专利名称：用于摩托车的主支架连接/分离结构的制作方法
技术领域：
本发明涉及用于摩托车的主支架连接/分离结构、制动器结构和保持结构。
背景技术：
在现有技术中，作为用于摩托车的主支架连接/分离结构的例子，所公知的有这样一种主支架，其通过支架轴而被连接至在车身框架侧的吊挂连杆(hanger link)，该主支架在释放对支架轴的固定之后通过沿轴向将支架轴拉出而分离。另外，用于摩托车的主支架保持结构提供了连接至吊挂连杆的主支架，其中，吊挂连杆用于在车身框架侧和发动机侧之间进行连接。该主支架通过肘接弹簧(toggle spring)被保持在直立或抬起的状态。例如，见JP-A No.S62-43375。
JP-A No.S62-43375的图1和2图示出托架3被连接至车身框架F的下后部，吊挂连杆4的前端通过支撑螺栓6以可在垂直方向上摆动的方式被连接至托架3，同时动力单元P的凸起部9、9通过吊架螺栓(hanger bolt)11以可摆动的方式被连接至吊挂连杆4的中间部分。主支架12通过主支架轴13可摆动地连接至吊挂连杆4的后端。
凸起部9、9是从动力单元P的壳体8前部向下突起的部分。由于支架轴13被设置于凸起部9、9之后且在壳体8之下，故即便在支架轴13沿轴向被拉出以使主支架12分离时，支架轴13也不会与凸起部9、9或壳体8发生干涉。
在上述现有技术中，由于凸起部9、9从壳体8向下突起，故构成动力单元P的发动机1的离地间隙变大。这样，布置在发动机1之上的座位36的高度也变高。而且，布置在发动机1之上的行李箱(trunk)37的底部的高度也变高，导致行李箱37体积下降。
尽管上述问题可通过降低动力单元P的位置来解决，但是由于动力单元P位置的降低，壳体8与支架轴13靠得更近，使得难以拉出或插入支架轴13。这样使得如主支架12的安装/分离之类的维修操作的容易性降低。难以同时实现更加容易地维修主支架12、更低的座位位置以及容纳部体积的增大。
在将肘接弹簧14安装至主支架12和吊挂连杆4的时候，首先，肘接弹簧14的一端被钩接到主支架12的中间部分上，且肘接弹簧14的另一端被钩接到吊挂连杆4在凸起部9和主支架轴13之间的部分上，同时对抗肘接弹簧14的弹性力拉伸肘接弹簧14。然而，由于凸起部9向下突起，故该操作是困难的。而且，凸起部9和支架轴13之间的距离较窄。
另外，公知的有这样一种用于摩托车的主支架制动器结构的例子，其中中心支架被连接至用于将发动机壳体连接至车身框架的发动机悬置托架。制动器被设置至邻靠发动机悬置托架的中心支架，从而保持中心支架的直立状态。例如，见JP-A No.H06-48337。
JP-A No.H06-48337的图1和2图示出发动机壳体1通过发动机悬置托架3连接至小型摩托车的车身框架2，并且，凸起部11分别设置至构成发动机悬置托架3的一对左、右臂10、10。中心支架6a通过带肩螺栓12连接至各个凸起部11。
中心支架6a包括连接至发动机悬置托架3的一对左、右板14、14；和分别从板14、14向下延伸的支腿15、15，圆杆状制动器16被连接至左、右板14、14，同时被悬置在左、右板14之间。
为了将中心支架6a保持在直立状态，中心支架6a绕带肩螺栓12、12向下摆动，并且，中心支架6a的制动器16邻靠发动机悬置托架3的左、右臂10、10的下表面。
当制动器16靠在发动机悬置托架3的臂10、10上时，如果臂10和制动器16彼此点接触的话，则产生的接触压力变大，这使得臂10和制动器16易于变形。因此，需要增大臂10和制动器16中每一个的刚度。当通过扩大外形或增大壁厚来增大刚度的时候，臂10和制动器16的重量增加，导致车重增大。而且，当中心支架6a变重时，为了抬起中心支架6a或抑制中心支架6a的颤振，需要增大弹簧的弹性力。弹簧的大弹性力导致需要用大的操作力来将中心支架6a设置成直立的，这导致操作性下降。
发明内容
本发明的目的在于通过改进用于摩托车的主支架连接/分离结构，同时实现更容易地对主支架进行维修和更低的座位位置以及容纳部体积的增大。
根据本发明的实施例，提供了一种用于摩托车的主支架连接/分离结构，其中，连杆的前端被连接至车身框架，同时发动机可摆动地连接至连杆的后端。主支架可摆动地连接至连杆，一对左、右向前突起部通过令发动机的左、右前部向前突起而形成。用于将发动机连接至连杆的发动机连接轴设置在向前突起部中每一个的远端部处。支架连接轴被连接以便将主支架连接至连杆在螺栓后部的部分。在安装或拆卸发动机连接轴时所用的通孔形成在支架连接轴的延长线上和向前突起部内。
就操作而言，当安装主支架时，主支架通过从上述通孔插入支架连接轴而被连接至连杆。当令主支架分离时，连杆和主支架之间的连接通过从上述通孔拉出支架连接轴而被释放。通过这种方式，主支架的连接/分离可以在支架连接轴不与其他部件干涉的情况下进行。
而且，用于在连杆和发动机之间进行连接的发动机连接轴设置在从发动机左、右前部向前突起的所述向前突起部中的每一个内。因此，发动机的离地间隙被保持得低，由此，在座位和容纳部被布置在发动机上方的情况下，座位高度不会变高，且容纳部的体积不会变小。
根据本发明的实施例，所述通孔被设置在所述左、右向前突起部中的每一个内。
就操作而言，例如，支架连接轴从其中一个通孔插入。提供工具从另一通孔推出插入的支架连接轴。
根据本发明的实施例，其中一个通孔是延长孔。
就操作而言，由于连杆相对于车身框架摆动，故存在这样的情况即连杆侧的支架连接轴和设置在发动机每一个向前突起部内的通孔之间的位置关系发生变化。关于这点，当该通孔形成为延长孔的时候，该通孔能够容易地定位在支架连接轴的延长线上。
根据本发明的实施例，安装或拆卸所述发动机连接轴时所用的通孔形成在所述支架连接轴的延长线上和所述向前突起部内。因此，发动机的离地间隙能够得到降低，同时使得支架连接轴能够通过设置在所述向前突起部内的通孔而连接/分离，从而使得能够实现更加容易地维修主支架和更低的座位位置以及座位下容纳部体积的增大。
根据本发明的实施例，所述通孔设置在所述左、右向前突起部中的每一个内。因此，通过将其中一个通孔用作插入所述支架连接轴的孔，并将另一个通孔用作插入推出所述支架连接轴用的工具的孔，能够容易地进行所述支架连接轴的插入和拆卸，从而能够提高维修的容易性。
根据本发明的实施例，其中一个通孔形成为延长孔。因此，即便在所述支架连接轴的位置改变时，所述支架连接轴也能够被容易地定位成面对所述通孔，并且，所述支架连接轴能够因而被所述工具推出，从而能够进一步提高维修的容易性。
本发明实施例的一个目的在于提供一种用于摩托车的主支架保持结构，该主支架保持结构确保更加容易地进行维修操作，如安装或拆卸用于将主支架保持在直立或抬起位置的弹簧。
根据本发明的实施例，提供了一种用于摩托车的主支架保持结构，其中，连杆的前端被连接至车身框架，同时发动机可摆动地连接至所述连杆的后端。主支架可摆动地连接至所述连杆，其中，用于保持抬起或直立状态的弹簧的一端被连接至所述主支架。用于钩接所述弹簧另一端的弹簧钩接构件从发动机横向地突起。
就操作而言，由于所述弹簧钩接构件从发动机横向地突起，故所述弹簧的另一端部可容易地钩接到所述弹簧钩接构件上，而几乎不会与其他部分发生任何干涉。
根据本发明的实施例，所述弹簧钩接构件可拆卸地连接至发动机。
就操作而言，所述弹簧钩接构件的安装部分通过在发动机上进行机械加工来提供。由于足以在发动机上进行机械加工，故能够自由地改变所述弹簧钩接构件的安装部分的位置。
根据本发明的实施例，如在侧视图中所见，所述弹簧钩接构件被布置到发动机相对于所述连杆的摆动中心之后和主支架相对于所述连杆的摆动中心之前。
就操作而言，通过所述弹簧钩接构件和所述主支架相对于所述连杆的摆动中心的直线可被布置在所述主支架的抬起和直立位置之间的中间位置处。
当弹簧随着所述主支架被抬起或设置成直立而经过上述直线时，弹簧被最大限度地拉伸且其张力达到最大，而随着弹簧离开上述直线，所述弹簧的张力逐渐减小。当主支架在抬起或直立位置时，弹簧的拉长变小，且所产生的张力也变成最小，由此，所述主支架能够以稳定的方式被可靠地保持在该位置。
根据本发明的实施例，用于保持抬起或直立状态的所述弹簧的一端被连接至所述主支架，并且，用于钩接所述弹簧的另一端的所述弹簧钩接构件从发动机横向地突起。因此，几乎完全不管所述连杆处在何种位置，所述弹簧的端部可被容易地钩接到所述弹簧钩接构件上或从所述弹簧钩接构件分离，由此，能够提高如安装或拆卸弹簧之类的维修操作的容易性，从而允许容易地连接/分离所述主支架。
根据本发明的实施例，由于所述弹簧钩接构件可拆卸地连接至发动机，故所述弹簧钩接构件的位置可仅通过在发动机侧进行机械加工而自由地改变，从而提高所述弹簧钩接构件的布置自由度。
根据本发明的实施例，如侧视图中所见，所述弹簧钩接构件被布置到发动机相对于所述连杆的摆动中心之后和所述主支架相对于所述连杆的摆动中心之前。因此，所述弹簧钩接构件可被设置在更适当的位置处，从而进一步确保所述主支架的操作性。
本发明实施例的一个目的在于使主支架制动器结构的必要刚度小，并实现主支架重量的减轻和操作性的提高。
根据本发明的实施例，提供了一种用于摩托车的主支架制动器结构，其中，连杆的前端被连接至车身框架，发动机可摆动地连接至所述连杆的后端，并且，主支架可摆动地连接至所述连杆，其中具有平面表面的制动器构件被连接至所述连杆。当具有平面表面的所述主支架要被保持在直立状态时，所述主支架的平面表面邻靠所述制动器构件。
就操作而言，当所述主支架的平面表面邻靠在所述制动器构件的平面表面上、以实现表面接触时，在邻接部分处的接触压力变小。当接触压力小时，所述制动器构件和主支架的变形得到了抑制。
根据本发明的实施例，所述制动器构件被连接至连接构件，所述连接构件用于在构成所述连杆的一对左、右连杆臂之间进行连接。
就操作而言，通过将所述制动器构件连接至用于所述连杆的所述连接构件，无需再特别设置构件来连接该制动器构件。
根据本发明的实施例，所述主支架包括邻靠在所述制动器构件的板构件。
就操作而言，在将所述主支架设置成直立时，所述制动器构件的平面表面和所述主支架的板构件彼此之间表面接触。因此，在所述平面表面和所述板构件之间的接触表面处的接触压力变得较小。
根据本发明的实施例，具有平面表面的所述制动器构件被连接至所述连杆，并且，当具有平面表面的所述主支架要被保持在直立状态的时候，所述主支架的平面表面邻靠所述制动器构件。因此，与现有技术的制动器结构相比，在所述制动器构件和所述主支架之间的邻接部分处的接触压力能够被减小，所述制动器构件和主支架的必要刚度能够被降低，并且，所述制动器构件和主支架的重量能够被减轻，从而实现摩托车重量的减轻。而且，由于所述主支架的重量减轻，故连接至主支架以保持直立或抬起状态的弹簧只需要具有小的弹性力，从而能够提高主支架的操作性。
根据本发明的实施例，由于所述制动器构件被连接至用于在构成连杆的所述一对左、右连杆臂之间进行连接的所述连接构件，故无需特别设置构件来支撑所述制动器构件。因此，能够减少零件数量、从而实现简化的结构和成本的降低。
根据本发明的实施例，所述主支架包括邻靠在所述制动器构件上的板构件。设置至所述主支架的所述板构件邻靠在所述制动器构件的平面部分上，从而能够减少这些部件之间的邻接部分处的接触压力。而且，与现有技术的制动器结构相比，能够减小必要刚度，从而能够进一步减轻所述主支架的重量和改进所述主支架的操作性。
本发明的进一步应用范围从下面给出的详细描述中将显而易见。然而，应当理解，该详细描述和具体例子尽管表示了本发明的优选实施例，但是仅仅是为了说明而给出的，这是因为对于本领域技术人员而言，在本发明精髓和范围内的多种变化和修改从该详细描述中将显而易见。
由下面给出的详细描述和附图将更加充分地理解本发明，该详细描述和附图仅仅是为了说明而给出的，并且因而并不限制本发明，其中图1是根据本发明所述、采用主支架连接/分离结构的摩托车的侧视图；图2是根据本发明所述、上述摩托车的主要部分侧视图；图3是根据本发明所述、连杆和主支架的底视图；图4是根据本发明所述，示出了主支架安装状态的透视图；图5是根据本发明所述，示出了连杆和发动机的左侧透视图；图6是根据本发明所述，示出了连杆和发动机的右侧透视图；图7是根据本发明所述、示出了连杆后端部的主要部分侧视图；图8是根据本发明所述、示出了连杆连接部分的主要部分剖视图；图9(a)、9(b)和9(c)是根据本发明所述、示出了连接销的解释性视图；图10(a)和10(b)是根据本发明所述、图示出锁定结构的解释性视图；图11(a)、11(b)和11(c)是根据本发明所述、示出了怎样安装和分离主支架的操作视图；以及图12(a)和12(b)是根据本发明所述、示出了主支架安装结构如何操作的操作视图。
具体实施例方式
下面将参照附图描述实施本发明的最佳模式。应当注意，附图应沿附图标记的方向来看。
图1是根据本发明所述、采用主支架连接/分离结构的摩托车的侧视图。摩托车10为小型摩托车型的车辆，其中动力单元14通过连杆13以在垂直方向上可摆动的方式连接至构成车身框架11的一对左、右后框架12、12(只有在前景侧的附图标记12被示出)的下部。后减震器16被连接至动力单元14的后端部和一个后框架12的后端部，同时悬置于这两者之间。空气滤清器18被连接至动力单元14的上后部。一对左、右地板框架22、22(只有在前景侧的附图标记22被示出)被连接至后框架12的前部，踩踏件(step floor)23被设置，驾驶者将他/她的脚放置在踩踏件23上，踩踏件23通过底架22、22支撑。
车身框架11包括设置至前端部的头管(head pipe)26；从头管26开始基本向下延伸的下管27；上述后框架12、12，后框架12、12从下管27向后延伸到左边和右边并倾斜地向上延伸至后面；以及一对左、右连杆支撑托架28、28(只有在前景侧的附图标记28被示出)，这对左、右连杆支撑托架28、28连接至后框架12、12各自的弯折部分、以便以可摆动的方式支撑上述连杆13。
动力单元14包括构成前部的发动机31；和一体连接至发动机31后部的无级变速器32，同时，后轮33被连接至无级变速器32的后端部。
空气滤清器35与前盖37和后盖38一起设置，前盖37和后盖38构成车身盖(body cover)36。前叉41可转向地连接至头管26。前轮42一起设置有前护板43。方向把44设置有用于方向把的盖46。前盖47与腿保护板48一起设置。座位51设置成跟容纳箱(accommodation box)52相邻。尾灯53安装在后护板54上。油箱56与排气管57、消声器58和主支架61一起设置。
图2是根据本发明所述、摩托车的主要部分侧视图(图中的箭头(前)表示车辆前侧，后同)。连杆13通过螺栓71和橡胶衬套(未示出)以在垂直方向上可摆动的方式连接至连杆支撑托架28，其中，连杆支撑托架28被连接至每一个后框架12、12(只有在前景侧的附图标记12被示出)的下部。动力单元14，具体地说，即一对左、右向前突起部74、76(只有在前景侧的附图标记74被示出)被设置在发动机31的下部上，并通过螺栓72和橡胶衬套73、73(只有在前景侧的附图标记73被示出)被可摆动地连接至连杆13的后端。主支架61通过连接销77可摆动地连接至连杆13在螺栓72之后的部分。弹簧钩接构件81被连接至向前突起部74以便横向地突起，其中，用于抬起主支架61的张力盘簧78的端部78a被钩接到弹簧钩接构件81上。
主支架61包括设置在连接销77侧的板形构件83；和连接至板形构件83的管组件构件84。图中的虚线图示出主支架61抬起的状态。发动机31的曲轴85与连接销77一起设置，连接销77布置在曲轴85之前。
张力盘簧78的端部78b钩接到设置至主支架61的管组件构件84的钩构件86上。
连杆13为如侧视图中所见、以凸形向下弯曲的组件。连杆13包括设置在连杆13前端处的外管87；连接至外管87的突起板88；和连接至突起板88的橡胶块89。通过将突起板88和橡胶块89插入盒形支撑构件92，连杆13的摆动运动被弹性地调节，其中盒形支撑构件92连接至后框架12且其一端打开。
动力单元14是驱动源，它包括容纳曲轴85的曲轴箱95，沿基本水平的方向向前延伸的向前突起部74、76一体地形成在曲轴箱95的下前部处。
发动机31包括曲轴箱95；连接至曲轴箱95前部的汽缸体96；连接至汽缸体96前部的汽缸盖97；和盖住汽缸盖97前端的端盖(head cover)98，同时设置在汽缸体96内的汽缸的汽缸轴(cylinder shaft)基本水平(具体地说，往前略微朝上)。
螺栓71的轴线为105(用黑点表示)，螺栓72的轴线为106(用黑点表示)，连接销77的轴线为107(用黑点表示)，主支架61的管组件构件84的轴线，也就是沿着构成管组件构件84的管体108的支架纵轴线为109。这样，在主支架61的直立状态中，通过轴线105和轴线106的直线112基本垂直于支架的纵轴线109。此外，通过轴线105和轴线107的直线113基本平行于汽缸轴101。上述直线112也基本平行于汽缸轴101。
如侧视图中所见，弹簧钩接构件81被布置到螺栓72之后和连接销77之前。由于这种布置，通过弹簧钩接构件81的轴线115(用黑点表示)和连接销77的轴线107的直线116位于主支架61的抬起位置和直立位置之间的摆动范围的中间处(换句话说，位于张力盘簧78摆动范围的中间处)。
例如，当张力盘簧78按照主支架61的摆动运动经过直线116时，张力盘簧78被拉伸且其总长变为最大。也就是，张力盘簧78中产生的张力也变为最大。
随着张力盘簧78从直线116移开，张力逐渐变小；当主支架61在抬起或直立位置时，张力盘簧78的总长变为最小(张力盘簧78的总长也可能是在抬起或直立位置处变为最小)，并且，张力也变为最小。
因此，由于主支架61能够以稳定的方式被可靠地保持在抬起或直立位置，故如果确保预定的张力，则可以说弹簧钩接构件81的位置为用于保持主支架61的抬起或直立状态的适当位置。
图3是根据本发明所述、连杆和主支架的底视图。连杆13包括框架侧端部121，框架侧端部121布置在车身框架11(见图1)侧，并沿车辆宽度方向延伸，其具有一对左、右连杆体122、123，这对左、右连杆体122、123从框架侧端部121往后延伸。发动机侧筒构件124沿车辆宽度方向延伸，并通过连接至连杆体122、123的后端而被布置在发动机31(见图2)侧。一对左、右副连杆(sub-link)126、127被连接至连杆体122、123和发动机侧筒构件124，其中，左、右后端筒构件128、129分别被连接至副连杆126、127的后端。螺母131被旋入螺栓71的远端。螺母132被旋入螺栓72的远端。
主支架61的板形构件83是通过弯折板而基本形成为Y形盒形状的构件。在板形构件83中，形成Y形一端的中心突起端部83a以及形成Y形另外两端的左突起端部83b和右突起端部83c形成为一体，其中，筒构件134连接至中心突起端部83a的远端。
筒构件134是连接销77被插入其中的构件，其中连接销77还一起插入了连杆13的后端筒构件128、129。
主支架61的管组件构件84包括一对左、右主管136、137，这对左、右主管136、137分别连接至板形构件83的左突起端部83b和右突起端部83c，其中，交叉管(cross pipe)138连接至主管136、137的远端。操作部141连接至主管136、以允许用脚和上述钩构件86来操作。
操作部141包括横向延伸的侧管142；连接至侧管142远端的踏板部143；和连接至主管136和侧管142、以加强侧管142的加强板144。
弹簧钩接构件81通过具有外螺纹81a而被可拆卸地连接，其中外螺纹81a被旋入设置在向前突起部74内的内螺纹，其中，用于钩接张力盘簧78的环形槽部81b形成在弹簧钩接构件81的远端部处。
向前突起部74是其中形成有第一通孔146的部分，在拆卸连接销77时，工具通过第一通孔146以便将连接销77推出。另一个向前突起部76是其中形成有第二通孔147的部分，在安装连接销77或拉出连接销77以拆卸连接销77时，连接销77通过第二通孔147。
通过在发动机31左侧为主支架61设置张力盘簧78，以及在发动机31右侧设置第二通孔147，张力盘簧78并不与连接销77的安装或拆卸发生干涉，从而能够提高维修的容易性。而且，就第一通孔146而言也一样，如图2中所示，在主支架61被抬起或设置成直立时，第一通孔146没有被张力盘簧78从侧面阻挡，从而允许进行维修操作。
如上面的图2和3中所示，在连杆13的前端连接至车身框架11的摩托车10(见图1)中，发动机31可摆动地连接至连杆13的后端，而且，主支架61可摆动地连接至连杆13。张力盘簧78作为用于保持主支架61的抬起或直立状态的弹簧，其一个端部78b连接至主支架61。用于钩接张力盘簧78另一端部78a的弹簧钩接构件81从发动机31横向突起，具体地说，是从向前突起部74横向突起。
因此，几乎完全不管连杆13的位置如何，张力盘簧78的端部78a可被容易地钩接到弹簧钩接构件81上或从弹簧钩接构件81分离，由此，能够提高如安装或拆卸张力盘簧78之类的维修操作的容易性，从而便于主支架61的连接/分离等操作。
而且，由于弹簧钩接构件81可拆卸地连接至发动机31，故仅通过在发动机31侧的机械加工即可自由改变弹簧钩接构件81的位置，从而能够提高弹簧钩接构件81的布置自由性。
而且，如侧视图中所见，弹簧钩接构件81被布置到螺栓72之后和连接销77之前，其中螺栓72充当发动机31相对于连杆13的摆动中心，而连接销77充当主支架61相对于连杆13的摆动中心。因此，弹簧钩接构件81可被设置在更适当的位置处，从而进一步确保主支架61的操作性。
图4是从主支架61斜下方观察、根据本发明所述示出了主支架连接状态的透视图。
连杆13的发动机侧筒构件124连接有所述一对左、右副连杆126、127和制动器构件151，制动器构件151用于在主支架61处于直立状态时在主支架61上进行定位。制动器构件151是邻靠平面形中心突起端部83a的构件，中心突起端部83a设置在主支架61的板形构件83内。
图5是根据本发明所述，示出了连杆和发动机的左侧透视图。第一通孔146设置在发动机31左侧的向前突起部74内，第一通孔146形成为弧形延长孔，它沿着以螺栓72(见图3)的轴线充当曲率中心的圆弧延伸，螺栓72通过连杆13的发动机侧筒构件124。
通过以这种方式将第一通孔146形成为弧形延长孔，即便在连接销77的停止位置因连杆13的摆动运动而改变时，连接销77的远端也可以容易地定位成面对第一通孔146，从而允许通过第一通孔146、用工具推出连接销77。
图6是根据本发明所述，示出了连杆和发动机的右侧透视图，第二通孔147设置在发动机31右侧的向前突起部76内，第二通孔147形成为圆形。另外，在连接/分离主支架61时，连接销77通过第二通孔147被插入或拉出。
图7是根据本发明所述、示出了连杆后端部的主要部分侧视图，它图示出连杆13的连杆体123由上连杆构件155(用粗线表示的部分)和连接至上连杆构件155下部的下连杆构件156(用粗线表示的部分)形成。发动机侧筒构件124连接至上连杆构件155和下连杆构件156中每一个的后端。副连杆127(用粗线表示的部分)连接至连杆体123的内侧表面和发动机侧筒构件124的外周表面。后端筒构件129连接至副连杆127的后端。应注意，连杆体122和副连杆126的基本结构与上述连杆构件123和副连杆127的基本结构是相同的。
制动器构件151(对应于划交叉阴影线的部分)是具有C形横截面的构件。制动器构件151包括平面表面151a，设置在主支架61的板形构件83内的中心突起端部83a邻靠在平面表面151a上，以便将主支架61保持在直立状态，其中制动器构件151的端部151b、151b通过焊接至发动机侧筒构件124而被连接。
通过以这种方式给制动器构件151设置平面表面151a并给主支架61的板形构件83设置中心突起端部83a，平面表面151a和中心突起端部83a彼此之间表面接触，从而能够减小产生的接触压力。
因此，可防止局部接触发生在平面表面151a和中心突起端部83a中的每一个内，从而抑制制动器构件151和板形构件83中每一个的变形。因而能够令制动器构件151和板形构件83中每一个的必要刚度较小，从而减轻制动器构件151和板形构件83中每一个的重量。这也允许了摩托车10(见图1)重量的减轻。
而且，由于主支架61重量减轻，连接至主支架61的张力盘簧78可以只需要具有小的弹性力，从而能够提高主支架61的操作性。
而且，通过将板形构件83形成为基本为V形的构造，主支架61可进一步朝着车辆的前面布置，而且，管组件构件84可基本直接布置在螺栓72之下。另外，由于主支架61的地面接触点基本直接位于螺栓72之下，故作用在连杆13和动力单元14之间的接触部分上的载荷可更有效地承载在主支架61上。
而且，如图3、4和7中所示，由于制动器构件151连接至发动机侧筒构件124，其中，发动机侧筒构件124充当用于连接作为构成连杆13的一对左、右连杆臂的连杆体122、123的连接构件，故并不特别需要提供构件来支撑制动器构件151，由此，可以抑制零件数量的增加，从而实现简化的结构并降低成本。
而且，由于主支架61设置有板形构件83作为邻靠在制动器构件151上的板构件，板形构件83，更具体地说，中心突起端部83a靠在制动器构件151的平面表面151a上。因此，可以减小在这些部件邻接部分处的接触压力。因而，跟现有技术的制动器结构相比，可以降低必要刚度，从而能够进一步减轻主支架61的重量，并改进主支架61的操作性。
图8是根据本发明所述、示出了连杆连接部分的主要部分剖视图(局部为底视图)。框架侧端部121包括内管161；覆盖到内管161上的外管87；和一对左、右橡胶衬套162、162，这对左、右橡胶衬套162、162与大直径中空部87b、87b装配接合，其中大直径中空部87b、87b设置在外管87的两端处，并且其直径大于中空部87a。内管161是用于在这对橡胶衬套162、162之间保持恒定距离的构件。
橡胶衬套162包括内筒165；布置成包围内筒165的外筒166；和橡胶167，橡胶167附着于内筒165和外筒166中的每一个，其中，螺栓71被插入内筒165、165和内管161。
发动机侧筒构件124为布置在橡胶衬套171、171之间的构件，其中，橡胶衬套171、171与左、右向前突起部74、76分别装配接合，并且，发动机侧筒构件124通过螺栓72弹性地支撑在橡胶衬套171、171上。
橡胶衬套171包括内筒173；布置成包围内筒173的外筒174；和橡胶175，橡胶175附着于内筒173和外筒174中的每一个，其中螺栓72被插入内筒173、173和发动机侧筒构件124中。
后端筒构件128、129的中空部128a、129a与主支架61的筒构件134的中空部134a的直径相同。连接销77通过中空部128a、129a和中空部134a，其中锁被运用于连接销77的远端。稍后将描述该锁定结构。
图9(a)至9(c)是根据本发明所述、示出了连接销的解释性视图；图9(a)是连接销77的侧视图。连接销77为突起部181在其中径向延伸并形成在一端处的构件。在远端处，环形槽182形成为具备有弧形横截面的底面。销插入孔183与槽部184一起也形成在远端上环形槽182的底面内，槽部184从端面开始轴向延伸预定长度。
环形槽182是用于钩接稍后描述的锁定销的部分。
图9(b)是从图9(a)的箭头b观察的视图。突起部181为形成一部分圆环的部分。突起部181的端面181a、181a是在将连接销77插入后端筒构件129内时分别与从后端筒构件129的端部开始延伸的弧形部129b的端面129c、129c相对的部分。在端面181a、181a与端面129c、129c相对的情况下，可防止连接销77相对于后端筒构件128、129的转动。销插入孔183是用于插入将在稍后描述的锁定销194的孔，并在沿着端面181a、181a的方向上打开。
图9(c)是从图9(a)的箭头c观察的视图。槽部184是底面184a形成得比环形槽182深的部分，并且，端部182b形成为弧形。如图9(b)中所示，槽部184是相对于销插入孔183的开口183a、183a的位置在周向上形成在90°位置处的部分。
图10(a)、10(b)是根据本发明所述、图示出锁定结构的解释性视图。
图10(a)示出锁定板191，锁定板191被插入连接销77(见图9(a))的远端内。
锁定板191包括圆环部191a；向内突起部191b，向内突起部191b向内突起，并从圆环部191a开始一体地形成；和向外突起部191c，向外突起部191c向外突起，并从圆环部191a开始一体地形成。应注意，在向外突起部191c内所画的虚线表示弯折线191d，弯折线191d指示弯折位置。
图10(b)图示出，在将连接销77插入后端筒构件128、129(见图8)中的每一个内之后，锁定板191被插入连接销77的远端，从而使向内突起部191b位于槽部184内。锁定销194，更具体地说，构成锁定销194的直部(straight portion)194a被插入销插入孔183中。构成锁定销194的弯曲部194b沿环形槽182放置。在将锁定销194装配至连接销77之后，锁定板191的向外突起部191c沿弯折线191d(见图10(a))弯折。通过以这种方式弯折向外突起部191c，向外突起部191c的弯折部194e被放置成与在直部194a与弯曲部194b之间进行连接的圈部194c相邻，从而防止连接销77从锁定销194移开。
销弯折部194e通过弯折弯曲部194b形成。这一部分允许弯曲部194b相对于直部194a容易地打开，从而利于在将锁定销194装配至连接销77时将弯曲部194b引入环形槽182。
接着，将描述如何安装和分离上述主支架61。
图11(a)至11(c)是根据本发明所述、示出了怎样安装和分离主支架的操作视图。
在图11(a)中，主支架61的筒构件134布置在连杆13的左、右后端筒构件128、129之间。然后，如箭头A所示，连接销77的远端侧通过第二通孔147按以下顺序被插入后端筒构件129、筒构件134和后端筒构件128中。
图11(b)示出这样的状态，其中在将连接销77插入后端筒构件129、筒构件134和后端筒构件128之后，锁定板191和锁定销194被装配至连接销77的远端，从而将主支架61安装至连杆13。
当令主支架61与连杆13分离时，在图11(b)中，锁定销194和锁定板191从连接销77被拆卸。在图11(c)中，如箭头B所示，工具197被插入第一通孔146，并且，连接销77被工具197按压，并按以下顺序从后端筒构件128、筒构件134和后端筒构件129推出。
当连接销77的端部从第二通孔147出来到外部时，夹住连接销77的端部(例如，突起部181)以拉出。从而，主支架61可从连杆13分离。
如以上图2、3和11(a)至11(c)中所示，在连杆13的前端连接至车身框架11的摩托车10(见图1)中，发动机31可摆动地连接至连杆13的后端，并且，主支架61可摆动地连接至连杆13，发动机31的左、右前部向前突起以形成所述的一对左、右向前突起部74、76。螺栓72作为用于将发动机31连接至连杆13的发动机连接轴，被设置至向前突起部74、76中每一个的远端部。连接销77作为用于将主支架61连接至连杆13在螺栓72之后的部分的支架连接轴被连接。第一通孔146和第二通孔147形成在连接销77的延长线上以及向前突起部74、76内，第一通孔146和第二通孔147中的每一个充当在安装或拆卸螺栓72时所用的通孔。
因此，通过设置在向前突起部74、76中的第一通孔146和第二通孔147，可以降低发动机31的离地间隙，同时使螺栓72的安装/拆卸能够进行，从而能够提高主支架61维修的容易性。而且，能够增大设置在座位51下的容纳箱52(见图1)的体积，同时降低座位51(见图1)的高度。
而且，由于第一通孔146和第二通孔147分别设置在左、右向前突起部74、76内，例如，通过将第二通孔147用作插入和拉出连接销77的孔，并将第一通孔146用作推出连接销77的二工具197插入的孔，因此能够容易地进行连接销77的插入和拆卸，从而能够提高维修的容易性。
而且，如图5和11中所示，由于第一通孔146形成为延长孔，故即使在连接销77的位置改变时，也可以容易地将连接销77定位成与呈延长孔形式的第一通孔146面对。因而，连接销77可被工具197推出，从而能够进一步提高维修的容易性。
图12(a)和12(b)是示出了主支架连接结构如何操作的操作视图。
图12(a)示出了比较例，其中连杆202的前端通过框架侧连接轴203以在垂直方向上可摆动的方式连接至车身框架201的后部。发动机204的下部通过发动机侧连接轴206可摆动地连接至连杆202的后端。主支架207通过支架轴208可摆动地连接至发动机204的下部。此外，后减震器212连接至无级变速器211的后端和车身框架201的后端，同时被悬置于这两者之间，其中无级变速器211一体地连接至发动机204的后部。发动机204和无级变速器211构成动力单元213。发动机204的汽缸轴204A和曲轴214被设置。
连杆摆动调节部215被设置用来调节连杆202的摆动。连杆摆动调节部215包括连接至车身框架201的盒形支撑构件216；连接至连杆202前端的突起板217；和橡胶块218，橡胶块218连接至突起板217并容纳在支撑构件216内。
当主支架207被设置成直立时，车身框架201侧因其重量而相对于动力单元213如箭头D所示下沉。从而，连杆202绕发动机侧连接轴206向下摆动，因此，连杆摆动调节部215的橡胶块218被夹在突起板217和支撑构件216下部之间并在其间被压缩。
当发动机204在这种状态下启动时，在发动机204内可产生如箭头E所示、绕曲轴214的转动振动和如箭头F所示、沿汽缸轴204A的振动。因此，在发动机204内产生如箭头G所示、绕支架轴208的振动。在产生沿箭头G方向的这种振动时，发动机侧连接轴206如箭头H所示振动。由于处于被压缩状态的橡胶块218并不容易吸收振动，故发动机侧连接轴206的振动通过连杆202传递到车身框架201，导致车身框架201如箭头J所示振动。
图12(b)示出了一个实施例，其中主支架61被设置成直立的。车身框架11侧因其重量而相对于动力单元14如箭头L所示下沉。连杆13因而绕螺栓72向下摆动，因此，支撑构件92内的橡胶块89被夹在突起板88和支撑构件92下部之间并在其间被压缩。
当发动机31在这种状态下被启动时，在发动机31内可产生如箭头M所示、绕曲轴85的转动振动和如箭头N所示、沿汽缸轴101的振动。因此，在发动机31内产生如箭头P所示、绕螺栓72的振动。由于动力单元14仅绕螺栓72振动，故该振动并没有传递到连杆13。因此，即便是在橡胶块89处于被压缩状态的时候，振动也不会从发动机31侧传递至车身框架11。
应注意，尽管在该实施例模式中，制动器构件151如图7中所示具有C形横截面，但这一点不应被限制性地解释。制动器构件151可以呈包括平面表面的形状。
而且，尽管弹簧钩接构件81如图3中所示通过将外螺纹81a旋入向前突起部74而被可拆卸地连接，但是这一点不应被限制性地解释。弹簧钩接构件81可通过在向前突起部74内形成通孔、令外螺纹81a通过该通孔并将螺母旋入外螺纹81a的远端而被可拆卸地连接。可选地，该弹簧钩接构件可通过将弹簧钩接构件形成为在侧视图中呈L形构件、在该L形的一侧的表面内形成通孔、令通用螺栓通过该通孔、并将该螺栓旋入设置在向前突起部74内的内螺纹而被可拆卸地连接。
根据本发明所述的主支架连接/分离结构适用于摩托车。
在这样描述了本发明的情况下，显然，本发明可以以多种方式变化。这样的变化不应被认为是对本发明精髓和范围的背离，并且，对本领域技术人员而言显而易见的所有的这样的修改应被包括在随后权利要求的范围内。
权利要求
1.一种用于摩托车的主支架连接/分离结构，其中连杆的前端被连接至车身框架，发动机可摆动地连接至所述连杆的后端，并且主支架可摆动地连接至所述连杆，所述用于摩托车的主支架连接/分离结构包括一对左、右向前突起部，所述这对左、右向前突起部通过令发动机的左、右前部向前突起而形成；用于将发动机连接至连杆的发动机连接轴，所述发动机连接轴设置在所述向前突起部中每一个的远端部处；支架连接轴被连接，所述支架连接轴用于将主支架连接至连杆在螺栓之后的部分；以及在安装或拆卸所述发动机连接轴时所用的通孔形成在所述支架连接轴的延长线上和所述向前突起部内。
2.如权利要求1所述的用于摩托车的主支架连接/分离结构，其中，所述通孔被设置在所述左、右向前突起部中的每一个内。
3.如权利要求2所述的用于摩托车的主支架连接/分离结构，其中，所述通孔中的一个是延长孔。
4.如权利要求1所述的用于摩托车的主支架连接/分离结构，其中，所述主支架包括连接至端部的一对左、右主管，其中，所述端部的中心突起端部可操作地连接至筒构件以便连接至所述连杆。
5.如权利要求4所述的用于摩托车的主支架连接/分离结构，其中，到所述连杆的所述连接包括以预定距离隔开以便容纳所述中心突起端部的筒构件，其中，所述支架连接轴布置成通过所述筒构件和所述中心突起端部的筒构件。
6.如权利要求1所述的用于摩托车的主支架连接/分离结构，其中，所述支架连接轴包括布置在其近端上的突起部；和布置在其远端上的环形槽。
7.如权利要求6所述的用于摩托车的主支架连接/分离结构，进一步包括容纳在所述环形槽内的圆环；和容纳在所述支架连接轴远端中的孔内的锁定销，所述锁定销用于相对于所述支架连接轴保持所述圆环，以便相对于所述连杆安装所述支架连接轴。
8.一种用于摩托车的主支架制动器结构，其中连杆的前端被连接至车身框架，发动机可摆动地连接至所述连杆的后端，并且主支架可摆动地连接至所述连杆，所述用于摩托车的主支架制动器结构包括具有平面表面的制动器构件，所述制动器构件被连接至所述连杆，其中，当具有平面表面的所述主支架要被保持在直立状态的时候，所述主支架的平面表面邻靠所述制动器构件。
9.如权利要求8所述的用于摩托车的主支架制动器结构，其中，所述制动器构件被连接至连接构件，所述连接构件用于在构成所述连杆的一对左、右连杆臂之间进行连接。
10.如权利要求8所述的用于摩托车的主支架制动器结构，其中，所述主支架包括板构件，所述板构件用于靠在所述制动器构件上。
11.如权利要求9所述的用于摩托车的主支架制动器结构，其中，所述主支架包括板构件，所述板构件用于靠在所述制动器构件上。
12.如权利要求8所述的用于摩托车的主支架制动器结构，进一步包括偏置构件，所述偏置构件用于在非使用期间将所述主支架保持在收起的位置。
13.如权利要求12所述的用于摩托车的主支架制动器结构，其中，所述偏置构件为弹簧。
14.如权利要求10所述的用于摩托车的主支架制动器结构，其中，用于靠在所述制动器构件上的所述主支架的所述板构件是所述主支架的中心突起端部，所述主支架被操作性地连接至所述连杆以便相对于所述连杆作枢转运动。
15.一种用于摩托车的主支架保持结构，其中连杆的前端连接至车身框架，发动机可摆动地连接至所述连杆的后端，并且主支架可摆动地连接至所述连杆，所述用于摩托车的主支架保持结构包括用于保持抬起或直立状态的弹簧的一端被连接至所述主支架，以及用于钩接所述弹簧另一端的弹簧钩接构件从所述发动机横向地突起。
16.如权利要求15所述的用于摩托车的主支架保持结构，其中，所述弹簧钩接构件可拆卸地连接至所述发动机。
17.如权利要求15所述的用于摩托车的主支架保持结构，其中，在侧视图中观察时，所述弹簧钩接构件被布置到所述发动机相对于所述连杆的摆动中心之后和所述主支架相对于所述连杆的摆动中心之前。
18.如权利要求16所述的用于摩托车的主支架保持结构，其中，在侧视图中观察时，所述弹簧钩接构件被布置到所述发动机相对于所述连杆的摆动中心之后和所述主支架相对于所述连杆的摆动中心之前。
全文摘要
通过令发动机的左、右前部向前突起而形成一对左、右向前突起部。用于将发动机连接至连杆的螺栓设置在所述向前突起部中每一个的远端部处。连接销被连接以便将主支架连接至所述连杆在所述螺栓之后的部分。在安装或拆卸所述螺栓时所用的通孔形成在所述连接销的延长线上和所述向前突起部内。具有平面表面的制动器构件被连接至所述连杆。所述主支架包括中心突起端部，当所述主支架被保持在直立状态时，所述中心突起端部作为邻靠所述制动器构件的平面表面。设置弹簧以便将主支架保持在抬起位置。
文档编号B62H1/00GK1990329SQ20061017246
公开日2007年7月4日 申请日期2006年12月18日 优先权日2005年12月28日
发明者沼田英彦, 南和孝, 兵头聪之, 吉村伸一, 挂水贤一郎, 下里法也, 山中伯纯 申请人:本田技研工业株式会社