道能够随车辆运行，使得拉杆装置，对贯通道起到了良好的稳定支撑的作用。
在车辆爬坡或下坡运行时，相邻的两节车厢呈仰头或点头状态，此时拉杆装置的弹性连接组件被拉伸或压缩，以适应车辆运行的需求，同时弹性连接组件与安装座铰接，使得弹性连接组件能够相对于安装座绕弹性连接组件与安装座的连接处转动，以使车辆在转弯即摇头时，弹性连接组件相对于安装座发生相对转动，以满足车辆转弯的工况需求，此时弹性连接组件应绕竖直线相对于安装座转动以带动相邻的车厢运行。当车辆两边的轨道不在同一水平线时，车辆发生侧滚，此时由于弹性连接组件的弹力作用使得弹性连接组件能够绕水平线发生相对转动，从而满足车辆侧滚工况的要求，保证了车辆能够正常稳定地运行，满足了车辆运行时的工况要求，保证了车辆运行时的安全性。
由于拉杆装置利用弹性连接组件的拉伸和压缩功能实现车辆运行时的工况要求，具体地，在车厢处于自然状态时，弹性连接组件处于压缩状态，拉杆装置对相邻的两节车厢施加弹力，以使弹性连接组件能够具备良好的恢复功能，使拉杆装置的功能更易于实现，提高拉杆装置的可靠性，保证车辆能够安全稳定地运行。
附图说明
为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本实用新型实施例提供的拉杆装置的结构主视图；
图2为本实用新型实施例提供的拉杆装置的结构俯视图；
图3为本实用新型实施例提供的拉杆装置的安装结构示意图；
图4为本实用新型实施例提供的有轨电车的结构示意图。
图标：100-安装座；200-弹性连接组件；300-贯通道吊座；400-弹性防尘罩；210-弹簧；220-第一拉杆；221-第一橡胶关节；222-第一销轴；230-第二拉杆；231-第二橡胶关节；232-第二销轴；310-关节球轴承。
具体实施方式
下面将结合附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
在本实用新型的描述中，需要说明的是，如出现术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等，其所指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，如出现术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，如出现术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
下面结合附图对实施例1及实施例2进行详细描述：
实施例1
请一并参照图1-3，本实施例提供了一种拉杆装置，包括平行相对设置的两个安装座100以及分别连接两个安装座100的弹性连接组件200，具体而言：
两个安装座100分别用于与相邻的两节车厢的车体端部相连；
弹性连接组件200的中部设置有用于安装贯通道的贯通道吊座300；
弹性连接组件200与安装座100铰接，贯通道吊座300与弹性连接组件200铰接，并且，车厢处于自然状态时，弹性连接组件200处于压缩状态。
拉杆装置包括安装座100和弹性连接组件200。安装座100设置有两个，并且两个安装座100平行相对设置，分别用于与相邻的两节车厢的车体端部相连，优选地，安装座100采用安装板阻焊而成，呈U字形设置，通过安装座100实现了拉杆装置与车厢端部的连接，保证了拉杆装置的功能得以实现，同时应确保安装座100和车体端部的连接可靠，固定牢靠，以保证车辆运行时的安全性。
弹性连接组件200分别与两个安装座100相连，并且弹性连接组件200具有拉伸和压缩功能，用以实现拉杆装置的主要功能。具体地，在弹性连接组件200的中部设置有用于安装贯通道的贯通道吊座300，通过贯通道吊座300将拉杆装置与贯通道相连，对贯通道起到了良好的稳定支撑的作用，避免贯通道受到破坏，满足车辆运行的需求。优选地，贯通道吊座300与弹性连接组件200铰接，从而使贯通道吊座300能够相对于弹性连接组件200转动，使得贯通道吊座300带动贯通道相对于弹性连接组件200转动，在车辆运行时，贯通道能够随车辆运行，使得拉杆装置，对贯通道起到了良好的稳定支撑的作用。
在车辆爬坡或下坡运行时，相邻的两节车厢呈仰头或点头状态，此时拉杆装置的弹性连接组件200被拉伸或压缩，以适应车辆运行的需求，同时弹性连接组件200与安装座100铰接，使得弹性连接组件200能够相对于安装座100绕弹性连接组件200与安装座100的连接处转动，以使车辆在转弯即摇头时，弹性连接组件200相对于安装座100发生相对转动，以满足车辆转弯的工况需求，此时弹性连接组件200应绕竖直线相对于安装座100转动以带动相邻的车厢运行。当车辆两边的轨道不在同一水平线时，车辆发生侧滚，此时由于弹性连接组件200的弹力作用使得弹性连接组件200能够绕水平线发生相对转动，从而满足车辆侧滚工况的要求，保证了车辆能够正常稳定地运行，满足了车辆运行时的工况要求，保证了车辆运行时的安全性。
由于拉杆装置利用弹性连接组件200的拉伸和压缩功能实现车辆运行时的工况要求，具体地，在车厢处于自然状态时，弹性连接组件200处于压缩状态，拉杆装置对相邻的两节车厢施加弹力，以使弹性连接组件200能够具备良好的恢复功能，使拉杆装置的功能更易于实现，提高拉杆装置的可靠性，保证车辆能够安全稳定地运行。
一种具体的实施方式中，弹性连接组件200包括设于贯通道吊座300的两端的分别连接安装座100和贯通道吊座300的两个弹簧210。贯通道吊座300设于弹性连接组件200的中部，使得两个弹簧210相对于贯通道吊座300对称设置，使贯通道对两个弹簧210的受力较为均匀，保证拉杆装置对贯通道具备良好的稳定支撑功能，同时弹性连接组件200采用弹簧210，结构简单，功能易行，易于实现弹性连接组件200的功能。
本实施例的可选方案中，弹性连接组件200还包括与弹簧210靠近安装座100的一端相连并套设于弹簧210的一端的外部的第一拉杆220。第一拉杆220套设于弹簧210的外部，第一拉杆220应采用管状结构，第一拉杆220的设置对弹簧210起到了良好的保护作用，同时第一拉杆220对弹簧210还起到了限位作用，使弹簧210只能在第一拉杆220的内部运动，从而保证了运动的可靠性，并且，第一拉杆220与弹簧210靠近安装座100的一端相连，更易于实现弹性连接组件200与安装座100的连接，使得连接方便可靠。
进一步的，第一拉杆220靠近安装座100的一端设置有第一橡胶关节221，安装座100通过第一销轴222与第一橡胶关节221铰接。由于车辆在运行时，弹性连接组件200与安装座100的连接处受力较大，容易产生磨损和噪音，通过设置第一橡胶关节221，使安装座100通过第一销轴222与第一橡胶关节221铰接，起到了良好的减震、缓冲和降噪的作用，对安装座100和第一拉杆220起到了良好的保护作用，提高了拉杆装置的使用寿命。
本实施例的另一可选方案中，弹性连接组件200还包括与弹簧210靠近贯通道吊座300的一端相连并套设于第一拉杆220的一端的外部的第二拉杆230。第二拉杆230套设于第一拉杆220的外部，第二拉杆230也应采用管状结构，第二拉杆230的设置对弹簧210和第一拉杆220均起到了良好的保护作用，同时第二拉杆230对弹簧210和第一拉杆220还起到了限位作用，使弹簧210和第一拉杆220只能在第二拉杆230的内部运动，从而保证了运动的可靠性，并且，第二拉杆230与弹簧210靠近贯通道吊座300的一端相连，更易于实现弹性连接组件200与贯通道吊座300的连接，使得连接方便可靠。
由于拉杆装置利用弹簧210的拉伸和压缩实现车辆运行时的工况要求，而第一拉杆220和第二拉杆230无法实现拉伸和压缩，为保证第一拉杆220和第二拉杆230适应弹簧210的伸缩运动的要求，第一拉杆220插入第二拉杆230的内部，第一拉杆220和第二拉杆230应具有重叠区，并且，第一拉杆220和第二拉杆230应在弹簧210的中部重叠交叉，重叠区内的第一拉杆220和第二拉杆230之间应具有间隙，重叠区两端的第一拉杆220和第二拉杆230不相连，便于使弹簧210在进行伸缩运动时能够带动第一拉杆220和第二拉杆230发生相对运动，以保证拉杆装置的功能得以实现。
一种具体的实施方式中，第二拉杆230的内壁设置有用于防止第一拉杆220和第二拉杆230分离的挡圈。由于弹簧210在进行伸缩运动时能够带动第一拉杆220和第二拉杆230发生相对运动，为避免弹簧210的伸缩量较大导致第一拉杆220从第二拉杆230中拉出，对车辆的安全运行造成较大的隐患，在第二拉杆230的内壁设置挡圈，以对第一拉杆220起到良好的限位作用，保证拉杆装置运动的安全性。
进一步的，第一拉杆220和第二拉杆230靠近安装座100的一端连接有弹性防尘罩400。弹性防尘罩400也具有拉伸和压缩的功能，以适应第一拉杆220和第二拉杆230的运动，进一步提高运动的平稳性和可靠性，同时，第一拉杆220和第二拉杆230之间具有间隙，弹性防尘罩400的设置避免了灰尘进行间隙内，造成间隙堵塞，对第一拉杆220和第二拉杆230的运动造成影响。优选地，弹性防尘罩400做成波浪形，材质采用橡胶材料，以满足第一拉杆220和第二拉杆230的运动需要。
本实施例的可选方案中，第二拉杆230靠近贯通道吊座300的一端设置有第二橡胶关节231，贯通道吊座300通过第二销轴232与第二橡胶关节231铰接。由于车辆在运行时，弹性连接组件200与贯通道吊座300的连接处受力也较大，容易产生磨损和噪音，通过设置第二橡胶关节231，使贯通道吊座300通过第二销轴232与第二橡胶关节231铰接，起到了良好的减震、缓冲和降噪的作用，对贯通道吊座300和第二拉杆230起到了良好的保护作用，提高了拉杆装置的使用寿命。
具体地，第二销轴232通过关节球轴承310与贯通道吊座300相连。贯通道吊座300通过第二销轴232与第二橡胶关节231铰接实现了贯通道相对于弹性连接组件200的转动，使车辆在运行时，贯通道与车辆能够有良好的协同运动，通过设置关节球轴承310，可以满足贯通道的小幅度随动，避免硬连接造成车内噪音和贯通道的受力破坏，通过第一橡胶关节221、第二橡胶关节231以及关节球轴承310的设置使得拉杆装置处于一定范围内的软连接，对贯通道和车厢内的噪音、异响起到了很好的削弱作用，增加了车厢内的舒适度，提高了乘客的出行体验。
实施例2
如图4所示，本实施例提供了一种有轨电车，包括实施例1中的拉杆装置。有轨电车可为四模块低地板有轨电车，拉杆装置设置于第二铰接单元上，由于拉杆装置利用弹性连接组件200的拉伸和压缩功能实现车辆运行时的工况要求，能够更好地满足车辆运行时的侧滚、转弯或点头等运动工况的要求，同时贯通道吊座300的设置对贯通道起到了良好的稳定支撑作用，保证了车辆能够安全稳定地运行。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。