车辆用转向操纵装置的制作方法

专利名称：车辆用转向操纵装置的制作方法
技术领域：
本发明属于车辆用转向操纵装置的技术领域。
背景技术：
现有的电子转向(Steer-By-Wire)系统，在与方向盘连接的柱型轴上，连接反作用力电动机、离合器及辅助单元的方向盘侧索轮(例如，参考专利文献1)。
专利文献1特开2002-225733号公报另外，在具有缆索式支柱的现有车辆用转向操纵装置中，通过配置在方向盘和齿轮箱的中间连动单元，连接将一端与方向盘连接的第1缆索的另一端，和将一端与齿轮箱连接的第2缆索的另一端。由此，不需要使缆索通过隔在方向盘和齿轮箱之间的仪表面板，就能够无障碍地进行第1、第2缆索的组装(例如，参考专利文献2)。
专利文献2特开平10-67327号公报发明内容本发明的目的在于，提供一种能够缩短转向操纵部的轴方向尺寸、车辆搭载性优良的车辆用转向操纵装置。
本发明的车辆用转向操纵装置，在传递到离合器之前，利用旋转方向变换装置，使前述操作部的旋转轴方向朝向与旋转轴方向不同的方向，由此将转向操纵部的轴方向的尺寸设定得较短。


图1是表示实施例1的车辆用转向操纵装置所使用的电子转向系统的整体结构图。
图2是表示实施例1的转向操纵部A的详细结构的图。
图3是表示实施例1的伞形齿轮的结构的图。
图4是表示现有的电子转向系统的转向操纵部的图。
图5是表示实施例2的车辆用转向操纵装置所使用的电子转向系统的整体结构图。
图6是表示实施例3的车辆用转向操纵装置所使用的电子转向系统的整体结构图。
图7是表示实施例4的车辆用转向操纵装置所使用的电子转向系统的整体结构图。
图8是表示实施例5的连接旋转方向变换单元4和离合器6的第1轴5的结构的图，图8A是部件23、24结合的状态，图8B是部件23的正视图和侧视图，图8C是部件24的正视图和侧视图。
图9是表示实施例6的第1轴5的结构的图。
图10是表示实施例7的第1轴5的结构的图，图10A是部件27、28结合的状态，图10B是部件27的正视图和侧视图，图10C是部件28的正视图和侧视图。
图11是表示实施例8的车辆用转向操纵装置所使用的电子转向系统的整体结构图。
图12是表示实施例9的车辆用转向操纵装置所使用的电子转向系统的整体结构图。
图13是表示实施例10的车辆用转向操纵装置所使用的电子转向系统的整体结构图。
图14是表示实施例10的干式多板机械离合器6的结构的剖面斜视图。
图15是表示实施例10的转向操纵部A的结构的示意图。
图16是表示实施例10的第1伞形齿轮4、离合器6及第2伞形齿轮8的详细结构的示意图。
图17是表示实施例11的车辆用转向操纵装置的结构的示意图。
图18是表示实施例12的车辆用转向操纵装置的结构的示意图。
图19是表示实施例13的车辆用转向操纵装置的结构的示意图。
图20是表示实施例14的第1伞形齿轮4、离合器6及第2伞形齿轮27的详细结构的图。
图21是表示缆索式支柱的结构的图，图21A是其正视图，图21B使其侧视图和剖视图，图21C是其后视图。
图22是表示外管和内索的结构的剖面斜视图。
图23是表示外管和内索的结构的纵向剖面图。
图24是实施例15的缆索式支柱装配方法的从车辆前方侧观察仪表面板9的斜视图。
图25是表示垫圈的结构的图，图25A是其正视图，图25B是其侧视图。
图26是表示实施例15的车辆用转向操纵装置的转向操纵部结构的示意图。
图27是表示实施例16的车辆用转向操纵装置的转向操纵部结构的示意图。
图28是表示实施例17的车辆用转向操纵装置的转向操纵部结构的示意图。
图29是表示实施例17的轴和万向接头的连接方法的图。
具体实施例方式
下面，根据实施例1至17说明用于实施本发明的最佳方式。
实施例1首先说明结构。
图1是表示实施例1的车辆用转向操纵装置所使用的电子转向系统的整体结构图。实施例1的车辆用转向操纵装置由转向操纵部A、缆索式支柱10、转向部B、控制器19构成。下面，说明各自的结构。
转向操纵部A如图2所示，具有方向盘(操作输入单元)1、柱型轴2、反作用力电动机(反作用力致动器)3，伞形齿轮(旋转方向变换单元)4、离合器6、方向盘角传感器13和解析器15而构成。
反作用力电动机3是输出轴与柱型轴2同轴的同轴电动机，对应于来自控制器19的指令电流值，向柱型轴2输出模拟路面反作用力的转向操纵反作用力扭矩。伞形齿轮4配置在反作用力电动机3和离合器6之间，使离合器6的旋转轴方向与方向盘1的旋转轴方向(柱型轴2的轴方向)不同。
离合器6安装在柱型轴2和缆索式支柱10之间，在实施例1中使用电磁离合器。在该离合器6接合时，施加于方向盘1的转向操纵扭矩机械地传递到转向机构11上。方向盘角传感器13检测柱型轴2的旋转角。解析器15检测反作用力电动机3的电动机旋转角。
缆索式支柱10是在离合器6接合的辅助模式时，即使为了避免与夹在转向操纵部A和转向部B之间的部件的干涉而绕道，同时发挥传递扭矩的柱型轴功能的机械式辅助机构。缆索式支柱10按照下述方式构成，即，将端部固定在两个缆索轴10a、10b上的2根内索向相互相反的方向，卷绕在与柱型轴2连接的方向盘侧缆索轴10a和与小齿轮轴21连接的小齿轮侧缆索轴10b上，将内插了2根内索的外管10c、10c的两端固定在2个线轴盒上。
转向部B具有转向机构11、解析器16、扭矩传感器17、编码器18、转向电动机20、20、小齿轮轴21和转向轮22、22而构成。
转向机构11具有齿条&小齿轮式转向齿轮，对应于小齿轮轴21的旋转而使转向轮22、22转向。转向电动机20、20是通过蜗杆&蜗轮等减速器与小齿轮轴21连接的电动机，对应于来自控制器19的指令电流值，向小齿轮轴21输出使转向轮22、22转向的转向扭矩。
解析器16检测转向电动机20、20的电动机旋转角。扭矩传感器17检测向小齿轮轴21输入的扭矩。编码器18检测小齿轮轴21的旋转角。
控制器19输入来自方向盘角传感器13、扭矩传感器14、解析器15、16、扭矩传感器17、编码器18的检测信号，根据各个传感器信号，驱动控制反作用力电动机3以及转向电动机20、20。
在通常的电子转向控制(离合器6断开状态)中，由方向盘角传感器13读取方向盘1的旋转角，利用控制器19运算据此得到的转向机构11的转向量，利用控制器19输出驱动转向电动机20、20的指令电流值，驱动转向机构11。此时，利用扭矩传感器17检测作用于转向装置齿轮11的反作用力，通过控制器19输出驱动反作用力电动机3的指令电流值，向方向盘1施加转向操纵反作用力。
在电子转向系统中发生异常的情况下，接合离合器6而机械地从方向盘1连接到转向机构11。此时，方向盘1的操作力按照方向盘1、柱型轴2、伞形齿轮4、离合器6、缆索式支柱10、转向机构11的顺序传递。
图2是表示实施例1的转向操纵部A的详细结构的图，转向操纵部A配置在通过仪表面板9与前车体相隔的车室内侧。伞形齿轮4和离合器6利用第1轴5连接，离合器6和方向盘侧缆索轴10a利用第2轴7连接。利用伞形齿轮4，方向盘1、柱型轴2以及反作用力电动机3的旋转轴m的方向，与第1轴5、离合器6以及第2轴7的旋转轴n的方向成直角。但是，在本发明中并不限于直角，例如可以是小于直角的角度，也可以是大于直角的角度。即，伞形齿轮4将方向盘1的旋转轴的方向，变更为朝向沿仪表面板9的方向。
图3是表示伞形齿轮4的内部构造的图，伞形齿轮4具有输入轴4c和输出轴4d。输入轴4c的一端与柱型轴2连接，另一端与输入齿轮4a连接。输出轴4d的一端与输出齿轮4b连接，另一端与第1轴5连接。
输入输出齿轮4a、4b收容于外壳4e中。输入轴4c通过2个滚针轴承4f、4g支撑在外壳4e上，输出轴4d通过2个滚针轴承4h、4i和滚珠轴承4j支撑在外壳4e上。
下面说明作用。
图4是表示现有的电子转向系统的转向操纵部的图，因为现有的转向操纵部，是在与方向盘连接的柱型轴上，反作用力电动机、离合器以及缆索式支柱的方向盘侧缆索轴排成一列、即配置在同一轴线上，所以轴方向尺寸L0不得不增长。因为必须避免与仪表面板(仪表板)相干涉，且避免车辆碰撞时的冲击力通过柱型轴向驾驶者传递，所以优选转向操纵部的轴方向尺寸尽可能设定得短。
与此相对，在实施例1中，因为设置将离合器6的旋转轴n的方向，变换为与方向盘1的旋转轴m的方向成直角方向的伞形齿轮4，所以可以相对上述现有技术中的轴方向尺寸L0，将轴方向尺寸L1设置得更短。由此，可以提高车辆搭载性，扩大车室内的布局自由度。
另外，在实施例1中，因为将伞形齿轮4安装在反作用力电动机3和离合器6之间，所以伞形齿轮4所具有的摩擦力等不会介入从反作用力电动机3向方向盘1施加的转向操纵反作用力中，所以能够避免产生影响，能够防止转向操纵感觉的恶化。
下面说明效果。
实施例1的车辆用转向操纵装置，具有以下列举的效果。
(1)车辆用转向操纵装置具有离合器6，其机械地分离具有方向盘1和反作用力电动机3的转向操纵部A和使转向轮22、22转向的转向部B，机械地连接转向操纵部A和转向部B；以及辅助单元(缆索式支柱10)，其配置在该离合器6和转向部B之间，在离合器接合时将由方向盘1输入的转向操纵扭矩传递给转向轮22、22，在该车辆用转向操纵装置中，在反作用力电动机3和离合器6之间，设置使离合器6的旋转轴方向与方向盘1的旋转轴方向不同的伞形齿轮4。由此，因为能够避免离合器6配置在方向盘1的旋转轴线上，所以能够缩短转向操纵部A的轴方向尺寸L1，相对于现有技术，能够提高车辆搭载性。另外，因为将伞形齿轮4配置在反作用力电动机3的转向轮22、22一侧，所以能够阻止伞形齿轮4所具有的摩擦力等引起转向操纵感觉恶化。
(2)因为伞形齿轮4使离合器6的旋转轴方向，相对方向盘1的旋转轴方向以大致直角输出，所以能够扩大布局自由度，能够将转向操纵部A的轴方向尺寸控制到最小程度。
(3)因为辅助单元为缆索式支柱10，离合器6在接合状态下将来自方向盘1的旋转传递到缆索式支柱10上，所以能够防止随着车辆碰撞，柱型轴后退到车室内。
(4)因为反作用力电动机3是输出轴配置在与柱型轴2同一个轴上的同轴电动机，所以能够减小柱型轴2的径方向尺寸，且可以使用高输出电动机。另外，与将电动机的输出轴通过蜗杆&蜗轮连接到柱型轴2上的结构相比，即使在使用轴方向尺寸长的同轴电动机的情况下，也可以将轴方向尺寸L1设定得较短，能够扩大布局自由度。
实施例2首先说明结构。
图5是表示实施例2的车辆用转向操纵装置所使用的电子转向系统的整体结构图，实施例2的伞形齿轮4配置为将方向盘1的旋转向车宽方向外侧输出。在仪表面板9的车宽方向外侧位置上，形成将缆索式支柱10的外管10c、10c通向车室外的通孔9a。
下面说明作用。
在实施例2中，因为利用伞形齿轮4将方向盘1的旋转向车宽方向外侧输出，所以可以绕道在车辆的侧部配置，以使得缆索式支柱10的外管10c、10c不易与发动机室部件干涉。
下面说明效果。
对于实施例2的车辆用转向操纵装置，在实施例1的效果(1)至(4)的基础上，还可以得到以下效果。
(5)因为伞形齿轮4将方向盘1的旋转向车宽方向外侧输出，所以在将缆索式支柱10的外管10c、10c从车室内通向车室外时，能够穿过车辆的侧部，易于避免与发动机室部件的干涉。
实施例3首先说明结构。
图6是表示实施例3的车辆用转向操纵装置所使用的电子转向系统的整体结构图，实施例3的伞形齿轮4，配置为将方向盘1的旋转向车宽方向内侧输出。在仪表面板9的车宽方向中央位置，形成将缆索式支柱10的外管10c、10c通向车室外的通孔9b。
下面说明作用。
在实施例2中，因为在仪表面板9的车宽方向外侧位置形成通孔9a，所以必须在右方向盘车和左方向盘车上设置不同的仪表面板，但在实施例3中，因为在仪表面板9的车宽方向中央位置形成通孔9b，所以能够使仪表面板在右方向盘车和左方向盘车上通用，能够降低成本。
下面说明效果。
对于实施例3的车辆用转向操纵装置，在实施例1的效果(1)至(4)的基础上，还有以下的效果。
(6)因为伞形齿轮4将方向盘1的旋转向车宽方向内侧输出，所以在将使缆索式支柱10的外管10c、10c从车室内通向车室外的通孔9a配置在仪表面板9上时，可以在仪表面板9的车宽方向中央位置设定通孔9a，可以公用对应于左右方向盘车上的仪表面板，使通孔9a位置通用。
实施例4首先说明结构。
图7是表示实施例4的车辆用转向操纵装置所使用的电子转向系统的整体结构图，实施例4的伞形齿轮4配置为将方向盘1的旋转向车辆下方输出。
下面说明作用。
在实施例4中，因为利用伞形齿轮4将方向盘1的旋转向下方输出，所以可以绕道配置在车辆的下侧部分，使得缆索式支柱10的外管10c、10c不易与发动机室部件相干涉。
下面说明效果。
对于实施例4的车辆用转向操纵装置，在实施例1的效果(1)至(4)的基础上，还有以下效果。
(7)因为伞形齿轮4将方向盘1的旋转向下方输出，所以在将缆索式支柱10的外管10c、10c从车室内通向车室外时，会连通车辆的下侧部分，所以易于避免与发动机室部件干涉。
实施例5首先说明结构。
图8是表示实施例5的连接伞形齿轮4和离合器6的第1轴5的结构的图，在实施例5中，由2个部件23、24在长度方向上构成第1轴5，设置在作用与轴方向垂直的方向的载荷F时，2个部件23、24的连接分离的接头部25。接头部25在部件23侧形成凹部23a，在部件24侧形成与凹部23a啮合的凸部24a。该接头部25是在作用有垂直方向的载荷F时，凹部23a和凸部24a的啮合会脱离的啮合结构。
其次说明作用。
在车辆碰撞(尤其正面碰撞)时，碰撞力从方向盘1向柱型轴2→反作用力电动机3→伞形齿轮4施加的情况下，柱型轴2将从构件上脱离。此时，在实施例5中，通过连接伞形齿轮4和离合器6的第1轴5的断开，柱型轴2从构件上脱落。也就是说，在向转向操纵部A施加冲击力的情况下，利用第1轴5的断开，转向操纵部A向仪表面板9侧移动，能够获得方向盘1和驾驶者之间的距离，所以可以减少对驾驶者的冲击。并且，当车辆碰撞时，首先仪表面板9后退，在施加冲击力时也同时作用。
下面说明效果。
对于实施例5的车辆用转向操纵装置，在实施例1的效果(1)至(4)的基础上，还可以得到下述列举的效果。
(8)因为具有连接伞形齿轮4和离合器6的第1轴5，该第1轴5具有在从与轴方向相交的方向施加载荷，作用与轴方向垂直方向的载荷F时，连接脱离的接头部25，所以在车辆碰撞时，能够减少传递给驾驶者的冲击力。
(9)因为接头部25具有在作用与轴方向垂直方向的载荷F时，啮合脱离的啮合结构，所以仅在碰撞时断开，在辅助模式时，能够可靠地将转向操纵力向转向轮22、22传递。
(10)因为接头部25的部件23侧是凹部23a，部件24侧是与凹部23a啮合的凸部24a，所以可以以简单的构造，构成在碰撞时断开的接头部。
实施例6首先说明结构。
图9是表示实施例6的第1轴5的结构的图，实施例6的第1轴5具有小径部26a和大径部26b相互不同地配置的接头部26，该接头部26设定为，在作用与轴方向垂直方向的载荷F时，小径部26a断开。
此外，关于实施例6的作用，因为与实施例5相同，所以省略说明。
下面说明效果。
对于实施例6的车辆用转向操纵装置，在实施例1的效果(1)至(4)的基础上，还可以得到以下效果。
(11)因为接头部26在作用与轴方向垂直方向的载荷F时断开，所以当车辆碰撞时能够减少传递给驾驶者的冲击力。
实施例7首先，说明结构。
图10是表示实施例7的第1轴5的结构的图，在实施例7中，由2个部件27、28在长度方向上构成第1轴5，设有在作用与轴方向垂直方向的载荷F时，2个部件27、28的联结脱离的接头部29。接头部29是在部件27侧形成十字形的开口形状27a，在部件28侧形成与开口形状27a啮合的十字形的突起形状28a。该接头部29是在作用与轴方向垂直方向的载荷F时，开口形状27a和突起形状28a的啮合脱离的啮合结构。
另外，关于实施例7的作用，因为与实施例5的作用相同，所以省略说明。
下面说明效果。
对于实施例7的车辆用转向操纵装置，在实施例1的效果(1)至(4)、实施例5的效果(8)的基础上，还可以得到以下的效果。
(12)因为接头部29的部件27侧为开口形状27a，部件28侧为与开口形状27a啮合的突起形状28a，所以可以以简单的构造，构成碰撞时可以断开的接头部。
实施例8首先说明结构。
图11是表示实施例8的车辆用转向操纵装置所使用的电子转向系统的整体结构图，在实施例8中，在实施例5的结构的基础上，将在转向操纵部A相对车体向车辆前方移动时，与接头部25接触并促使其断开的突起部30，设置在仪表面板9的与接头部25相对的位置上。
在实施例8中，当车辆碰撞时转向操纵部A向仪表面板9侧移动，通过与配置在仪表面板9上的突起部30接触，能够可靠地断开第1轴5，使转向操纵部A脱离。
下面说明效果。
对于实施例8的车辆用转向操纵装置，在实施例1的效果(1)至(4)、实施例5的效果(8)至(10)的基础上，还可以得到以下所列的效果。
(13)因为设置施加与接头部25垂直方向的载荷的突起部30，所以在碰撞时可以促使第1轴5断开，能够减小对驾驶者的冲击。
(14)因为将突起部30配置在车辆的仪表面板9上与接头部25相对的位置上，所以在车辆碰撞时转向操纵部A靠近仪表面板9时，能够可靠地与第1轴5接触，使第1轴5断开，使转向操纵部A脱离。
实施例9
首先说明结构。
图12是表示实施例9的车辆用转向操纵装置所使用的电子转向系统的整体结构图，在实施例9中，相对于实施例8，将突起部31配置在转向操纵部A的与接头部25相对的位置(反作用力电动机3的外壳)上。
另外，关于实施例9的作用，因为与实施例8相同，所以省略说明。
下面说明效果。
对于实施例9的车辆用转向操纵装置，在实施例1的效果(1)至(4)、实施例5的效果(8)至(10)、实施例8的效果(13)的基础上，还可以得到以下效果。
(15)因为将突起部31配置在转向操纵部A的与接头部25相对的位置上，所以当车辆碰撞时，能够可靠与第1轴5接触，使第1轴5断开，使转向操纵部A脱离。
实施例10首先说明结构。
图13是表示实施例10的车辆用转向操纵装置所使用的电子转向系统的整体结构图。另外，对于与第1实施例相同的结构，使用相同的标号并省略说明。实施例10的车辆用转向操纵装置由转向操纵部A、缆索式支柱(辅助单元)10、转向部B、控制器19构成。下面说明各自的结构。
转向操纵部A具有方向盘(操作输入单元)1、柱型轴2、反作用力电动机3、反作用力侧的第1伞形齿轮(增速单元)4、离合器6、转向侧的第2伞形齿轮(减速单元)8、方向盘角传感器13和解析器15而构成。
第1伞形齿轮4配置在反作用力电动机3和离合器6之间，使离合器6的旋转轴方向与方向盘1的旋转轴方向(柱型轴2的轴方向)不同。
离合器6安装在柱型轴2和缆索式支柱10之间，在实施例1中，使用如图14所示的湿式多板机械离合器。在图14中，6a为离合器主体、6b为内圆盘、6c为外圆盘、6d为压力板、6e为杆、6f为杆销、6g为释放弹簧、6h为调整板、6i为定位销、6j为螺栓、6k为平行栓、6m为变换滑轮、6n为定位板、6p为固定销弹簧。
在电子转向系统发生异常的情况下，使离合器6接合，机械地从方向盘1连接到转向机构11上。此时，方向盘1的操作力按照方向盘1、柱型轴2、第1伞形齿轮4、离合器6、第2伞形齿轮8、缆索式支柱10、转向机构11的顺序传递。
如图15所示，转向操纵部A配置在由仪表面板9与车体的发动机室相隔的车室内侧。第1伞形齿轮4和离合器6由第1轴(旋转轴)5连接，离合器6和第2伞形齿轮8由第2轴(旋转轴)7连接，第2伞形齿轮8和方向盘侧缆索轴10a由第3轴(旋转轴)8c连接。
图16是表示第1伞形齿轮4、离合器6以及第2伞形齿轮8的详细结构的示意图。
第1伞形齿轮4是由输入齿轮4a和输出齿轮4b构成的伞形齿轮。输入齿轮4a与柱型轴2(反作用力电动机3的输出轴)相连接，输出齿轮4b与第1轴5相连接。输入到柱型轴2的旋转，利用第1伞形齿轮4的旋转方向变换功能，变换为直角方向(车宽方向)，并通过第1轴5向离合器6输入。第1轴5形成为比柱型轴2和第3旋转轴8c小的直径。
第2伞形齿轮8是由输入齿轮8a和输出齿轮8b构成的伞形齿轮。输入齿轮8a与第2轴7连接，输出齿轮8b与第3旋转轴8连接。从离合器6向第2轴7输出的旋转，利用第2伞形齿轮8的旋转方向变换功能变换为直角方向(车辆前后方向)，通过第3旋转轴8c输出到缆索式支柱10的方向盘侧缆索轴10a上。第2轴7与第1轴5同样地，设定为比柱型轴2以及第3旋转轴8c小的直径。
另外，第1伞形齿轮4以及第2伞形齿轮8的内部构造，因为是与图3所示的伞形齿轮4相同的构造，所以省略说明。
在使第1伞形齿轮4的输入齿轮4a的齿数为Z1，使输出齿轮4b的齿数为Z2，使第2伞形齿轮8的输入齿轮8a的齿数为Z1’，使输出齿轮8b的齿数为Z2’时，各个齿数的关系满足下述的式(1)。
Z1/Z2＝Z2’/Z1’...(1)在这里，Z1＞Z2，Z1’＜Z2’也就是说，第1伞形齿轮4使柱型轴2的旋转增速而向离合器6输出，第2伞形齿轮8使离合器6的输出旋转减速而向缆索式支柱10输出。另外，柱型轴2的旋转速度和缆索式支柱10的输入旋转成为同一转速。
下面说明作用。
当电子转向系统异常时，离合器6接合，方向盘1的转向力传递，按照柱型轴2→第1伞形齿轮4→离合器6→第2伞形齿轮8→缆索式支柱10→转向机构11的顺序传递。另外，来自转向轮22、22的路面反作用力，按照转向机构11→缆索式支柱10→第2伞形齿轮8→离合器6→第1伞形齿轮4→柱型轴2→方向盘1的顺序传递。
在实施例10中，因为在离合器6的方向盘侧设置增速齿轮即第1伞形齿轮4，在离合器6的转向机构11侧设置减速齿轮即第2伞形齿轮8，所以施加在离合器6上的扭矩(驾驶者的转向力以及路面反作用力)，比向第1伞形齿轮4的输入、以及从第2伞形齿轮8的输出小。由此能够将离合器6的扭矩容量抑制得较小。
另外，因为在实施例10中，将第1伞形齿轮4做成伞形齿轮，所以可以利用第1伞形齿轮4使反作用力电动机3的前轮22、22侧的旋转轴偏离支柱，可以缩短转向操纵部A的车辆前后方向尺寸。
在实施例10中，因为向连接第1伞形齿轮4和离合器6的第1轴5、以及连接离合器6和第2伞形齿轮8的第2轴7施加的扭矩小，所以能够将第1轴5以及第2轴7做成较小直径，以实现轻量化。由此，车辆碰撞时的第1轴5以及第2轴7的断开变得容易。因此，在车辆碰撞时冲击力施加到转向操纵部A上的情况下，第1轴5或者第2轴7断开，转向操纵部A向仪表面板9侧移动，可以获得方向盘1和驾驶者之间的距离，减小对驾驶者的冲击。
在通常的电子转向控制时，第1伞形齿轮4和离合器6的第1轴5侧，与方向盘1一同旋转，离合器6的第2轴7侧、第2伞形齿轮8和缆索式支柱10，与转向机构11一同旋转。尤其在反作用力控制中，由于其响应性等直接影响到转向操纵感，所以希望可以尽量减小一同旋转的摩擦力、惯性等。
在实施例10中，通过使离合器6低容量化和使第1轴5以及第2轴7轻量化，可以进一步减小一同旋转的影响，提高反作用力控制及转向控制的响应性。另外，因为将第1伞形齿轮4安装在反作用力电动机3和离合器6之间，所以可以避免第1伞形齿轮4所具有的摩擦力等介入到从反作用力电动机3施加到方向盘1上的转向反作用力中，能够防止转向操作感觉的恶化。
在实施例10中，因为设置了相对方向盘1的旋转轴方向，将离合器6的旋转轴方向变换到车宽方向的第1伞形齿轮4，所以可以相对上述现有技术的轴方向尺寸，将轴方向尺寸设定得更短。由此，可以提高车辆搭载性，实现车室内的布局自由度的扩大。
下面说明效果。
对于实施例10的车辆用转向操纵装置，可以得到以下列举的效果。
(16)在具有机械地分离具有方向盘1的转向操纵部A和使转向轮22、22转向的转向部B、机械地连接转向操纵部A和转向部B的辅助单元(缆索式支柱10)，和进行该辅助单元的接合或分离的离合器6的车辆用转向操纵装置中，具有配置在转向操纵部A和离合器6之间的旋转轴(第1轴5)上、使向离合器6的输出旋转增速的第1伞形齿轮4，和配置在离合器6和转向部B之间的旋转轴(第2轴7)上、使向转向部B的输出旋转减速的第2伞形齿轮8。由此，可以使施加在离合器6上的扭矩，比向第1伞形齿轮4的输入以及从第2伞形齿轮8的输出小，可以将离合器6的扭矩容量抑制得较小。
(17)因为第1伞形齿轮4具有使离合器6的旋转轴方向与方向盘1的旋转轴方向不同而进行输出的旋转方向变换功能，所以可以将转向操纵部A的轴方向(车辆前后方向尺寸)设定得较短。由此，可以提高车辆搭载性，扩大车室内的布局自由度。另外，能够将转向操纵时的离合器一同旋转的摩擦力抑制得较小，提高反作用力控制的响应性。
(18)第2伞形齿轮8具有使向辅助单元的输入方向与方向盘1的旋转轴方向不同而进行输出的旋转方向变换功能。由此，可以将通过第1伞形齿轮进行了变换的方向盘1的旋转方向，恢复到与柱型轴2平行的方向。
(19)因为将第1伞形齿轮4和离合器6之间的第1轴5的直径，设定为比第1伞形齿轮4和方向盘1之间的柱型轴2的直径小，所以可以将转向操纵时的一同旋转的惯性抑制得较小，提高反作用力控制的响应性。另外，因为碰撞时容易断开，所以能够减小碰撞时对驾驶者的冲击。
(20)因为将第2伞形齿轮8和离合器6之间的第2轴7的直径，设定为比第2伞形齿轮8和转向部B侧之间的第3旋转轴8c的直径小，所以可以将转向操纵时的一同旋转的惯性抑制得较小，提高转向控制的响应性。另外，因为碰撞时容易断开，所以可以减少碰撞时对驾驶者的冲击。
(21)因为使离合器6为摩擦离合器，所以与啮合式离合器(卡爪离合器)相比，可以抑制离合器接合时的错误卡合的发生。
实施例11实施例11是利用缆索式支柱，将由第1伞形齿轮得到的增速旋转量减速的例子。
首先说明结构。
图17是表示实施例11的车辆用转向操纵装置的结构的示意图。并且，对与实施例10相同的结构，标注相同的标号并省略说明。
在实施例11中，第2伞形齿轮43的输入齿轮43a的齿数和输出齿轮43b的齿数设定为相同数量，齿轮比为1比1。
缆索式支柱44设定为方向盘侧缆索轴44a的线轴直径比小齿轮侧缆索轴44b的线轴直径小，设定使得由第1伞形齿轮4得到的转向操纵输入的增速旋转量恢复到原来的转速(相当于减速单元)。
在使第1伞形齿轮4的输入齿轮4a的齿数为Z1，使输出齿轮4b的齿数为Z2，使方向盘侧缆索轴44a的线轴直径为d1，使小齿轮侧缆索轴44b的线轴直径为d2时，各个齿数以及线轴直径的关系，满足下述的式(2)。
Z1/Z2＝d2/d1...(2)在这里，Z1＞Z2，d2＞d1在实施例11中，将连接第2伞形齿轮43和缆索式支柱44的方向盘侧缆索轴44a的第3旋转轴43c的直径，设定为比柱型轴2的直径小(与第1轴5以及第2轴7直径相同)。
下面说明作用。
在实施例11中，成为利用缆索式支柱44使由第1伞形齿轮4得到的增速旋转量减速的结构。由此，因为可以在第1轴5、第2轴7的基础上，使第3旋转轴43c轻量化，所以进一步减小一同旋转的影响，提高转向控制的响应性。
下面说明效果。
对于实施例11的车辆用转向操纵装置，可以得到以下效果。
(22)辅助单元将离合器接合时将由方向盘1输入的转向操纵扭矩通过2根缆索传递到转向轮22、22上的缆索式支柱44作为减速单元，将缆索式支柱44的方向盘侧缆索轴44a的线轴直径，设定为比小齿轮侧缆索轴44b的线轴直径小。由此，可以使得连接第2伞形齿轮43和缆索式支柱44的方向盘侧缆索轴44a的第3旋转轴43c轻量化，可以将转向时的一同旋转的惯性抑制得较小。
实施例12实施例12是利用设置在缆索式支柱和转向机构之间的减速齿轮，使由第1伞形齿轮得到的增速旋转量减速的例子。
首先说明结构。
图18是表示实施例12的车辆用转向操纵装置的结构的示意图。并且，对于与实施例10或实施例11相同的结构，标注相同的标号，并省略说明。
在实施例12中，在缆索式支柱10的小齿轮侧缆索轴10b和转向机构11之间，安装减速齿轮(减速单元)45。该减速齿轮45的齿轮比(减速比)，以使由第1伞形齿轮4得到的转向输入的增速旋转量恢复到原来的转速的方式设定。
在使减速齿轮45的齿轮比为Z3，使第1伞形齿轮4的输入齿轮4a的齿数为Z1，使输出齿轮4b的齿数为Z2时，Z3满足下述的式(3)。
Z3＝Z2/Z1...(3)在这里，Z1＞Z2下面说明作用。
在实施例12中，因为在缆索式支柱10和转向机构11之间，配置将由第1伞形齿轮4得到的增速旋转量减速的减速齿轮45，所以可以使缆索式支柱10的附加扭矩减小，可以抑制缆索摩擦力。由此，可以实现离合器接合时的转向操纵感的提高和缆索式支柱10的耐久性的提高。
另外，可以使缆索式支柱10的附加扭矩减小，由此可以使方向盘侧缆索轴10a以及小齿轮侧缆索轴10b直径变小，实现轻量化，并将转向时的一同旋转的惯性抑制得较小。
下面说明效果。
对于实施例12的车辆用转向操纵装置，可以得到以下效果。
(23)因为减速齿轮45连接缆索式支柱10和转向部B的转向机构11，所以可以减小缆索式支柱10的附加扭矩，抑制缆索摩擦力。由此，可以实现离合器接合时的转向操纵感的提高，以及缆索式支柱10的耐久性的提高。
实施例13实施例13是使用转向机构的转向齿轮，作为将由第1伞形齿轮的增速旋转量减速的减速单元。
图19是表示实施例13的车辆用转向操纵装置的结构的示意图。另外，对与实施例12相同的结构，标注相同的标号并省略说明。
转向机构46的转向齿轮(减速单元)46a，设定为将由第1伞形齿轮4的转向操纵输入的增速旋转量，恢复到原来的转速的转向齿轮比。
在使转向齿轮46a的转向齿轮比为Z0，使通常的转向齿轮比(实施例10至12的转向齿轮11的齿轮比)为Z0*，使第1伞形齿轮4的输入齿轮4a的齿数为Z1，使输出齿轮4b的齿数为Z2时，转向齿轮比Z0满足下述的式(4)。
Z0＝Z0*×(Z2/Z1)...(4)在这里，Z1＞Z2[部件数量减少的作用]在实施例13中，因为使用转向机构46的转向齿轮46，作为使由第1伞形齿轮4得到的增速旋转量减速的减速单元，所以相对于另外设置减速齿轮45的实施例12的结构，可以实现部件数量的减少，以及从缆索式支柱10的小齿轮侧索轮10b到转向机构46的尺寸的缩小。
下面说明效果。
对于实施例13的车辆用转向操纵装置，可以得到以下效果。
(24)因为使减速单元为转向机构46的转向齿轮46a，所以相对于另外设置减速单元的实施例12的结构，可以实现由于部件数量的减少而得到的成本降低，以及转向部B的紧凑化。
实施例14实施例14是使第2伞形齿轮的减速比与第1伞形齿轮的增速比不同的例子。
首先说明结构。
图20是表示实施例14的第1伞形齿轮4、离合器6以及第2伞形齿轮47的详细结构的图。并且，对于与实施例1相同的结构，标注相同的标号并省略说明。
在实施例14中，使第2伞形齿轮(减速单元)47的减速比与第1伞形齿轮4的增速比不同，在使第1伞形齿轮4的输入齿轮4a的齿数为Z1，使输出齿轮4b的齿数为Z2，使第2伞形齿轮27的输入齿轮47a的齿数为Z1″，使输出齿轮27b的齿数Z2″时，各个齿数的关系满足下述的式(5)。
Z1/Z2≠Z2″/Z1″...(5)在这里，Z1＞Z2，Z1″＜Z2″此时，通过使Z1/Z2＞Z2″/Z1″，相对于方向盘1的转向操纵量，转向轮22、22的转向量大，可以将转向齿轮比设定为加速。
另一方面，通过使Z1/Z2＜Z2″/Z1″，相对于方向盘1的转向操纵量，转向轮22、22的转向量减小，可以将转向齿轮比设定为减速。
缆索式支柱10如图21所示，具有设置在柱型轴2的端部的方向盘侧索轮10a；设置在小齿轮轴21的端部的转向轮侧索轮10b；以在两个索轮10a、10b上向相互相反的方向卷绕的状态连接的2根内索10g、10h；以及覆盖内索10g、10h的外管10c、10d。
与柱型轴2的端部连接的方向盘侧索轮10a，收容于方向盘侧滑轮箱10e内，2根内索10g、10h的端部分别固定在滑轮外周上，同时形成缆索槽，其引导正绕2根内索10g、10h中的一根缆索卷入，引导另一根缆索卷出。
与小齿轮轴21的端部连接的转向轮侧索轮10b收容于转向轮侧滑轮箱10f内，2根内索10g、10h的端部分别固定在滑轮外周上，同时形成缆索槽，其引导2根内索10g、10h中的一根缆索卷入，引导另一根缆索卷出。
外管10c、10d覆盖内索10g、10h，连接方向盘侧滑轮箱10e和转向轮侧滑轮箱10f。在外管10c、10d和转向轮侧滑轮箱10f之间，安装缆索张力调整用螺母10i，在外管10c、10d和方向盘侧滑轮箱10e之间，安装缆索张力调整用弹簧10i。缆索张力调整用螺母10i和缆索张力调整用弹簧10j使外管10c、10d的长度可变，以调整缆索张力(缆索摩擦力)。
外管10c、10d如图22所示，具有下述构造，即，沿着由摩擦阻力小的合成树脂制管材构成的套管100g、100h的外周，在轴方向上配置多个金属杆件101g、101h，在其外周以螺旋状卷绕金属带状材料102g、102h，并且，利用合成树脂制的包覆材料103g、103h覆盖外周。另外，在外管10c、10d的内部，以可以自由滑动的方式，收容图23所示的由不锈钢或铝等的金属绞线构成的内索10g、10h。因此，外管10c、10d可以由多根金属杆件101g、101h，支持作用于轴方向的拉力，以防止发生伸缩变形，同时，在使内索10g、10h屈曲时，可以由金属带状材料102g、102h抑制金属杆件101g、101h变松散，并且，通过将金属带状材料102g、102h卷绕成螺旋状，使外管10c、10d可以弯曲。
也就是说，缆索式支柱10是通过外管10c、10d，将设置在柱型轴2的端部和小齿轮轴21的端部的2个索轮10a、10b，与在各个索轮20a、20b上以向彼此相反的方向卷绕的2根内索10g、10h连接的结构，如果使方向盘1向一个方向旋转，则2根缆索10c、10g和缆索20d、20h中，一个缆索传递由驾驶者输入的转向操纵扭矩，另一个缆索传递由转向轮3、3输入的反作用力扭矩，由此发挥与柱型轴相同的功能。
如图15至20所示，在实施例10至14中，将第2伞形齿轮8配置在车室内，将缆索式支柱10的方向盘侧滑轮箱10e配置在车室外(发动机室内)。第2伞形齿轮8和方向盘侧滑轮箱10e，以夹持着分隔发动机室和车室内的仪表面板(隔板)9的状态，固定在仪表面板9上。
转向部B具有带油压式的辅助机构的转向结构11、小齿轮轴21和转向轮22、22。转向机构11具有齿条&小齿轮式的转向齿轮11a，对应于小齿轮轴21的旋转，使转向轮22、22转向。
下面说明作用。
图24是表示实施例10至14的缆索式支柱安装方法的从车辆前方侧观察仪表面板9的斜视图。
首先，从车室内侧将第2伞形齿轮8定位在仪表面板9的规定安装位置上。然后，从仪表面板9的车室外侧定位方向盘侧滑轮箱10e。此时，在第2伞形齿轮8和方向盘侧滑轮箱10e之间的接合面上，将图25所示的将NBR(丁腈橡胶)等弹性体橡胶55b粘贴在SPCC(通常的冷延钢板)等金属基板55a上的垫圈25作为密封部件进行安装，防止雨水从发动机室浸入车室内。
在第2伞形齿轮8和方向盘侧滑轮箱10e的位置确定后，从车室外侧使用螺栓53a、53b将两者接合。此时，第2伞形齿轮8的锯齿轴(输出轴)8a，插入到在方向盘侧索轮10a的中心形成的锯齿孔(未图示)中，第2伞形齿轮8和方向盘侧索轮10a锯齿结合。
然后，使用螺栓54从车室外侧将方向盘侧滑轮箱10a与仪表面板9连接。由此，方向盘侧滑轮箱10e和第2伞形齿轮8固定在车体上。
在实施例10至14中，因为将第2伞形齿轮8配置在车室内，将方向盘侧滑轮箱10e配置在车室外，并将两者固定在仪表面板9上，所以能够使缆索式支柱10的缆索不穿过仪表面板9来配置方向盘侧滑轮箱10e，缆索式支柱10向车体的安装作业易于进行。
另外，在实施例10至14中，因为缆索为1段，滑轮为一对(方向盘侧、转向轮侧)即可，所以与在方向盘和齿轮箱之间设置中间连接单元的特开平10-67327号公报上所记载的技术相比，可以实现结构的简单化，和由于部件数量减少的成本降低。
并且，在实施例10至14中，在将伞形齿轮8螺栓连接在方向盘侧滑轮箱10e上之后，将方向盘侧滑轮箱10e螺栓连接在仪表面板9上，由此，将伞形齿轮8和方向盘侧滑轮箱10e固定在车体上，因此，能够确保伞形齿轮8和方向盘侧索轮10a的同轴度，能够通过简单的作业，同时进行仪表面板9和方向盘侧滑轮箱10e的密封。
下面说明效果。
对于实施例10至14的车辆用转向操纵装置，可以得到以下列举的效果。
(25)具有分隔配置了方向盘1的车室内和配置了转向部B的车室外的仪表面板9、将来自方向盘1的旋转方向变换为其他方向的第1伞形齿轮4、将来自该第1伞形齿轮4的旋转方向变换为朝向仪表面板9的方向的第2伞形齿轮8，将第2伞形齿轮8相对仪表面板9配置在车室内，将缆索式支柱10的方向盘侧索轮10a配置在车室外。由此，不会结构复杂化或增加部件数量，并实现方向盘侧索轮10a的组装性的提高。
(26)因为将方向盘侧滑轮箱10e固定在仪表面板9上，所以与设置了贯穿仪表面板9的转向操纵旋转轴的情况相比，可以进一步提高密封性。
(27)因为将伞形齿轮8支撑在方向盘侧滑轮箱10e上，所以可以确保伞形齿轮8和方向盘侧索轮10a的同轴度，同时通过简单的作业，即可以同时进行仪表面板9和方向盘侧滑轮箱10e的密封。另外，可以利用现有的密封结构(图25)进行防水处理。
实施例15实施例15是使用缆索式支柱作为电子转向系统的辅助单元，在第2伞形齿轮和缆索式支柱之间设置辅助离合器的例子。
首先说明结构。
图26是表示实施例15的车辆用转向操纵装置的转向操纵部的结构的示意图。此外，对与实施例10相同的结构，标注相同的标号并省略说明。
在实施例15中，在第2伞形齿轮8和缆索式支柱10的方向盘侧滑轮箱10e之间设置离合器6，隔着仪表面板9在车室内设置离合器6、在车室外设置方向盘侧滑轮箱10e。
离合器6隔着仪表面板9从车室外侧与方向盘侧滑轮箱10e螺栓连接，方向盘侧滑轮箱10e从车室外侧与仪表面板9螺栓连接。
下面说明作用。
在实施例15中，在第2伞形齿轮8和方向盘侧滑轮箱10e之间设置离合器6，将离合器6配置在车室内。因为在仪表面板9的车室外侧即发动机室内存在多个刹车单元、ABC踏板单元、刮水器单元、各种配管等，所以通过将离合器6配置在车室内，能够减少对发动机室内的布局的影响。
另外，因为将离合器6支撑在方向盘侧滑轮箱10e上，将方向盘侧滑轮箱10e固定在仪表面板9上，所以可以使辅助机构(离合器6、缆索式支柱10)一体化，确保在仪表面板周围有更大的空间。
下面说明效果。
对于实施例15的车辆用转向操纵装置，在实施例10至14的效果(25)、(26)的基础上，还可以得到以下列举的效果。
(27)因为设置使缆索式支柱10和方向盘1断合的离合器6，将离合器6配置在第2伞形齿轮8和方向盘侧索轮10a之间，所以可以实现辅助机构(离合器6、缆索式支柱10)的一体化。另外，可以实现第1伞形齿轮4和第2伞形齿轮8之间的结构简单化，增加仪表面板周围的空间。
(28)因为将离合器6配置在车室内，所以即使在车室外没有离合器布局空间的情况下，也可以将离合器搭载到车辆上。
(29)因为将离合器6支撑在方向盘侧滑轮箱10e上，将方向盘侧滑轮箱10e固定在仪表面板9上，所以可以确保离合器6和方向盘侧滑轮箱10e的同轴度，且可以将仪表面板9和方向盘侧滑轮箱10e之间密封。
实施例16实施例16与实施例3的结构相比，不同之处为在车室外配置辅助离合器。
首先说明结构。
图27是表示实施例4的车辆用转向操纵装置的转向操纵部的结构的示意图。并且，对于与实施例15相同的结构，标注相同的标号并省略说明。
在实施例16中，离合器6设置在第2伞形齿轮8和方向盘侧滑轮箱10e之间，隔着仪表面板9在车室内配置第2伞形齿轮8，在车室外配置离合器6。
第2伞形齿轮8隔着仪表面板9从车室外侧与离合器6螺栓连接，离合器6从车室外侧与仪表面板9螺栓连接。
下面说明作用。
在实施例16中，在第2伞形齿轮8和方向盘侧滑轮箱10e之间设置离合器6，将离合器6配置在车室外。因为在仪表面板9的车室内侧即仪表面板周围，存在多个空调单元、ECU、主汽缸、各种电气配线等，所以通过将离合器6配置在发动机室内，可以减少对车室内的布局的影响。
另外，因为离合器6的动作声音不易传递给驾驶者，所以相对于将离合器6配置在车室内的情况，可以简化隔音构造，不会使部件的构造复杂化。
下面说明效果。
对于实施例16的车辆用转向操纵装置，在实施例10至14的效果(25)、(26)的基础上，还可以得到以下所列举的效果。
(30)因为将离合器6配置在车室外，所以即使在车室内没有离合器布局空间的情况下，也可以将离合器搭载到车辆上。
(31)因为将第2伞形齿轮8支撑在离合器6上，将离合器6固定在仪表面板9上，所以可以确保第2伞形齿轮8和离合器6的同轴度，且可以将仪表面板9和方向盘侧滑轮箱10e之间密封。
实施例17实施例17是利用具有接头构造的转向操纵旋转轴，连接配置于车室内的第2伞形齿轮和配置于车室外的缆索式支柱的例子。
首先说明结构。
图28是表示实施例17的车辆用转向操纵装置的转向操纵部的结构的示意图。并且，对于与实施例10相同的结构，标注相同的标号并省略说明。
在实施例17中，在隔着仪表面板9配置在车室内的第2伞形齿轮8和配置在车室外的方向盘侧滑轮箱10e之间，设置万用接头76。
万用接头76配置在车室内，连接与第2伞形齿轮8连接的轴77和与方向盘侧索轮10a连接的轴78。如图29所示，在2根轴77、78的端部形成锯齿77a、78a，这些锯齿77a、78a分别插入在万用接头76上所形成的锯齿孔(未图示)中，使轴77、78和万用接头76锯齿结合。
下面说明作用。
如实施例17所示，在利用转向操纵旋转轴，连接隔着仪表面板9的单元(第2伞形齿轮8、方向盘侧索轮10a)之间的动力传递路径的情况下，因为要求第2伞形齿轮8和方向盘侧滑轮箱10e的同轴度，所以组装困难。
与此相对，在实施例17中，将2根轴77、78插入万用接头76中，能够确保2根轴77、78的同轴度。也就是说，因为可以利用万用接头76消除轴77、78的轴心的偏离，所以易于连接隔着仪表面板9的单元(第2伞形齿轮8、方向盘侧索轮10a)之间的扭矩传递机构，可以简单地进行组装作业。
下面说明效果。
对于实施例17的车辆用转向操纵装置，在实施例10至14的效果(25)、(26)的基础上，还可以得到以下效果。
(32)因为在穿过仪表面板9的转向操纵旋转轴(轴77、78)之间设置万用接头76，所以可以容易地接合隔着仪表面板9的单元(第2伞形齿轮8、方向盘侧索轮10a)之间的扭矩传递机构。
(其他实施例)以上根据实施例1至17说明用于实施本发明的最佳方式，但本发明的具体结构并不限于实施例1至17，不脱离发明主旨的范围的设计变更等也包含在本发明中。
例如，在实施例1至17中，使用伞形齿轮作为旋转方向变换单元，但旋转方向变换单元只要位于转向操纵部的反作用力电动机和离合器之间，使离合器的旋转轴方向与操作输入单元的旋转轴方向不同即可，例如可以使用万用接头。另外，辅助机构并不限于缆索式支柱，例如也可以利用轴构成。
另外，在实施例8、9中，说明了使用实施例5的接头部25作为接头部的例子，但也可以使用实施例6或7的接头部26、29。
权利要求
1.一种车辆用转向操纵装置，其具有转向操纵部，其具有操作输入部和反作用力致动器；转向部，其与前述转向操纵部机械性分离，使转向轮转向；离合器，其配置在前述转向操纵部和前述转向部之间；辅助机构，其配置在前述离合器和前述转向部之间，在前述离合器接合时，将利用前述操作输入部输入的转向操纵扭矩传递给前述转向轮；以及第1旋转方向变换装置，其配置在前述转向操纵部的反作用力致动器和前述离合器之间，改变前述操作输入部的旋转轴方向而输出。
2.如权利要求1所述的车辆用转向操纵装置，其中，前述旋转方向变换装置，将前述操作输入部的旋转轴方向变换为直角方向。
3.如权利要求1所述的车辆用转向操纵装置，其中，前述旋转方向变换装置，将前述操作输入部的旋转向车宽方向外侧输出。
4.如权利要求1所述的车辆用转向操纵装置，其中，前述旋转方向变换装置，将前述操作输入部的旋转向车宽方向内侧输出。
5.如权利要求1所述的车辆用转向操纵装置，其中，前述旋转方向变换装置，将前述操作输入部的旋转向车辆下方输出。
6.如权利要求1所述的车辆用转向操纵装置，其中，前述辅助机构为缆索式支柱，前述离合器在接合状态下，将来自前述旋转方向变换装置的旋转传递到前述缆索式支柱上。
7.如权利要求1所述的车辆用转向操纵装置，其还具有轴，其连接前述旋转方向变换装置和前述离合器，其中，前述轴具有接头部，在从与轴方向相交的方向施加载荷时，该接头部的连接脱离。
8.如权利要求1所述的车辆用转向操纵装置，其还具有第2旋转方向变换装置，其配置在前述第1旋转方向变换装置和前述转向部之间，将来自前述第1旋转方向变换装置的旋转轴方向变换为朝向前述转向部。
9.如权利要求8所述的车辆用转向操纵装置，其中前述离合器配置在前述第1旋转方向变换装置和第2旋转方向变换装置之间。
10.如权利要求9所述的车辆用转向操纵装置，其中第1旋转方向变换装置具有加速机构，其使向前述离合器的输出旋转加速。
11.如权利要求10所述的车辆用转向操纵装置，其中第1旋转方向变换装置具有减速机构，其使向前述转向部的输出旋转减速。
12.如权利要求11所述的车辆用转向操纵装置，其中前述减速机构连接前述辅助机构和前述转向部。
13.如权利要求11所述的车辆用转向操纵装置，其中前述减速机构为前述转向部的转向齿轮。
14.如权利要求8所述的车辆用转向操纵装置，其还具有隔板，其使配置有前述操作部的车室内和配置有前述转向部的车室外分隔开来，相对于前述隔板，前述第1旋转方向变换装置和前述第2旋转方向变换装置配置在车室内，前述辅助机构配置在车室外。
15.如权利要求14所述的车辆用转向操纵装置，其中前述辅助机构为缆索式支柱，方向盘侧滑轮箱收容前述缆索式支柱的方向盘侧缆索滑轮，该方向盘侧滑轮箱被固定在前述隔板上。
16.如权利要求15所述的车辆用转向操纵装置，其中前述第2旋转方向变换装置被前述方向盘侧滑轮箱所支撑。
17.如权利要求15所述的车辆用转向操纵装置，其中前述离合器配置在前述第2旋转方向变换装置和前述方向盘侧缆索滑轮之间。
18.如权利要求17所述的车辆用转向操纵装置，其中前述离合器配置在车室内。
19.如权利要求18所述的车辆用转向操纵装置，其中前述离合器被前述方向盘侧滑轮箱所支撑。
20.如权利要求17所述的车辆用转向操纵装置，其中前述离合器配置在车室外。
21.如权利要求1所述的车辆用转向操纵装置，还具有隔板，其使车室内和车室外分隔开来，其中，前述转向操纵部配置在车室内，前述转向部配置在车室外，前述第1旋转方向变换装置将前述操作输入部的旋转轴方向，变更为朝向沿前述隔板的方向。
22.如权利要求1所述的车辆用转向操纵装置，其中，前述转向操纵部配置在车室内，前述第1旋转方向变换装置变更前述旋转轴方向，以缩短在车室内的前述转向操纵部在前述轴方向上的长度。
全文摘要
本发明的目的在于，提供一种能够缩短转向操纵部的轴方向尺寸、车辆搭载性优良的车辆用转向操纵装置。本发明的车辆用转向操纵装置，在传递到离合器之前，利用旋转方向变换装置，使前述操作部的旋转轴方向朝向与旋转轴方向不同的方向，由此将转向操纵部的轴方向的尺寸设定得较短。
文档编号B62D5/04GK1880143SQ200610083558
公开日2006年12月20日 申请日期2006年6月7日 优先权日2005年6月7日
发明者小园井彻也, 千野直孝, 江口孝彰 申请人:日产自动车株式会社