本实用新型属于汽车底盘技术领域，特别是涉及一种后副车架。
背景技术：
目前市场上的多连杆后悬架采用的汽车后副车架，其主体结构多为钣金件冲压焊接而成，也有部分为部分管梁结构和钣金的组合型，如公开号为CN103144673A的中国专利申请。
由于各个硬点（或安装位置）的限制，导致后副车架的钣金件结构比较复杂，成形难度较大，特别是上述具有钣金结构的后副车架需要较多的模具及采用很多的焊接工序，生产成本和零件精度都不是很理想。
公开号为CN103144673A的中国专利申请公开了一种汽车后副车架，其通过前横梁、后横梁、左纵梁及右纵梁这四根管梁焊接而成，相对于现有技术中的具有钣金结构的后副车架，具有加工工艺简单及加工制作成本低的优势。
但是，四根管梁焊接的后副车架由于只有左右纵梁连接前后横梁，整体刚度不强。
另外，上述的后副车架，为实现车轮距小幅加宽或减小，需要后副车架上的悬架安装点同时外移或内移时，大都可以通过更改副车架上的悬架安装支架来实现；但是，轮距需大幅加宽或减小时，上述后副车架只能通过重新设计主体结构实现，费用较高。
技术实现要素：
本实用新型所要解决的技术问题是针对现有的由四根管梁焊接形成的后副车架整体刚度不强的缺陷，提供一种后副车架。
本实用新型解决上述技术问题所采用的技术方案如下：
提供一种后副车架，包括前横梁、后横梁、左上纵梁及右上纵梁，所述左上纵梁的两端分别与所述前横梁的左侧及所述后横梁的左侧连接，所述右上纵梁的两端分别与所述前横梁的右侧及所述后横梁的右侧连接，所述后副车架还包括分别设置在所述左上纵梁及所述右上纵梁下方的左下纵梁及右下纵梁，所述左下纵梁的两端分别与所述前横梁的左侧及所述后横梁的左侧连接，所述右下纵梁的两端分别与所述前横梁的右侧及所述后横梁的右侧连接，所述前横梁、后横梁、左上纵梁、右上纵梁、左下纵梁及右下纵梁均为管梁。
进一步地，所述左上纵梁向上弯曲成弧形，所述左下纵梁向下弯曲成弧形；所述右上纵梁向上弯曲成弧形，所述右下纵梁向下弯曲成弧形。这样，在左上纵梁与左下纵梁之间形成了供后轮的左半轴通过的空间，以及在右上纵梁与右下纵梁之间形成了供后轮的右半轴通过的空间。
进一步地，所述左上纵梁的外侧及所述右上纵梁的外侧分别连接有左上摆臂支架及右上摆臂支架；所述左下纵梁的外侧及所述右下纵梁的外侧分别连接有左下摆臂支架及右下摆臂支架。这样，无需改变左上摆臂支架、右上摆臂支架、左下摆臂支架及右下摆臂支架，而通过调整左上纵梁、左下纵梁、右上纵梁及右下纵梁向外或向内的弯曲程度，就能够满足不同车轮距的调整要求，有利于后副车架设计的平台化。
进一步地，所述左上摆臂支架与所述右上摆臂支架对齐设置，所述左下摆臂支架与所述右下摆臂支架对齐设置，所述左上摆臂支架与所述左下摆臂支架错开设置，所述右上摆臂支架与所述右下摆臂支架错开设置。
进一步地，所述前横梁的两端分别连接有左前车身安装钢管及右前车身安装钢管，所述左前车身安装钢管及所述右前车身安装钢管中分别过盈压装有一车身安装衬套；所述后横梁的两端分别连接有左后车身安装钢管及右后车身安装钢管，所述左后车身安装钢管及所述右后车身安装钢管中分别过盈压装有一车身安装衬套。
进一步地，所述前横梁的两侧分别连接有左稳定杆支架及右稳定杆支架，所述左稳定杆支架位于所述左上纵梁与所述左前车身安装钢管之间，所述右稳定杆支架位于所述右上纵梁与所述右前车身安装钢管之间。
进一步地，所述前横梁具有向上形成拱形的弧形中段，所述后横梁具有向下形成拱形的弧形中段。
进一步地，所述前横梁的弧形中段上间隔设置有两个差速器前安装支架，每一所述差速器前安装支架中过盈压装有一差速器衬套；所述后横梁的弧形中段上间隔设置有两个差速器后安装支架，每一所述差速器后安装支架中过盈压装有一差速器衬套。这样，通过两个差速器前安装支架及两个差速器后安装支架，可以将四驱驱动机构的差速器安装在副车架上，在未改变后副车架主体结构的情况下，满足了四驱驱动机构的布置。另外，前横梁的弧形中段向上形成拱形，这样可以避免与底盘其它部件的干涉；而后横梁的弧形中段向下形成拱形，则保证了四驱驱动机构的差速器整体布置于后横梁之上，这样，在底盘与地面接触时，后横梁先于差速器接触地面，保护了差速器。
进一步地，所述后横梁的两端及所述后横梁的弧形中段的两侧各连接有一电子驻车机构安装支架。
进一步地，所述左下纵梁与所述后横梁的左侧之间连接有左前束杆支架，所述右下纵梁与所述后横梁的右侧之间连接有右前束杆支架。
本实用新型的后副车架，主体结构由六根管梁连接形成，因而具有结构加工工艺简单及加工制作成本低的优势，同时，由于在左上纵梁及左下纵梁的下方分别增加了左下纵梁及右下纵梁，从而使得后副车架整体的刚度得到很大的提高，整车的操纵稳定性随即得到很大提升。
附图说明
图1是本实用新型一实施例提供的后副车架的俯视图；
图2是本实用新型一实施例提供的后副车架的立体图。
说明书附图中的附图标记如下：
10、前横梁；101、前横梁的弧形中段；20、后横梁；201、后横梁的弧形中段；30、左上纵梁；40、右上纵梁；50、左下纵梁，60、右下纵梁；11、左稳定杆支架；12、左前车身安装钢管；13、右前车身安装钢管；14、左后车身安装钢管；15、右后车身安装钢管；21、右稳定杆支架；22～25、电子驻车机构安装支架；26～27、差速器前安装支架；28～29、差速器后安装支架；31、左上摆臂支架；41、右上摆臂支架；51、左下摆臂支架；52、左前束杆支架；61、右下摆臂支架；62、右前束杆支架；70、排气管吊钩；71、车身安装衬套；72、差速器衬套。
具体实施方式
为了使本实用新型所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步的详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。
如图1及图2所示，本实用新型一实施例提供的后副车架，包括前横梁10、后横梁20、左上纵梁30、右上纵梁40及左下纵梁50及右下纵梁60，所述左上纵梁30的两端分别与所述前横梁10的左侧及所述后横梁20的左侧焊接，所述右上纵梁40的两端分别与所述前横梁10的右侧及所述后横梁20的右侧焊接，所述左下纵梁50及所述右下纵梁60设置在所述左上纵梁30及所述右上纵梁40下方，所述左下纵梁50的两端分别与所述前横梁10的左侧及所述后横梁20的左侧焊接，所述右下纵梁60的两端分别与所述前横梁10的右侧及所述后横梁20的右侧焊接，并且，所述前横梁10、后横梁20、左上纵梁30、右上纵梁40、左下纵梁50及右下纵梁60均为管梁。因而相对于具有钣金件的副车架结构，本实施例提供的副车架具有结构加工工艺简单及加工制作成本低的优势。
本实施例中，所述左上纵梁30向上弯曲成弧形，所述左下纵梁50向下弯曲成弧形；所述右上纵梁40向上弯曲成弧形，所述右下纵梁60向下弯曲成弧形。这样，在左上纵梁30与左下纵梁50之间形成了供后轮的左半轴通过的空间，以及在右上纵梁40与右下纵梁60之间形成了供后轮的右半轴通过的空间。
本实施例中，所述左上纵梁30的外侧及所述右上纵梁40的外侧分别焊接有左上摆臂支架31及右上摆臂支架41；所述左下纵梁50的外侧及所述右下纵梁60的外侧分别焊接有左下摆臂支架51及右下摆臂支架61。这样，无需改变左上摆臂支架31、右上摆臂支架41、左下摆臂支架51及右下摆臂支架52，而通过调整左上纵梁30、左下纵梁50、右上纵梁40及右下纵梁60向外或向内的弯曲程度，就能够满足不同车轮距的调整要求，有利于后副车架设计的平台化。
本实施例中，所述左上摆臂支架31与所述右上摆臂支架41对齐设置，所述左下摆臂支架51与所述右下摆臂支架61对齐设置，所述左上摆臂支架31与所述左下摆臂支架51错开设置，所述右上摆臂支架41与所述右下摆臂支架61错开设置。
本实施例中，所述前横梁10的两端分别焊接有左前车身安装钢管12及右前车身安装钢管13，所述左前车身安装钢管12及所述右前车身安装钢管13中分别过盈压装有一车身安装衬套71；所述后横梁20的两端分别焊接有左后车身安装钢管14及右后车身安装钢管15，所述左后车身安装钢管14及所述右后车身安装钢管15中分别过盈压装有一车身安装衬套71。
本实施例中，所述前横梁10的两侧分别焊接有左稳定杆支架11及右稳定杆支架21，所述左稳定杆支架11位于所述左上纵梁30与所述左前车身安装钢管12之间，所述右稳定杆支架21位于所述右上纵梁40与所述右前车身安装钢管13之间。
本实施例中，所述前横梁10具有向上形成拱形的弧形中段101，所述后横梁20具有向下形成拱形的弧形中段201。所述前横梁的弧形中段101上间隔设置有两个差速器前安装支架26、27，每一所述差速器前安装支架26、27中过盈压装有一差速器衬套72；所述后横梁的弧形中段201上间隔设置有两个差速器后安装支架28、29，每一所述差速器后安装支架28、29中过盈压装有一差速器衬套72。这样，通过两个差速器前安装支架26、27及两个差速器后安装支架28、29，可以将四驱驱动机构的差速器安装在副车架上，在未改变后副车架主体结构的情况下，满足了四驱驱动机构的布置。另外，前横梁的弧形中段101向上形成拱形，这样可以避免与底盘其它部件的干涉；而后横梁的弧形中段201向下形成拱形，则保证了四驱驱动机构的差速器整体布置于后横梁20之上，这样，在底盘与地面接触时，后横梁20先于差速器接触地面，保护了差速器。
本实施例中，所述后横梁20的两端分别焊接有电子驻车机构安装支架22、25，所述后横梁的弧形中段201的两侧分别焊接有电子驻车机构安装支架23、24。
本实施例中，所述左下纵梁50与所述后横梁20的左侧之间连接有左前束杆支架52，所述右下纵梁60与所述后横梁20的右侧之间连接有右前束杆支架62。
本实施例中，如图2所示，所述前横梁10、后横梁20、左上纵梁30、右上纵梁40、左下纵梁50及右下纵梁60上均开设有电泳工艺孔K。在图2中，只示出了左上纵梁30、右上纵梁40、左下纵梁50及右下纵梁60上开设的电泳工艺孔K，由于前横梁10及后横梁20的电泳工艺孔K开设在与左上纵梁30、右上纵梁40、左下纵梁50及右下纵梁60相接的位置，因而在图2中，被左上纵梁30、右上纵梁40、左下纵梁50及右下纵梁60遮挡。另外，由于前横梁10、后横梁20、左上纵梁30、右上纵梁40、左下纵梁50及右下纵梁60均为管梁件，因而前横梁10、后横梁20、左上纵梁30、右上纵梁40、左下纵梁50及右下纵梁60上开设的电泳工艺孔K均是相通的。上述形式的电泳工艺孔K的设置能够避免副车架在油漆过程中的静电屏蔽、气泡及积液等问题，油漆工艺性良好，同时也能够最大限度的降低前横梁10、后横梁20、左上纵梁30、右上纵梁40、左下纵梁50及右下纵梁60这些管梁的自重，降低了整个副车架的重量。
另外，本实施例中，在两个差速器前安装支架26、27之间还设置有排气管吊钩70。
本实用新型提供的副车架，其通过如下方式装配至整车。
四个车身安装衬套71通过螺栓与车身相连，左上摆臂支架31及右上摆臂支架41分别与左上摆臂的内端及右上摆臂的内端相连，左下摆臂支架51及右下摆臂支架61通过螺栓分别与左下摆臂的内端及右下摆臂的内端相连，左定杆支架11及右稳定杆支架21分别通过螺栓与稳定杆左右安装点相连，左前束杆支架52及右前束杆支架62分别通过螺栓与左前束杆的内端及右前束杆的内端相连，四个差速器衬套72通过螺栓与差速器上的四个安装点相连，电子驻车机构安装支架22～25通过螺栓与电子驻车机构相连。
由上可见，本实施例的副车架同时满足了悬架系统、电子驻车机构及四驱驱动机构的安装，且副车架与车身安装点及副车架与差速器安装点都采用衬套柔性连接，可有效地减少悬架系统及四驱驱动机构的振动向车身的传递，提高了整车的NVH性能。
本实用新型的后副车架，主体结构由六根管梁连接形成，因而具有结构加工工艺简单及加工制作成本低的优势，同时，由于在左上纵梁及左下纵梁的下方分别增加了左下纵梁及右下纵梁，从而使得后副车架整体的刚度得到很大的提高，整车的操纵稳定性随即得到很大提升。
以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。