专利名称：控制双轮车辆的可电子调节的转向减震器的方法和设备的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种用于在双轮车辆或机动车辆中控制可电子调节的转向减震器 (steering damper)的方法以及用于实现该方法的设备。
背景技术：
摩托车领域的研究日益针对制造具有更强动力并且更轻、因而具有高度的天然不 稳定性的车辆，这种不稳定性可以通过使转向减震器适用于减少它所经受的振动模式来部 分地限制。具体地，在低速情况下，在双轮车辆中主要存在三种振动模式车辆的倾斜 (pitch)、轮胎的跳动(hop)、和摆动(wobble)模式。倾斜模式是由于车辆围绕通过重心的 横截轴旋转造成的，这导致一个悬架被压缩而另一个悬架被拉长；这种振动模式通常以低 频率出现，这是因为其动力性能(dynamics)受车辆的整体惯性控制。轮胎的跳动模式是由于在前轮胎的刚性和簧下质量(imsprimgmass)之间的交互 作用产生的。具体地，特征振荡频率取决于轮胎的刚性。因为后者通常由于充气压力而非 常高，所以这种模式以比倾斜模式更高的频率出现。最后，摆动模式是转向围绕其自己轴的振荡，其一般依照转向的惯性以及正常的 前轮轨迹(即当车辆处于竖直位置并且转向角度为零时在轮胎-道路接触点和转向轴与道 路表面的交点之间的距离)以8Hz和14Hz之间的频率出现。摆动模式是很弱阻尼振动模式因而可能使机动车辆特别难以控制。此外，出现这种振动模式的等于约10Hz的高频率使得难以为驾驶员抵抗摆动模 式的振荡因而对于其安全来说非常危险。为此，通常在双轮车辆中使用的转向减震器的任务主要在于阻尼摆动模式，使得 与之相关联的振动模式在很大程度上被阻尼。为了该目的，现今在双轮车辆中常常使用无源(passive)转向减震器，其具有在 减震器制造步骤中根据设计选择预先确定和获得的阻尼系数，或者使用可以电子调节的转 向减震器，一种特定类型是半有源(semi-active)的转向减震器，其可以通过控制方法来 瞬时调节转向扭矩。具体地，在无源转向减震器的情况下，把阻尼系数选择得足够高，使得能够阻尼由 于以高频率出现的摆动模式而导致的振荡。另一方面，在半有源转向减震器的情况下，迄今所使用的控制方法通常是基于车 辆前进的瞬时速度或者诸如纵向加速度之类的其它变量，并且遵循使得能够获得摆动模式 的阻尼的控制定律。例如已知当车辆以预定范围内的速度行驶时随着车辆的速度和纵向加速度的改 变而增加转向减震器的阻尼系数。因此，对于大于设置值的速度来说，阻尼系数恒定地保持 等于最大值。在无源减震器中的阻尼系数的选择以及在半有源减震器中的已知的控制方法，尽管对于摆动模式来说它们已经获得理想的阻尼结果，然而它们不能对抗转向所经历的其它 振动模式的集合，特别是在高速情况下。实际上，在高速情况下，与摆动模式一起，甚至会出现进一步的振动模式摇晃 (weave)模式。由于摇晃模式而导致的振荡涉及整个摩托车。具体地，它们从转向组件产生 并且使车辆围绕其自身的竖轴振荡。这种振动模式的特征频率一般在2Hz和4Hz之间并且由许多因素确定，诸如后部 重心的位置、车轮的惯性、正常的前轮轨迹和主销后倾角，即转向轴和车辆竖轴之间的角度。摇晃模式通常在平均速度下在很大程度上被阻尼，但是在高速下它可能只是被很 弱地阻尼并且驾驶员非常难以控制，这是因为它涉及到整个车辆。因而结果是在高速时围绕机动车辆的转向轴存在两种谐振低频率的摇晃谐振和 高频率的摆动谐振。摆动和摇晃振动模式均受到转向减震器的阻尼系数的影响，但是依照相反的方 式高阻尼值可以衰减高频率谐振，但是会放大低频率谐振。因此，转向减震器的高阻尼系数确保了很好地衰减摆动谐振，然而却放大了摇晃 谐振。一个特定的阻尼系数值相对于两种振动模式所具有的效果之间的对比使无源转 向减震器完全不适于同时衰减这两者。此外，转向减震器的已知的控制方法对于高速来说基本上只跟踪摆动而同样不能 确保有效地阻尼摇晃动作。
发明内容
为了确保车辆的高安全性等级，因而需要一种用于控制可电子调节的转向减震器 的方法，其对于摆动和摇晃振动模式来说都是有效的。本发明的目的在于避免上述缺点并且特别是构思一种用于在双轮车辆中控制可 电子调节的转向减震器的方法，其能够有效地阻尼由于摆动模式所导致的振荡以及由于摇 晃模式所导致的振荡。本发明的另一目的在于提供一种用于在双轮车辆中控制可电子调节的转向减震 器的方法，其在低速和高速下阻尼转向组件的振动模式中均提供了非常好的性能。本发明的进一步目的在于制造一种用于实现被构思用来在双轮车辆中控制可电 子调节的转向减震器的方法的设备。依照本发明的这些及其它目的，通过如权利要求1所述的用于在双轮车辆中控制 可电子调节的转向减震器的方法来实现。用于在双轮车辆中控制可电子调节的转向减震器 的方法的进一步特性是从属权利要求的目的。
参考示意性附图，根据作为示例性而非限制目的给出的以下描述，依照本发明用 于在双轮车辆中控制可电子调节的转向减震器的方法的特性和优点将变得更加清楚，其 中
5
-图la是示出影响围绕其转向轴的旋转动力性能(rotationaldynamics)的因素 的双轮车辆的示意图；-图lb是示出影响其垂直动力性能的因素的车辆的示意图；-图2a是依照第一控制方法固定连接的双轮车辆的俯视图；-图2b是依照第二控制方法固定连接的双轮车辆的俯视图；-图3是双轮车辆中的转向减震器的控制系统的示意图；-图4a是图3的控制系统的测量块的第一实施例的示意图；-图4b是图3的控制系统的测量块的第二实施例的示意图；-图5是用于在频率域中比较在具有或没有依照本发明的控制的情况下在低速时 在转向扭矩和转向角度之间出现的动态特性(dynamic behaviour)的图表；-图6是用于在频率域中比较在具有或没有依照本发明的控制的情况下在高速时 在转向扭矩和转向角度之间出现的动态特性的图表。
具体实施例方式参考附图，示出了整体用附图标记10标示的控制系统，包括作用于致动器30的控 制块20，所述致动器30进而作用于双轮车辆或机动车辆40。还存在测量块50，用于检测机动车辆40的瞬时因子并且在输入端把它们提供到 控制块20。在机动车辆40上安装的致动器30是可电子调节的转向减震器，即能够瞬时分配 可调节的转向扭矩的设备。优选地，这种致动器30是半有源转向减震器。在确定依照本发明的用于在双轮车辆中控制可电子调节的转向减震器的方法的 过程中，作为非限制例子，申请人以能够提供与转向的旋转速度■^成比例的转向扭矩的半 有源转向减震器30开始，其比例因子是可电子调节的。可以依照任何可用的致动技术来制造这种转向减震器30，例如通过电磁阀或磁流 变技术。申请人:已经发现，在这种双轮车辆中控制由不规则的道路轮廓或者由作用于转向 扭矩的扰动所导致的转向振荡的问题与控制车辆的垂直动力性能的问题具有很多相似性。图la和lb比较影响两种动力性能_围绕转向轴的旋转动力性能和垂直动力性 能-的因素的示意图。在分析用于控制车辆的垂直动力性能的系统时，通常考虑在道路轮 廊和车身(body)移动之间的传递函数，在车身中存在两种谐振低频率的“车身”谐振和高 频率的“车轮”的谐振。类似地，如先前所概述的，当分析道路轮廊(或转向扭矩)和以高速行驶的机动车 辆的转向角度之间的旋转动力性能时，可能注意到两种谐振低频率的摇晃谐振和高频率 的摆动谐振。像在控制垂直动力性能的情况中一样，在控制围绕转向轴的旋转动力性能时也可 以看出强阻尼值使得能够衰减高频率谐振，但是它放大了低频率谐振。为了确定对围绕转 向轴的旋转动力性能的有效控制，申请人开始于以下假设在控制垂直动力性能的情况下 车身的谐振类似于在控制围绕机动车辆的转向轴的旋转动力性能的情况下的摇晃的谐振， 而车轮的谐振类似于摆动的谐振。
根据这种假设，识别出了影响围绕转向轴的旋转动力性能的因素，其中应当基于 该因素来设计控制方法。具体地，用于设计控制围绕转向轴的动力性能的方法的受控变量被识别为机动车 辆的横摆率(yaw rate V )(即围绕通过车辆重心的垂直轴的旋转速度)和转向的旋转速 度\。依照利用车辆的垂直动力性能识别的相似性，申请人最初遵循两种不同的控制策 略，随后据此导出优化的控制策略，这对高频振动模式以及低频振动模式均产生良好的阻 尼结果。依照第一控制方法，希望存在对于振动模式的阻尼，它使得机动车辆的车身41附 着到固定基准，所述固定基准的源点被固定连接到车辆的质心并且与车辆本身一起刚性地 移动但是不能围绕车辆的垂直轴旋转。因而在理论上考虑在车身41和固定基准之间放置第一减震器42并且施加等于下
式的扭矩来选择转向减震器的阻尼系数值 然而实际上可以通过半有源转向减震器30施加的扭矩按照下式给出r{t) = cin{t)ss{t)通过使两个扭矩相等，使得如果横摆率~和转向的旋转速度~是一致的，那么半有 源减震器30必须施加最大阻尼Cmax，否则它必须施加最小阻尼cmin。因而如下形成依照本发明在用于在机动车辆中控制可电子调节的转向减震器的 方法中所使用的第一控制算法第二方法在理论上预见把前轮43 “挂钩(hook) ”到固定基准，以便减少转向45的振荡。因而在理论上考虑在前轮43和固定基准之间放置第二减震器44来选择转向减震 器的阻尼系数值。相对于固定基准的转向45的移动是两个作用的结果第一个是由于围绕机动车 辆垂直轴的旋转，而第二个是由于实际的转向角度ss。因而在这种情况下使用的逻辑预见到施加等于下式的扭矩 而实际的扭矩仍然是 通过使两个扭矩相等，获得在依照本发明的用于在机动车辆中控制可电子调节的 转向减震器的方法中可以使用的第二控制算法，其可以被如下形成 所示出的两种控制策略从涉及车身转向组件41、45(第一方法)或转向45(第二 方法)的振荡的观点看来可以获得极好的性能具体地，第一方法有效地衰减了机动车辆40在低频率所经历的扰动，而高频率扰动由第二方法更好地滤波，第二种方法易于把前轮 43挂钩在固定惯性基准以阻尼涉及转向组件45的所有现象。依照本发明的优选方面，这样形成选择规则，使得能够通过根据当前的机动动作 (manoeuvre)使用一种和/或另一种算法以可能的最佳方式来利用这两个算法的特性和性 能。第一选择规则基于静态函数，所述静态函数仅仅使用加速度和横摆率测量值来通 过比较涉及机动车辆的振荡是具有比切换频率a更高还是更低的频率来识别这些振荡是 在高频率还是低频率域中。这种静态函数具有以下表达式=“这种静态函数的特征在于设计参数a，其值(rad/s)表示在第一和第二控制算法 之间的切换频率。选择设计参数a使得依照最优方式来衰减摇晃谐振以及摆动谐振。在实验上校 准这种参数的值，并且其可以根据车辆本身的几何特性而取决于车辆改变。在任何情况下， 此参数值被包括在摇晃模式的特性脉冲(一般介于12和25rad/S之间)和摆动模式的特 性脉冲(一般介于50和95rad/s之间)之间。如果静态函数f(t)小于零，那么使用第一控制算法，另一方面如果静态函数f(t) 大于或等于零，那么使用第二控制算法。因而获得第一混合控制算法，在依照本发明用于在机动车辆中控制可电子调节的 转向减震器的方法中可以使用所述算法，所述算法根据静态函数f(t)来考虑选择规则 第二混合算法预见到基于转向角度ss的测量值的第二选择规则的使用，来确认 所述机动车辆是在低频率还是高频率受到压力。对于这种目的，通过二阶的两个谐振带通滤波器来滤波转向角度ss的测量值，所 述带通滤波器优选地具有很弱阻尼的极，其谐振频率基本上与摇晃和摆动模式的特征频率 一致，因而获得两个因子，其分别表示作为谐振滤波器在低频率的输出ssFL获得的转向角 度的测量值以及作为谐振滤波器在高频率的输出sJH所获得的转向角度的测量值。随后，计算两个滤波的信号ssFL、^冊的功率？(8』0、？(8斤11)，利用低通滤波 器或者通过使用移动平均滤波器滤波功率P(SsFL)、P(SsFH)计算出平均值尹(ssFL)、p (ssFH)，并且比较这些因子。如果低频率的滤波信号的平均功率戶(s5FL)更大，那么摇晃谐振正被激励，否则 是摆动谐振。一旦估计了在涉及机动车辆的振荡的频率中的含量，那么在必须衰减摇晃的 情况下应用第一算法，或者在必须衰减摆动的情况下应用第二算法。具体地，这样获得第二混合控制算法，用于根据以下逻辑来选择转向减震器的阻 尼系数 依照本发明在用于在机动车辆中控制可电子调节的转向减震器的方法中可以使 用的第三混合控制算法预见了根据静态选择函数f(t)或基于信号功率的规则来选择最小 阻尼cmin或最大阻尼c_。具体地，如果用于鉴别机动车辆经受的振荡的频率域的选择规则 表明所述振荡涉及低频率，那么选择最小阻尼cmin，而如果选择规则确定这种振荡作用于高 频率，那么选择最大阻尼cmax。依照这种方式，可以使用单个传感器具体地，在第一情况中利用横摆率"V的测量 值，而在第二情况中利用转向角度ss的测量值。如先前所描述，由申请人识别的用于在机动车辆中控制可电子调节的转向减震器 的受控变量是机动车辆的横摆率 和转向的旋转速度\。在依照本发明的用于控制的方法中可以使用的控制算法实际上使用这种受控变 量来选择所想要的阻尼系数cin(t)。这种因子可以通过使用适当的传感器来测量。具体地，也可以根据转向角度^的 测量值来获得转向的旋转速度\，例如通过使用线性或旋转电位计以及通过带通滤波器的 适当数字滤波，所述带通滤波器近似感兴趣频带中的理想分路(shunt)但衰减处于高频率 的测量噪声。例如通过速率陀螺仪获得的横摆率~的测量值优选利用具有例如30Hz的频率的 二阶带通滤波器来滤波。因而，在两个传感器可用的情况中，控制方案10的测量块50被用于导出转向角度 s5的测量值并且滤波横摆率"V的测量值。然而为了减少传感器的使用，可以使用状态观察器从而通过测量其它因子来估计 一个因子。如图4a所示，在只测量转向角度ss的情况下，带通滤波器51被用来计算转向的 旋转速度\并且适当的观察器52能够根据转向的旋转速度\来估计横摆率~。优选地是， 观察器是Luenberger类型。优选地在第二混合控制算法中使用这种测量块50，所述第二混合控制算法根据转 向角度ss的测量值来使用选择规则。依照这种方式，根据转向角度^的相同测量值，一方 面依照基于信号功率的选择规则来识别机动车辆的振荡是作用在低频率还是高频率，而另 一方面估计横摆率~以便计算转向减震器的期望阻尼系数值cin(t)。然而如果只使用速率陀螺仪来测量横摆率~，那么观察器所基于的模型能够根据 横摆率 估计转向的旋转速度\。在这种情况下，在图4b所图示的测量块50中，如针对两个传感器可用的情况所 述，利用低通滤波器53滤波横摆率~以便衰减高频率的测量噪声。优选地与第一混合控制算法相关联地使用这种测量块50，所述第一混合控制算法 利用基于静态函数f(t)的频率选择规则。在这种第一混合控制算法中，通过带通滤波器，根据横摆率"V来计算横摆加速度 ，所述带通滤波器近似在感兴趣频带中的理想分路。
有益地是，依照本发明在双轮车辆中可电子调节的转向减震器的控制方法通过控 制设备来实现，所述控制设备包括被连接到诸如横摆率和/或转向角度之类的受控变量的 至少一个测量装置的处理装置。处理装置接收至少一个测量装置输入的对应于至少一个所测量的变量的瞬时值 的信号，并且据此计算转向减震器的阻尼系数的瞬时值并且可能估计不可用的变量。为了计算阻尼系数，处理装置实现依照本发明的用于在双轮车辆中控制可电子调 节的转向减震器的方法。为了验证在依照本发明用于在双轮车辆中控制可电子调节的转向减震器的方法 中所使用的算法，已经执行了不同的模拟并且把所控制的半有源转向减震器的性能与由具 有最小阻尼系数cmin的无源转向减震器以及由具有最大阻尼系数的无源转向减震器所 提供的性能相比较。被比较的算法是-第一混合控制算法，用于根据静态选择规则来判别使用第一还是第二控制算法， 其中使用两个传感器；-相同的算法，其中只使用一个传感器来检测横摆率，而由观察器根据横摆率来估 计转向的旋转速度；-第三混合控制算法，用于依照静态选择函数f(t)的符号来设置最小或最大阻尼 系数并且其中只使用用于检测横摆率的传感器。测试被构思为当面对不同速度下的转向扭矩的扰动时测试控制算法。因而正弦扫 描被设置为转向扭矩的轮廊(profile)，在感兴趣的频率范围内起作用。这种测试使得能够估计摇晃和摆动谐振的阻尼并且收集整个感兴趣频率范围的结论。图5示出了在速度等于50km/h时在转向扭矩和转向角度之间的频率响应由于对 摩托车的稳定性更为关键，所以在此速度下唯一感兴趣的谐振是高频率谐振(摆动)。因而 通过具有最大阻尼系数的无源转向减震器获得最好的阻尼结果。然而，依照本发明用于在双轮车辆中控制可电子调节的转向减震器的方法在低速 时也提供了良好的性能。具体地，使用第一混合算法的控制方法，即具有静态选择规则的控制算法，即便在 只使用一个传感器的情况下也确保了谐振峰值的最优衰减。对于更大的速度来说，同时出现摇晃和摆动谐振，并且无源减震器无法在整个频 率范围内确保适当的阻尼。图6示出了在速度为140km/h时在转向扭矩和转向角度之间的频率响应。使用混合控制算法的依照本发明用于在双轮车辆中控制可电子调节的转向减震 器的方法很好地衰减了摇晃，在摆动谐振周围也提供了良好的衰减性能。此外，使用第一混合算法的控制方法能够通过在借助单个传感器或两个传感器执 行测量的情况中提供类似的性能来衰减谐振。根据所进行的描述，本发明的用于在双轮车辆对象中控制可电子调节的转向减震 器的方法的特性应当是清楚的，就像相关的优点也应当是清楚的一样。依照本发明用于在双轮车辆中控制可电子调节的转向减震器的方法实际上能够
10在低速和高速情况下均提供转向振动模式的极好的阻尼性能。特别地是，在高速情况下，能够有效地抵抗高频率的摆动模式以及低频率的摇晃 模式。最后应当清楚，这样构思的控制方法可以进行均被本发明覆盖的许多修改和变 形；此外，所有细节可以由在技术上等同的元件来代替。
权利要求
一种用于在双轮车辆(40)中控制可电子调节的转向减震器(30)的方法，所述转向减震器(30)能够在所述双轮车辆(40)的向组件(45)上施加阻尼扭矩，该阻尼扭矩能够依照转向速度来调节，所述方法包括以下步骤确定所述双轮车辆(40)的至少一个受控变量并且根据所述至少一个受控变量来计算所述可电子调节的转向减震器(30)的瞬时阻尼系数(cin(t))，其特征在于所述至少一个受控变量包括所述双轮车辆的横摆率FSA00000121750200011.tif,FSA00000121750200012.tif,FSA00000121750200013.tif,FSA00000121750200014.tif
2.如权利要求1所述的用于在双轮车辆(40)中控制可电子调节的转向减震器(30)的 方法，其特征在于该方法包括测量以及滤波所述横摆率(Sv )的步骤。
3.如权利要求2所述的用于在双轮车辆(40)中控制可电子调节的转向减震器(30)的 方法，其特征在于所述至少一个受控变量还包括所述双轮车辆的所述转向速度(\ )，并 且所述方法包括根据所述横摆率(Siy )来估计所述转向速度(\ )的步骤。
4.如权利要求1所述的用于在双轮车辆(40)中控制可电子调节的转向减震器(30) 的方法，其特征在于所述至少一个受控变量进一步包括所述双轮车辆的所述转向速度 (^ )，并且所述方法包括测量所述双轮车辆的转向角度(Ss )以及计算所述转向速度 (^ )的步骤。
5.如权利要求4所述的用于在双轮车辆(40)中控制可电子调节的转向减震器(30)的 方法，其特征在于该方法包括根据所述转向速度(~ )来估计所述横摆率()的步骤。
6.如先前权利要求中任一项所述的用于在双轮车辆(40)中控制可电子调节的转向减 震器(30)的方法，其特征在于根据第一控制算法来执行计算所述瞬时阻尼系数(cin(t))的 所述步骤，所述第一控制算法按照下式形成
7.如权利要求1到5中任何一项所述的用于在双轮车辆(40)中控制可电子调节的 转向减震器(30)的方法，其特征在于根据第二控制算法来执行计算所述瞬时阻尼系数 (cin (t))的所述步骤，所述第二控制算法按照下式形成
8.如先前权利要求中任一项所述的用于在双轮车辆(40)中控制可电子调节的转向减 震器(30)的方法，其特征在于该方法包括确认所述双轮车辆(40)是经受低频率振荡还是 高频率振荡的步骤。
9.如权利要求8所述的用于在双轮车辆(40)中控制可电子调节的转向减震器(30) 的方法，其特征在于确认所述双轮车辆(40)的动力性能的所述步骤包括检查形式为 /幻a2WO的静态选择函数(f(t))是小于零还是大于或等于零，如果所述静态函 数(f(t))小于零，则所述双轮车辆(40)经受低频率振荡，如果所述静态函数(f(t))大于 或等于零，则所述双轮车辆(40)经受高频率振荡。
10.如权利要求8所述的用于在双轮车辆(40)中控制可电子调节的转向减震器(30) 的方法，其特征在于确认所述双轮车辆(40)的动力性能的所述步骤包括以下阶段-通过第一和第二谐振带通滤波器滤波所述转向角度(sj的测量值，获得第一滤波信 号(Ssfl)和第二滤波信号(Ssfh)，所述第一带通滤波器具有第一谐振频率，该第一谐振频率 低于所述第二带通滤波器的第二谐振频率；-计算所述滤波信号S5fh)的功率(P(SSJ，P(Ssfh))并且确定所述计算的功率 (P(Ssfl)，P(Ssfh))的平均值(P (Ssfl)，？ (S5fh))；-比较所述确定的平均值(P (s5FL),P (SSFH))，如果所述第一滤波信号(S5fl)的功率 (P(S5fl))的平均值(P (S5fl))大于所述第二滤波信号(S5fh)的功率(P(S5fh))的平均值 (P (SSFH))，则所述双轮车辆(40)经受低频率振荡，如果所述第二滤波信号(Ssfh)的功率 (P(S5fh))的平均值(P (S5fh))大于所述第一滤波信号(S5fl)的功率(P(S5fl))的平均值 (P (SsJ)，则所述双轮车辆(40)经受高频率振荡。
11.如权利要求8到10中的一项所述的用于在双轮车辆(40)中控制可电子调节的转 向减震器(30)的方法，其特征在于该方法包括以下步骤如果所述双轮车辆(40)经受低频 率振荡，则应用所述第一控制算法，而如果所述双轮车辆(40)经受高频率振荡，则应用所 述第二控制算法。
12.如权利要求8到10中的一项所述的用于在双轮车辆(40)中控制可电子调节的转 向减震器(30)的方法，其特征在于该方法包括以下步骤如果所述双轮车辆(40)经受高频 率振荡，则设置所述瞬时阻尼系数(cin(t))等于最大阻尼系数(cmax)，而如果所述双轮车辆 (40)经受低频率振荡，则设置所述瞬时阻尼系数(cin(t))等于最小阻尼系数(Cmin)。
13.一种用于在双轮车辆(40)中控制可电子调节的转向减震器(30)的设备，所述 转向减震器能够在所述双轮车辆(40)的转向组件(45)上施加阻尼扭矩，该阻尼扭矩能 够依照转向速度(\ )来调节，所述控制设备包括被连接到用于测量至少一个受控变量 (~，^ )的至少一个装置的处理装置，所述处理装置适于计算所述转向减震器的阻尼系 数(cin(t))的瞬时值，其特征在于所述至少一个测量装置包括用于测量所述双轮车辆(40) 的横摆率(Sty )的装置和/或用于测量转向角度(ss)的装置。
14.如权利要求13所述的用于在双轮车辆(40)中控制可电子调节的转向减震器(30) 的设备，其特征在于所述处理装置包括用于根据由所述用于测量转向角度(sj的装置所 测量的转向角度(ss)和/或根据由所述用于测量横摆率( )的装置所测量的横摆率 ( )来计算转向速度(\ )的装置。
15.如权利要求14所述的用于在双轮车辆(40)中控制可电子调节的转向减震器(30) 的设备，其特征在于所述处理装置包括用于根据所计算的转向速度(\ )来计算横摆率 (^ )的装置。
16.如权利要求13到15中任一项所述的用于在双轮车辆(40)中控制可电子调节的转 向减震器(30)的设备，其特征在于所述处理装置适合于实现如权利要求1到12中任何一 项所述的控制方法。
全文摘要
本发明涉及一种用于在双轮车辆或机动车辆中控制可电子调节的转向减震器的方法和设备，转向减震器能够在双轮车辆(40)的转向组件(45)上施加能依照转向速度来调节的阻尼扭矩。该控制方法包括步骤确定双轮车辆(40)的至少一个受控变量和根据至少一个受控变量来计算转向减震器的瞬时阻尼系数(cin(t))，其特征在于所述至少一个受控变量包括双轮车辆的横摆率所述控制设备包括被连接到至少一个受控变量的至少一个测量装置的处理装置，适于计算转向减震器的瞬时阻尼系数值(cin(t))，其特征在于至少一个测量装置包括测量双轮车辆(40)的横摆率的装置和/或用于测量转向角度(sδ)的装置。
文档编号B62D111/00GK101890980SQ20101018423
公开日2010年11月24日 申请日期2010年5月21日 优先权日2009年5月21日
发明者C·斯佩尔塔, L·法布里, M·塔内利, M·科诺尔, P·德·菲利皮, S·M·萨瓦雷斯, S·罗西 申请人:比亚乔股份有限公司;米兰综合工科大学