无级变速器和设置有变速器的跨乘式车辆的制作方法

专利名称：无级变速器和设置有变速器的跨乘式车辆的制作方法
技术领域：
本发明涉及CVT (无级变速器)和设置有这种CVT的跨乘式车辆。
技术背景在CVT中，可动带轮半部和固定带轮半部一起支撑带，在可动带轮 半部在被曲轴驱动的同时可旋转，并相对于曲轴可轴向移动的构造中，已 经使用键有一段时间(例如，专利文献1)。图9示出了传统的其中使用 了键的CVT的初级带轮附近的横截面。如在图9中所示，初级带轮101有 以下构成固定到曲轴102的固定带轮半部103以及用于和固定带轮半部 103 —起支撑带104的可动带轮半部105。可动带轮半部105由覆盖曲轴 102呈大致圆筒形状的凸台部分106和用于接触带104的主要部分107构 成。凸台部分106形成有在曲轴102中轴向延伸的键槽108，且键109插 在键槽108中。另一方面，曲轴102形成有保持槽110，键109的内端配 合在保持槽110中。以此方式，可动带轮半部105适于在被曲轴102驱动 同时旋转，并能够相对于曲轴102轴向移动。专利文献l: JP-A-2006-l 18630发明内容本发明要解决的技术问题在发动机工作的同时，由于(燃料和空气的)混合物的燃烧，大的压 力施加到发动机的活塞。此时，大的力施加到曲轴，而活塞通过连杆连接 到曲轴。因而，曲轴102经历轻微的弹性变形。结果，曲轴102在旋转的 同时，由于活塞和连杆的运动产生的振动时也能够旋转。当曲轴102在振动下旋转时，有这样的情况，键109在键槽108和在保持槽110中窜动(run wild)。如果键109窜动，则键109的外圆表面 (顶面)与设置在凸台部分106的外圆表面上的支撑构件111碰撞。这造 成了产生噪声的问题。鉴于以上进行本发明。因而，本发明的目的是提供一种对键引起的噪 声进行限制的CVT，并提供一种噪声降低了的跨乘式车辆。本发明的CVT包括固定带轮半部，其固定到旋转轴；可动带轮半 部，其具有凸台部分，凸台部分覆盖旋转轴的外周面并具有沿着旋转轴的 轴向方向延伸的键槽，可动带轮半部可沿着旋转轴的轴向方向自由移动；键，其插在键槽中以能够自由滑动，并用于在将旋转轴的转矩传递到凸台部分的同时与所述旋转轴一起旋转；支撑构件，其设置在凸台部分周围以 覆盖键槽，并不能相对于凸台部分进行轴向移动；以及阻尼构件，其设置 在键的外圆面和支撑构件的内圆面之间，且其轴向长度大于键的轴向长 度，并设置成能够相对于键进行轴向移动。在以上CVT中，阻尼构件设置在键和支撑构件之间。因而，即使键 随着旋转轴振动同时旋转而窜动，由于外周面接触阻尼构件，碰撞的冲击 得以减轻。因而，以上CVT不象传统的CVT那样而可以限制键和支撑构 件之间接触引起的噪声。阻尼构件还设置成可相对于键进行轴向移动。因 而，键不始终与阻尼构件的相同部位接触，而是接触点在阻尼构件内变 化。因而，可以限制阻尼构件的磨损，并提高阻尼构件的耐久性。发明效果利用本发明，当使用具有键的CVT时，可以限制键引起的噪声。使 用这种CVT还可以使得可以提供噪声得到减小的跨乘式车辆。


图1是本发明第一实施例相关的摩托车的侧视图。图2是第一实施例相关的发动机单元的剖视图。图3是图2所示的初级带轮周围的放大视图。图4是可动带轮半部的侧视图。图5是图4所示的可动带轮半部周围的放大剖视图。5图6是阻尼构件的斜视图。图7 (a)和图7 (b)是键的侧视图。图8是作为修改示例的阻尼构件和凸台部分的示意斜视图。图9是传统的CVT的初级带轮的剖视图。
具体实施方式
以下，将参照附图描述本发明的实施例的细节。尽管本实施例的描述 是针对图1所示的速可达型两轮机动车辆，但是与本发明有关的跨乘式车 辆不限于这种车辆。所关注的车辆可以例如是在车座的前方安装燃料箱的 所谓的摩托车型、越野型、所谓机动脚踏两用型等的任何机动车辆。此 外，与本发明有关的跨乘式机动车辆不限于两轮型，但是可以诸如四轮汽 车的其它类型。图1是与本发明有关的摩托车1的侧视图。首先，将参照图1描述摩 托车1的整体构造。此外，在以下描述中方向术语前、后、左和右意思是 由坐在车座2上的骑乘者观看的方向。如图1所示，摩托车1的前面和两侧面的大部分覆盖有挡风罩30。摩 托车1设置有前轮3和驱动轮或者后轮4，车座2设置在前轮3和后轮4 之间。发动机单元5安装在车座2的下方。本实施例的发动机单元5设置 有本发明有关的无级变速器10 (以下称为CVT10)和以汽油为燃料运转 的发动机6 (如图2所示)。此外，本发明的摩托车1的发动机6不限于 以汽油为燃料运行的内燃机，而是可以例如电动发动机(electric motor engine)。图2示出了图1所示的摩托车1的发动机单元5的一部分。如图2所 示，发动机单元5包括发动机6、连接到发动机6的曲轴11的CVTIO、 用CVT10驱动的从动轴21和通过齿轮系或者减速机构12连接到从动轴 21的输出轴13。发动机6的输出通过CVTIO、从动轴21和减速机构12 变速，然后传递到输出轴13。发动机6包括曲轴11、容纳曲轴11的曲轴箱14、气缸体17、气缸 盖18和气缸盖罩9。曲轴箱14由左侧箱体14a和右侧箱体14b组成。6曲轴11设置成穿过曲轴箱14的左侧箱体14a和右侧箱体14b，并用 左侧箱体14a和右侧箱体14b支撑成可自由旋转。曲轴11具有两个部分 左侧部分lla和右侧部分llb。左侧部分lla的右端部分形成有曲柄8a; 右侧部分llb的左端部分llb形成有曲柄8b。曲柄8a和8b的两者通过曲 柄销7互连。当以上构造中的曲柄销7绕曲轴11转动时，曲轴11的左侧 部分lla和右侧部分llb作为单体转动。活塞19可滑动地设置在由气缸体17和气缸盖18所包围的空间16 中。活塞19连接到连杆20的一端，而连杆20的另一端连接到曲柄销7。 因而，曲轴11伴随活塞的往复移动而转动。发电机壳22安装到右侧箱体14b。曲轴的右侧部分lib的右端部分以 自由旋转的方式支撑在发电机壳22上。发电机24设置在由右侧箱体14b 和发电机壳22c所形成空间23中。发电机24紧固到曲轴11的右侧部分 llb，并包括 一起旋转的转子24a和位于转子24a内并紧固到发电机壳 22的定子24b。利用以上构造，发电机24随着曲轴ll旋转而发电。发电 机24发电所产生的电力供应到安装在摩托车l上的电气部件和电池(图1 所示)。左侧箱体14a比右侧箱体14b更向后延伸。变速箱15安装到左侧箱体 14a。变速箱15设置成面向左侧箱体14a。左侧箱体14a和变速箱15形成 在前后方向并列的第一空间25和第二空间26。第一和第二空间25和26 互连，CVT10容纳在这两个空间中。曲轴11的左侧部分lla设置在第一空间25中。另一方面，在第二空 间26中，与曲轴11平行设置从动轴21。第二空间26设置有分隔壁27。 第三空间28由左侧箱体14a的一部分和分隔壁27限定。从动轴21设置成 穿过第三空间28。从动轴21以自由旋转的方式分别支撑在左侧箱体14a、 分隔壁27和变速箱15上。在第三空间28中，设置用于驱动以转动驱动轮 或者后轮4的输出轴13 (图1所示)。输出轴13以自由旋转的方式分别 安装在分隔壁27和左侧箱体14a两者上。从动轴21和输出轴13通过由多 个数量的齿轮组成的减速机构12互连。输出轴13被从动轴21驱动而旋 转。CVT10包括安装到曲轴11的初级带轮31、安装到从动轴21的次级 带轮32和绕初级和次级带轮31和32布置的V带33。图3是CVT10的初级带轮31的周围的放大视图。如在图3中所示， 初级带轮31包括紧固到曲轴11一端的固定带轮半部34;和以轴向滑动 的方式安装在曲轴11上的可动带轮半部35。固定带轮半部34具有圆锥形 表面34a。可动带轮半部35具有圆锥形表面35a。这些圆锥形表面34a和 35a形成横截面为梯形的带槽36，以供V带33穿过。初级带轮31的可动带轮半部35具有包括圆锥形表面35a的主要部分 37和用于覆盖曲轴11的外圆表面的圆筒形凸台部分38。大致圆筒形的轴 环39设置在曲轴11的外圆表面和凸台部分38的内圆表面之间。轴环39 花键配合到曲轴11的一部分。此外，凸台部分38紧固到轴环39以不能进 行相对旋转。结果，可动带轮半部35的凸台部分38和轴环39随着曲轴 ll的旋转而一起旋转。图4是可动带轮半部35的侧视图。图5以放大比例示出了图4所示的 可动带轮半部35的附近的部分。如图4所示，纵向延伸的键槽40设置在 可动带轮半部35的凸台部分38中。如图5所示，轴环39在从径向方向看 去与键槽40重叠的位置处形成有保持槽41。键42插在凸台部分38的键 槽40中，使得键41的外周部分可沿着轴向方向自由滑动。键42的内周部 分以不可移动的方式保持在轴环39的保持槽41中。因而，曲轴11和轴环 39两者的扭矩通过键42传递到凸台部分38。如上所述，在凸台部分38不 能够相对轴环39旋转的同时，其能够相对轴环39轴向移动。大致圆筒形支撑构件43设置在可动带轮半部35的凸台部分38的周 围，使得键槽40被支撑构件43覆盖。通过从可动带轮35的凸台部分38 突起的挡环38a来限制支撑构件43相对于凸台部分38轴向移动。阻尼构件81设置在键42的外圆表面(以下称为顶面)和支撑构件43 的内圆表面之间。如图6所示，阻尼构件81具有大致圆筒形状，切口 82 沿着轴向方向延伸。如图5所示，阻尼构件81覆盖键槽40的外圆端，并 设置成不能相对于凸台部分38轴向移动。阻尼构件81由硬度比支撑构件43低的材料制成。在本实施例中，阻尼构件81由纤维玻璃强化尼龙制成，并且支撑构件43由诸如碳钢的金属 制成。此外，阻尼构件81和支撑构件43不限于本实施例的这些。例如， 在支撑构件43由碳钢制成的情况下，阻尼构件81可以由诸如橡胶的塑料 材料或者硬度比碳钢低的诸如铜的金属制成。图7 (a)和图7 (b)是键42的剖视图；其中图7 (a)观察的方向与 图5相同；图7 (b)沿着图3所示的曲轴的轴向方向观察。如图7 (a)和 图(7b)所示，键42的顶面42a沿着曲轴11的轴向和圆周方向两者弯曲 (参照图3)。因而，顶面42a没有母线(generatrix)。在本实施例中， 顶面42a形成为球状。从(图3中的)曲轴11的轴向方向看去，使顶面 42a的曲率等于或者大于阻尼构件81的内圆面的曲率。此外，图7 (b)示 出了顶面42a的曲率大于阻尼构件81的内圆面的曲率的情况。如图3所示，轴承44设置在支撑构件43的周围。进给丝杆45设置在 轴承44的周围。构造成可动带轮半部35、支撑构件43、轴承44和进给 丝杆45如同单体轴向移动。具体而言，挡环46限制轴承44相对于支撑构 件43和进给丝杆45两者的轴向移动。如之前所述，限制支撑构件43相对 于可动带轮半部35的凸台部分38的轴向移动。壳体57紧固到左侧箱体14a，内圆面形成有内螺纹49的进给导向件 48紧固到壳体57。另一方面，外螺纹47形成在进给丝杆45的外圆面上。 进给丝杆45和进给导向件48设置成外螺纹47和内螺纹49彼此经常啮 合。当驱动进给丝杆45转动时，外螺纹47适于在内螺纹49上轴向移动。从动齿轮50配合到进给丝杆45的外圆面以不能够相对移动。从动齿 轮50与平行于曲轴11设置的变速器驱动轴51的变速器驱动齿轮52恒啮 合。变速器驱动齿轮52与平行于曲轴11和变速器驱动轴51两者设置的空 转轮轴53的齿轮部分53a经常啮合。齿轮54与空转轮轴53配合以不能进 行相对旋转，并与电动机55的旋转轴56恒啮合。如上所述，动力转换机构构造成使可动带轮半部35在接收到从电动 机55通过支撑构件43、轴承44、进给丝杆45、进给导向件48、从动齿 轮50、变速器驱动轴51和空转轮轴53的驱动力的同时沿着曲轴11的轴 向方向滑动。因而，当从动齿轮50被电动机55驱动旋转时，可动带轮半部35、支撑构件43、轴承44、进给丝杆45和从动齿轮50如同单体轴向 往复移动。结果，可动带轮半部35移动靠近或者离开固定带轮半部34， 使得由带轮半部34和36两者形成的带槽36的宽度(轴向距离)变化。因 而，绕这些带轮半部布置的V带33的径向位置改变，导致变速比的变 化。此时，具有键槽40的凸台部分38、阻尼构件81和支撑构件43沿着 曲轴11的轴向方向相对于键42移动。另一方面，如图2所示，次级带轮32如初级带轮32那样包括相对 于从动轴21轴向固定的固定带轮半部61和沿着从动轴21的轴向方向安装 成可滑动的可动带轮半部62。固定带轮半部61具有圆锥面61a。可动带轮 半部62具有圆锥面62a。这些圆锥面61a和62a形成横截面为梯形的带槽 66，以供V带33穿过。固定带轮半部61具有圆筒形导向件63。导向件63通过轴承64设置 在从动轴21的周围，并以相对于从动轴21旋转的方式被支撑着。离心式 离合器65置于固定带轮半部61和从动轴21之间。离心式离合器65包 括与固定带轮半部61的导向件63 —起旋转的离心板67、被离心板67 支撑的离心配重68和固定到从动轴21的左端以与从动轴21 —起旋转的离 合器壳体69。利用以上构造，当与固定带轮半部61 —起旋转的离心板67的转数到 达规定值时，离心配重68由于离心力而向外径向移动。结果，离心配重 68接触离合器壳体69，以将固定带轮半部61的旋转传递到从动轴21。实 际上，即使初级带轮31被曲轴11驱动旋转，次级带轮32通过V带33而 被驱动旋转，次级带轮32相对于从动轴21自由旋转，直到转数到达规定 值。 一旦转数到达规定值，次级带轮32和从动轴21通过离心式离合器65 互连，使得它们一起旋转。当次级带轮32和从动轴21 —起旋转的同时初级带轮31的带槽36的 宽度通过电动机55的驱动而改变时，次级带轮32的带槽66的宽度也改 变，导致了变速比的变化。具体而言，当初级带轮31的带槽36的宽度减 小时，V带33向前移动以增大次级带轮32的带槽66的宽度。结果，变速 比减小。另一方面，当初级带轮31的带槽36的宽度增大时，V带33向后移动以减小次级带轮32的带槽66的宽度。结果，变速比增大。利用以上构造，当发动机6启动并且曲轴11被驱动旋转时，从动轴 21通过CVT10而被旋转。从动轴12的旋转通过减速机构12传递到输出 轴13。结果，驱动轮或者后轮4被驱动旋转，以驱动摩托车l。当发动机6启动时，(燃料和空气)的混合物燃烧以将大的力施加到 活塞19，并且活塞19高速往复运动。具体地，当活塞19到达上死点或者 下死点时，大的力施加到通过连杆20连接到活塞19的曲轴11。结果，在 曲轴ll上发生了轻微的弹性挠曲。因而，当曲轴ll旋转时，曲轴ll在活 塞19和连杆20两者的运动引起的振动下也能够旋转。然而，在本发明的CVT10中，阻尼构件81设置在键42和支撑构件 43之间。因而，利用以上CVTIO，即使当曲轴11在振动下旋转并因而键 42在键槽40中窜动时，由于键42的顶面42a (外圆面)接触阻尼构件 81，由于碰撞引起的冲击得以减轻。因而，CVT10不象传统的CVT那 样，可以限制键42和支撑构件43之间的接触引起的噪声。阻尼构件81还 设置成可相对于键42轴向移动。因而，键42不始终接触阻尼构件81的相 同部位，而是接触阻尼构件81的不同部位。因而，可以限制阻尼构件81 的磨损，并提高阻尼构件的耐久性。在CVT10中，轴环39花键配合在曲轴11中，并设置在曲轴11的外 圆面和凸台部分38的内圆面之间；并且键42以不能移动的方式保持在形 成于轴环39中的保持槽41中。因而，发动机单元5使用了容易制造的轴 环39，使得可以容易实现键42和曲轴11的互锁移动。还可以减少制造成本。由于便于组装，也便于更换工作等。此外，在CVT10中，阻尼构件81覆盖键槽40的周围。因而，可以更 可靠地防止键42的顶面42a和支撑构件43之间的接触。因而，即使可动 带轮半部35沿着曲轴 的轴向方向滑动，键42的顶面42a—定会接触阻 尼构件81而不接触支撑构件43。因而，可以减轻由于键42的顶面42a和 支撑构件43之间的碰撞引起的冲击。CVT10的阻尼构件81设置成可相对于凸台部分38旋转。因而，在 CVT10中，由于阻尼构件81相对于凸台部分38旋转，所以可以防止键42的顶面42a始终接触阻尼构件81的相同部位。因而，CVT10可以防止阻 尼构件81的磨损，并提高阻尼构件81的耐久性。在本实施例中，阻尼构 件81形成为大致圆筒形状。这使得容易安装阻尼构件81，使其能够相对 于凸台部分38旋转。CVT10的阻尼构件81具有切口 82。切口 82使得可以在迫使阻尼构件 81的直径增大或者减小的同时将阻尼构件81装配就位。因而，容易将阻 尼构件81装配就位。此外，尽管本实施例使用了具有切口 82的阻尼构件 81，但是也可以使用没有切口 82的圆筒形阻尼构件81。此外，切口82与 其它部位的比率不限于图6所示。切口 82可以是沿着阻尼构件81的轴向 方向延伸的切线。CVT10的阻尼构件81由硬度低于支撑构件43的材料制成。因而，可 以减轻由于键42的顶面42a和支撑构件43的内圆面之间的碰撞而引起的 冲击。因而，用硬度比支撑构件43低的材料形成阻尼构件81还使得可以 防止噪声。而且，尽管CVT10的阻尼构件81由纤维玻璃强化尼龙制成，但是本 发明的阻尼构件81可以由非尼龙的塑料制成。键42和支撑构件43通常由 金属制成以确保强度。塑料的粘度高于金属。因而，在阻尼构件81由塑 料制成的情况下，将阻尼构件81置于金属键42和金属支撑构件43之间提 高了隔音效果，从而进一步防止了噪声。CVT10的阻尼构件81由纤维玻璃强化尼龙制成。因而，提高了阻尼 构件的热阻和耐久性两者。此外，本发明有关的阻尼构件81可以由除了 混入玻璃纤维的尼龙以外的塑料制成。即使当使用该塑料时，可以提高阻 尼构件81的热阻。取决于曲轴11的状态(例如，当曲轴11在旋转过程中振动较大 时)，存在键42猛烈地碰撞阻尼构件81的情况。即使在这情况下，如果 本实施例的阻尼构件81由诸如塑料具有柔韧性的材料制成，则该阻尼构 件81吸收和减轻冲击。详细而言，首先，键42的顶面42a和阻尼构件81 的内圆面彼此点接触。当键42猛烈压靠阻尼构件81时，阻尼构件81由 于从键42接收到大的力而挠曲。此时，阻尼构件81变形以适应于键42的形状。结果，键42和阻尼构件81彼此面接触。在阻尼构件81由诸如塑料 具有柔韧性的材料制成的情况下，由于键42的顶面42a与阻尼构件81的 内圆面面接触，作用在两个部件的表面上的压力得以降低。因而，在这情 况下，可以防止键42和阻尼构件81这两个部件的磨损，从而提高了耐久 性。CVT10的键42的顶面42a是不具有母线的弯曲面。因而，键42的顶 面42a与阻尼构件81不沿着线而是在点上彼此接触。如果例如顶面42a具 有母线，则顶面42a和阻尼构件81沿着母线彼此线接触。然而，在顶面 42a具有母线并且顶面42a和阻尼构件被大的冲击力彼此接触的情况下， 母线变成顶面42a上的边缘，阻尼构件81会通过母线而受损。结果，键 42和阻尼构件81趋于容易地磨损。因而，顶面42a具有母线不是优选 的。因为CVT10的键42的顶面42a是不具有母线的面，CVT10可以防止 键42和阻尼构件81两者磨损，并提高了耐久性。在本实施例中，顶面42a的弯曲面是球面。因为本实施例的键42与阻 尼构件81轻接触，还可以防止噪声和键42和阻尼构件81的磨损。在本实施例中，如图7 (b)所示，顶面42a形成为从曲轴11的轴向 方向看去其曲率等于或者大于阻尼构件81的内周面的曲率。结果，阻尼 构件81更小可能接触由顶面42a和键42的侧面42b形成的边缘。因而， 可以防止键42的边缘42c引起的阻尼构件81的磨损。如上所述，配备CVTIO，使得可以提供噪声降低了的摩托车l。 (修改示例)在以上实施例中，阻尼构件81形成为圆筒形状，并绕在凸台部分38 的外圆面上。然而，本发明的阻尼构件不限于阻尼构件81那样的圆筒形 状。例如，其可以是图8所示的阻尼构件91，形成尺寸足以覆盖键槽40 的圆筒形状的切口。这样的阻尼构件91可以紧固到凸台部分38的外圆 面。即使利用这种形状的阻尼构件81，也可以防止键42和支撑构件43之 间的碰撞，并限制噪声。而且，即使使用以上阻尼构件91也可以使键42 和阻尼构件91能够进行相对轴向移动的构造可行。因而，可以防止阻尼 构件91的磨损，并提高耐久性。13此外，只要防止键42的顶面42a和支撑构件43彼此接触，本发明的 阻尼构件就可行。因而，其中具有狭缝的阻尼构件81或者阻尼构件91、 或者具有局部切口的阻尼构件也当然落在本发明有关的阻尼构件的范围 内。工业应用性如上所述，本发明可应用到CVT和设置该CVT的跨乘式车辆。
权利要求
1.一种无级变速器，包括固定带轮半部，其固定到旋转轴，可动带轮半部，其具有凸台部分，所述凸台部分覆盖所述旋转轴的外周面，并具有沿着所述旋转轴的轴向方向延伸的键槽，所述可动带轮半部可沿着所述旋转轴的所述轴向方向自由移动，键，其插在所述键槽中以能够自由滑动，并用于在将所述旋转轴的转矩传递到所述凸台部分的同时与所述旋转轴一起旋转，支撑构件，其设置在所述凸台部分周围以覆盖所述键槽，并且相对于所述凸台部分不能够进行轴向移动，以及阻尼构件，其设置在所述键的外圆面和所述支撑构件的内圆面之间，且其轴向长度大于所述键的轴向长度，并设置成能够相对于所述键进行轴向移动。
2. —种无级变速器，包括 固定带轮半部，其固定到旋转轴，可动带轮半部，其具有凸台部分，所述凸台部分覆盖所述旋转轴的外 周面，并具有沿着所述旋转轴的轴向方向延伸的键槽，所述可动带轮半部 可沿着所述旋转轴的所述轴向方向自由移动，轴环，其形成有保持槽，并设置在所述旋转轴的外圆面和所述凸台部 分的内圆面之间，并花键配合在所述旋转轴中，键，其用于将所述旋转轴的转矩通过所述轴环传递到所述凸台部分， 并且其位于所述内圆面一侧的一端以不能移动的方式保持在所述保持槽 中，而位于所述外圆面一侧的另一端插在所述键槽中以能够自由滑动，支撑构件，其设置在所述凸台周围，以覆盖所述键槽，并且相对于所 述凸台部分不能够进行轴向移动，以及阻尼构件，其设置在所述键的外圆面和所述支撑构件的所述内圆面之 间，且其轴向长度大于所述键的轴向长度，并设置成能够相对于所述键进 行轴向移动。
3. 根据权利要求1或2所述的无级变速器，其中，所述阻尼构件覆盖在所述键槽的周围。
4. 根据权利要求1或2所述的无级变速器，其中，所述阻尼构件设置 成能够相对于所述凸台部分旋转。
5. 根据权利要求1或2所述的无级变速器，其中，所述阻尼构件是圆 筒形状。
6. 根据权利要求5所述的无级变速器，其中，所述阻尼构件设置有轴 向延伸的切口。
7. 根据权利要求1或2所述的无级变速器，其中，所述阻尼构件由硬 度低于所述支撑构件的材料的材料制成。
8. 根据权利要求7所述的无级变速器，其中，所述阻尼构件由塑料材 料制成。
9. 根据权利要求7所述的无级变速器，其中，所述阻尼构件由纤维玻 璃强化塑料材料制成。
10. 根据权利要求1或2所述的无级变速器，其中，所述键具有曲面 形状的外圆面。
11. 根据权利要求IO所述的无级变速器，其中，所述曲面相对于所述 旋转轴的所述轴线和所述旋转轴的所述圆周方向两者弯曲。
12. 根据权利要求IO所述的无级变速器，其中，所述曲面是不具有母 线的表面。
13. 根据权利要求10所述的无级变速器，其中，所述曲面是球面。
14. 根据权利要求IO所述的无级变速器，其中，所述阻尼构件相对于 所述旋转轴的所述圆周方向弯曲，并且从所述旋转轴的所述轴向方向看 去，所述曲面的曲率大于所述阻尼构件的内圆面的曲率。
15. —种跨乘式车辆，其配备有权利要求1或2所述的无级变速器。
全文摘要
本发明公开了一种限制键引起的噪声的无级变速器和噪声减小了的跨乘式车辆。无级变速器的初级带轮(31)包括固定到曲轴(11)的固定带轮半部(34)；以及可动带轮半部(35)，其具有凸台部分(38)，凸台部分覆盖曲轴(11)的外周面，并具有沿着曲轴(11)的轴向方向延伸的键槽(40)，可动带轮半部可沿着曲轴(11)的轴向方向自由移动。键(42)插在键槽(40)中以能够自由滑动，并与曲轴(11)一起旋转以将曲轴(11)的转矩传递到凸台部分(38)。支撑构件(43)呈大致圆筒形状并用于覆盖键槽(40)，并设置在凸台部分(38)周围。阻尼构件(81)能够进行相对轴向移动，并置于键(42)的顶面(42a)和支撑构件(43)的内圆面之间。
文档编号B62M9/08GK101260923SQ20081008169
公开日2008年9月10日 申请日期2008年3月5日 优先权日2007年3月5日
发明者大泽拓则, 木村义史, 武田文雄, 胜野幸太郎, 青山淳 申请人:雅马哈发动机株式会社