一种三轮以上摩托车用强制控制车架和车轮自动平衡机构的制作方法

技术领域本发明是一种有关可侧倾三轮以上摩托车的新控制方法，具体为一种三轮以上摩托车用强制控制车架和车轮自动平衡机构。

背景技术：
车辆的高速化、窄小化、可控性、安全性和对人的友善性等等要求都在提高，虽经人长久不断改善，但就是最先进的三轮及四轮摩托车仍不能和路人和谐友善共用行路空间，性能也不尽然安全可靠，摩托车是很亲近自然占地不大的快速行车工具，电动摩托车更是节省能源又绿化，但却为人诟病，原因就是它在转弯时容易侧滑，刹车难控制会甩尾蛇行，刹车滑行轨迹不可测易危及他人，让人心生不安，慢行停车再前进的行驶过程单靠驾驶人改变身体重心来平衡人车，容易东倒西歪不能安定行驶，让路人不自觉的离远一点，其间距甚至远过汽车，因而占用过多用路空间，是以导致引人侧目，被视为危险不友善的交通工具，就因以上这些优缺点共存，才触发本发明，旨在从摩托车的控制方法(如何强制控制、平衡侧倾、慢速到停车及再前进的连贯、冻姿刹车)改变车辆结构(如三轮以上多点触地，两轮式可侧倾及自动平衡机构，附有前后轮组姿位扭力传递装置的可控车姿二片式车架，冻结车姿用的阻尼刹车盘)，打从根本的彻底改变行车性能(如动静态高低速下的控制性、安全刹车和少占用路空间)以达到安全舒适的驾驶要求，可和其他用路人和谐友善共用道路空间。

技术实现要素：
因此，本发明的目的即在提供可以安全平稳驾驶和友善行人的一种三轮以上摩托车用强制控制车架和车轮自动平衡机构。

于是，本发明一种三轮以上摩托车用强制控制车架和车轮自动平衡机构其中强制控制车架的特征它包括：

一个后车架组；其上设有一个后车叉组固定部用以连接后车叉组，一个后车架连接轴承固定部用以连接车架连接轴承组，一个后车架扭力杆连接部用以连接后车架扭力杆.

一个前车架组；其上设有一个前车叉连接部用以固定前车叉组，一个前车架连接轴承固定部用以连接车架连接轴承组，一个座垫连接部用以连接座垫，一个前车架扭力杆连接部用以连接前车架扭力杆，

一个车架连接轴承组；其上设有二个同轴对应旋转的固定面，其中一个面固定在上述后车架轴承连接部上，另一个面固定在上述前车架轴承连接部上，使上述前车架组和后车架组在上述车架连接轴承组的轴心上对应回转且在轴心线上不移位，

一个后车架扭力杆；连接在上述后车架组上同步回转摆动，

一个前车架扭力杆；连接在上述前车架组同步回转摆动，

一个车架组限位装置；用以限制上述前后车架组的相对回转角度范围。

还有，本发明一种三轮以上摩托车用强制控制车架和车轮自动平衡机构其中车轮自动平衡机构的特征是它包括一个后两轮式车轮用自动平衡机构，其特征是它包含；

一个平行摇杆组；其摇摆中心被枢接到前述车架组(可以在前车架也可以在后车架)上回转摆动，该摇杆组的摇臂对等两臂端以可绕方式各别枢接到两只后车轮的各别减震器的上端，用以透过该等减震器接受两只后车轮的各别受力并平衡之为特征。

还有，上述一种三轮以上摩托车用车轮自动平衡机构，它还可以替代设计成为曲柄式摇杆组，它包含；

一个曲柄式摇杆组；它包含：

一个回转中心轴；它被枢接到上述车架组(可以在前车架也可以在后车架)在两只后车轮轴心平行的轴线上回转，该轴两端有固定部固定下述左右两只曲柄，使该两只曲柄和后车轮面平行摆动，

一个左曲柄和一个右曲柄；两只曲柄呈180度对应，各自一端固定在上述回转中心轴上同步回转，各自的另一端各别连接到两只后车轮的各别减震器的上端，用以透过该等减震器接受两只后车轮的各别受力并平衡之为特征。

还有，本发明一种三轮以上摩托车用车轮自动平衡机构，它还包括一个前叉用两轮式车轮自动平衡机构，其特征是它包含；

一个平行摇杆组；其摇摆中心被枢接到前述前车架上回转摆动，该摇杆组的两侧对等摇臂端以可绕方式各别枢接到两只前车轮的各别减震器的上端，用以透过该等减震器接受两只前车轮的各别受力并平衡之为特征。

还有，本发明一种三轮以上摩托车用车轮自动平衡机构，它还包括一个冻结车姿阻尼刹车盘装置，其特征是它包含；

一个阻尼刹车盘；它被刚性连接到上述平行摇臂组和其摇臂同步在上述平行摇臂组的摇摆轴心线上摆动，该等阻尼刹车盘还具有一个接受外来刹车力量承受面为其特征。

还有，本发明一种三轮以上摩托车用车轮自动平衡机构，它包括一个后两轮用油压式车轮自动平衡机构，其特征是它包括；两支油压缸和连接该等油压缸用的上连通单元和下连通单元，上述各别油压缸的下支点枢接到各别的后车叉上同步摆动，油压缸上支点则枢接到车架(可以在前车架也可以在后车架)上起到固定支撑作用，上述上连通单元设有油管连接上述两支油压缸的上侧出油口，使两个油压缸上油腔形成一个连通管系，上述下连通单元设有油管连接上述两支油压缸的下侧出油口，使两个油压缸下油腔形成一个连通管系，该管 系中间装设一个油压阀门起到节流阻尼或关闭油路的作用。

还有，本发明一种三轮以上摩托车用车轮自动平衡机构，它包括一个后两轮用滑轮式车轮自动平衡机构，其特征是它包括；

两个主动轮，它各别的固定到两个后车叉枢接部外管上和对应后车叉同步回转，上述主动轮的一端设有固定部固定下述链条的一端

一支减震器，它的一端固定到车架组上，另一端装设有一个链条张力轮用以引导链条在其外缘滚动。

两个链条导向支撑轮，它分别固定在车架组上和上述减震器的链条张力轮共处一个和上述主动轮呈垂直的平面上自由回转，用以支撑引导下述链条通过其上自由滚动。

一个链条，它两端分别固定在上述主动轮上，链条中段被支撑在上述两个链条导向支撑轮上，中间被上述减震器的链条张力轮压伸撑紧，

两条张力弹簧，各自的一端分别的固定到车架组上，各自的另一端分别的固到对应的后车叉上，使后车叉保持有上浮的力道。

还有，上述本发明一种三轮以上摩托车用强制控制车架结构，它还可以设计成为一种平行四连杆式前两轮专用的三轮以上摩托车用强制控制车架结构，其特征是它包括；

一个车架扭力杆；其上设有连接部固定上述车架扭力杆到车架上一起摆动，其上还设有固定面连接下述扭力杆轴承组，

一个前叉侧倾扭力杆；其上设有连接部连接到侧倾平行连杆，用以传递驱动扭力操控该侧倾连杆的倾摆，

一个扭力杆轴承组；用以枢接上述前叉侧倾扭力杆到车架上，起固定和支撑受力作用为其特征。

还有，上述一种平行四连杆式前两轮专用的三轮以上摩托车用强制控制车架机构还可替代设计，其特征包括；

一个分离式前叉侧倾扭力杆；其上设有一个连接部固定该分离式前叉侧倾扭力杆到侧倾平行连杆，用以传递驱动扭力操控该侧倾平行连杆的倾摆，

一个车架扭力杆；它被固定在车架上和上述分离式前叉侧倾扭力杆并行为特征。

还有，上述车轮平衡机构如等臂平行摇杆组，曲柄式摇杆组，后两轮油压自动平衡机构都可以搭配一体式车架使用，替代上述两片式强制控制车架，省略前车架扭力杆，后车架扭力杆，车架连接轴承组和车架限位装置。

附图说明图1是装置本发明一种三轮以上摩托车用强制控制车架机构的一台四轮车结构图。

图1-1是图1的车架连接轴承组及其固定方法示意图。

图1-2是图1的车架限位装置示意图。

图2是本发明一种三轮以上摩托车用车轮自动平衡机构的平行摇杆组装在图1强制控制车架的示意图。

图2-1是图2的平行摇杆组示意图。

图2-2是图2-1平行摇杆被组装在前车架示意图。

图3是图2-1的替代设计-曲柄式摇杆示意图。

图3-1是图3曲柄式摇杆被组装在前车架示意图。

图4是图2本发明一种三轮以上摩托车用车轮自动平衡机构的平行摇杆被组装在前车叉的示意图。

图5是本发明一种三轮以上摩托车用车轮自动平衡机构的阻尼刹车盘示意图。

图6是本发明一种三轮以上摩托车用强制控制车架搭配后两轮用油压式车轮自动平衡机构的车型示意图。

图6-1是图6中后两轮油压式车轮自动平衡机构被组装到前车架的示意图。

图7是一体式车架搭配后两轮用滑轮式车轮平衡机构的车型示意图。

图7-1是图7链条固定和悬吊方式示意图。

图7-2是图7的减震器结构示意图。

图8是本发明一种三轮以上摩托车用强制控制车架机构专门配合平行四连杆前两轮式三轮车用车架示意图。

图9是图8的替代设计一种专门配合平行四连杆前两轮式三轮车用车架的替代车架设计示意图。

图10是一体式车架搭配图2等臂平行摇杆的车型示意图。

图11是一体式车架搭配图3曲柄式摇杆的车型示意图。

图12是一体式车架搭配图6后两轮油压式车轮自动平衡机构的车型示意图。

具体实施方式下面结合附图对本发明做进一步描述；

图1所示是配置本发明一种三轮以上摩托车用强制控制车架机构的一台四轮车结构图，图中5是前车叉组在前车叉连接部1-5和头管5-3连接，上述头管5-3用来支撑把手5-5前叉5-4和右前轮5-2左前轮5-1，并且一起左右摇摆(上述都属习用的摩托车部件和布置方式)当前轮一发生相对于车身左右方向的摇摆时，立即会经由1-5前车叉连接部传递到前车架组1，并且带动固定在1-2前车架扭力杆连接部(这个部位可以设在前车架组1的任何部位)之上的前车架扭力杆1-1同步摇摆(1-1也可以设计成图1中连接在1-1的虚线所示，成为一个平面，方便脚的踩踏)7是座垫，它经由1-4座垫连接部连接到前车架组1之 上，因此车辆驾乘人员的坐姿重心和扭动会传递到1-1前车架扭力杆上，同样方式，2后车架组上也设有2-3后车架扭力杆连接部(这个部位可以设在后车架的任何合适地方)固定2-1后车架扭力杆(这个杆也可以设计成图1中连在2-1上的虚线所示，成为一个平面，方便脚的踩踏)用来接收感受左右后车叉6-3-2，6-3-1的姿位变化和扭力。

图1-1是车架连接轴承组3的详细和固定方法示意图，图中的车架连接轴承组3是一个标准连座轴承(它在此只是一个习用技术的实施应用，主要枢接二组部件使之得以共轴对应回转的机能，可用诸多工程习用相同功能用品取代之)其中心架在3-1轴承心轴上，被2-21固紧螺锁住，3-1轴承心轴的一端刚性固定到前车架组1的前车架连接轴承固定部1-3之上，车架连接轴承组3的外壳底部用2-23固定螺固定到后车架组2的后车架连接轴承固定部2-2，于是前车架组1和后车架组2便被车架连接轴承组3枢接在一齐共轴对应旋转。

图1-2是本发明一种三轮以上摩托车用强制控制车架机构的车架限位装置示意图，为图1车架限位装置4的详细，在图1-2中的4-2是车架组限位装置固定杆，被固定在2后车架组上一齐回转，4-2车架组限位装置固定杆的两端对等的设有两支限位螺4-1，用以顶住正上方的前车架扭力杆1-1(4-2的固定位置可以选在后车架组2的任何部位，只要能让4-1限位螺可以抵住前车架组1的任何紧固面即可)1-1和4-1之间留有适当间隙并用4-3预压弹簧(可以用橡胶弹簧代替，也可以省略不用，不影响主要功能)辅助顶住前车架，使前后车架组1和2的对应回转受到弹簧力量的限制具有缓衡作用，以上是说明各部件的功能，以下是说明车架组的各部件如何运作；

1、高速行车时的人车侧倾和保持动态平衡的功能；

前后两个车架组1和2之间虽可在车架连接轴承组3的轴心上对应回转，但相 对回转量被车架限位装置4的间隙所限制，超过限制范围两者便作同步运转，于是人车在高速行驶需抗衡离心力时，便得以借助移动重心使车侧倾，这个技巧如同骑行传统两轮车一样，现在车子多加了两轮成为三轮或四轮车，对行车的稳定操控和安全更有帮助了，(有关车轮随车架的侧倾和平衡补正，请容下文和图2一起说明)。

2、强制控制车辆慢行到停车驻立后再行进的连贯功能；

这个功能影响到车辆和人亲和性与友善性，让用路人和车更和谐友善共用道路空间，安心和车保持合理距离而不侧目担心离远一些，骑乘配置本发明装置的车辆，因为装有如图1所示前后车架扭力杆1-1、2-1，驾驶人乘骑时可以用脚跟踏在前车架扭力杆1-1上，稳住姿势，脚掌平均的踩在后车架扭力杆2-1，透过脚掌感受后车架组2的微细姿位与扭力变化，然后随之变换使力，保持后车架组2的良好平稳姿位，脚掌使力的量会被车架限位装置4的间隙所限制不致过度，正反变换方向使力之时，图1-2中的预压弹簧4-3可以起到缓衡作用，让使力更平顺，操控更有效，这就是所谓的强制直接控制车姿的原理与方法，这操控动作可和骑乘传统二轮车的平衡技巧共存，仍可用改变人体姿势重心的间接方式平衡人车，现有着两种方式可合并使用，让车辆更容易操控，当车辆减速到极慢速行驶时，只要手脚稍加注意便可平稳行车，当车即将停止之时，把脚跟踩住前车架扭力杆1-1，脚掌踏在2-1后车架扭力杆上适当微调车姿保持平衡，直到车辆停止时也可用脚掌控制2-1后车架扭力杆使车辆驻立不倒，有了这种平稳慢行停车再启动的行车表现，就可让行人安心贴近，除了少占用路空间外，也亲善共同用路人，使人车相处更和谐。

图2是本发明一种三轮以上摩托车用车轮自动平衡机构的平行摇杆被组装在图1强制控制车架的示意图，用以达到两轮式车轮组的同步侧倾与平衡补正 机能，它采用一组平行摇杆来平衡补正后车叉，该后车叉组是传统摩托车的设计，所用组件都可在公开摩托车市场取得，6-3-1是右后车叉，6-3-2是左后车叉，6-4是橡胶衬套组，用以连接6-3-1，6-3-2两个后车叉到后车架2的后车叉组固定部2-4，上述二只后车叉的另一端各别装置后左轮6-2后右轮6-1，轮的跳动及受力会从各别的6-5-2后车叉支点传递到各别减震器6-5，再经由6-5-1减震器上支点传递到如图2-1所示等臂平行摇杆组8(它是本发明的特别设计的)。

图2-1所示是图2的平行摇杆组示意图，该摇杆的摇摆中心就被8-1平行摇杆轴心活动旋转的支撑并连接到后车架组2的平行摇杆固定部8-2之上，如此一来，由于等臂平行摇杆的两摇臂受力相等的原理，上述平行摇杆组8会保持连接在摇臂两端的两个减震器6-5受力相等而起到车轮侧倾的平衡补正作用，使得两轮随时保持相等的触地力量和倾斜度，也让装置这种机构的车辆行经不平路段不会左右摇摆只做上下跳动，保持人车重心垂直地面平稳行车，特别是让两轮抓地力一致不易侧滑甩尾，更有助行车安全，

图2-2所示是图2-1等臂平行摇杆被组装到前车架的示意图，图中摇杆组8的固定部8-2直接和前车架组1结合，整车的表现也可侧倾行驶自如。

图3所是图2-1等臂平行摇杆组8的一种替代设计，图3所示的9是一个曲柄式摇杆组，它的外壳体刚性固定在后车架组2的曲柄摇杆固定部9-2之上，9-3是回转中心轴可在9曲柄式摇杆组的中心回转不作轴向位移(若因组装空间不容许，这个回转中心轴9-3也可以采用两端支撑的枢接方式)，该轴的两端固定有右曲柄9-4和左曲柄9-5，两个曲柄呈180度反向对等姿态，该等曲柄的另一端各别固定到各别减震器6-5的上支点，同等于上述平行摇杆组的作用，曲柄式摇杆组9也能起到相同的倾斜与平衡补正机能。

图3-1所示是图3曲柄摇杆组9固定到前车架组1的示意图，图中曲柄式摇 杆组9的固定部9-2是固定到前车架组1之上，整车机能一样正常。

如图4所示，是本发明一种三轮以上摩托车用车轮自动平衡机构被组装在图1强制控制车架机构前叉上的示意图，显示上述平行摇杆也可装置在三轮以上摩托车的前两轮上，除了平行摇杆组8是本发明之设计，之外的机构(如中国专利申请号201520782225.7和日本制joyjapaninc.三轮车产品)已经被公开的使用在市场(部分被应用在下述机构，因它不在本专利要求之内，不做详细机能动作描述)5-4是前叉司转向和利用一支双向轴5-4-1前叉下支轴，以轴承枢接二个曲柄5-5得以在5-4-1前叉下支轴上各别自由摆动，并带动其上的左右前轮5-1、5-2和固定在减震器下支点6-5-2的减震器6-5一齐摆动，于是车轮的受力和跳动便经由上述曲柄5-5减震器6-5传递到固定在前叉5-4的平行摇杆组8，如同上述图2-1和说明，这个摇杆也会起到让左右前轮5-1、5-2产生平行侧倾和平衡补正跳动与触地力，让行车转向不易侧滑，保持车行方向的平稳和安全。

图5是本发明一种三轮以上摩托车用车轮自动平衡机构的阻尼刹车盘示意图，用以达到两轮式车轮组的车架的冻结车姿目的，图5中8-3就是阻尼刹车盘(如同公开市场可以购得的摩托车用碟式刹车盘)，利用它的组装孔8-3-1固定到如图2-1的平行摇杆组8上的阻尼刹车盘固定螺孔8-3-2同步回转，于是就可以利用摩托车刹车的方式，加装一个市购的碟式刹车组，随时可刹住阻尼刹车盘8-3，刹车力道小，形成阻尼力使平行摇杆组8的反应不那么灵敏易于操控车辆，刹车力道大到能刹住阻尼刹车盘时，会让平行摇杆组8不再受力摇摆，于是被该等摇杆支撑的组件，如图2-1和图2所示的后下叉6-3、减震器6-5不再行使平衡补正机能，车辆会保持在刹住阻尼刹车盘9当时的姿势，车轮受力时不再侧倾只能在减震器行程范围内各自独立跳动，这一来可以稳住车身刹住当 时的姿势，车身就不易摇摆晃动而保持一定姿势，提供骑乘者有一个把守重心的平台，更平稳的操控车辆不致车滚人翻。

图6所示是本发明一种三轮以上摩托车用强制控制车架(如图1所示)搭配后两轮用油压式车轮自动平衡机构的车型示意图，在图6中1是前车架组，2是后车架组，7是座垫，6-3-1是右后车叉，6-3-2是左后吃个叉(以下是属于车轮自动平衡的部分)右油压缸16和左油压缸17是传统活塞式油缸，各别的油压缸上支点16-1，17-1固定在后车架组2之上，各别的油压缸下支点16-2，17-2固定在对应的后车叉6-3-1，6-3-2之上，两个油压缸的上油腔连接油管16-3和17-3，油管的另一端连接到上侧油路板18，使上述油管相同并连通到蓄能器20形成一个连通管系，于是行车时候，任何一侧的车轮受到阻碍发生上升跳动，便会经由支撑该车轮的后车叉和油压缸下支点把该跳动传递到该侧的油压缸上油腔，产生额外压力推挤油流迫使另一侧油压缸做对等的反向下降动作，以补正连通的两个油压缸的上油腔压力保持一致，反之若任何一侧的车轮突然踩空，会使车轮下降导致该侧油压缸的上油腔失压，这时另一端车轮连同油缸会上升推挤油流平衡补正上述突然失压的上油腔，以上便是连通的两个油压缸行使自动平衡补正原理，蓄能器20是用来作缓衡用的，当左右两车轮同时遇阻受力，蓄能器20可以吸收受力使两个车轮同时上升过阻，两个油压缸的下油腔可以通往大气，也可以如图6所示，用两条油管16-4，17-4连通成一个封闭的管系，可以防止油腔受潮受污，在管路中间可以加装一个节流阀19用以调节油路系统的背压和阻尼，使系统动作更平顺，特别是两车轮同时踩空时，后车叉不会突然下坠。

图6-1所示是图6后两轮油压式车轮自动平衡机构被组装到前车架组的示意图，图中两个油压缸上支点16-1，17-1是固定在前车架组1之上，其功能如同前 述图2所示。

图7所示是一种车轮自动平衡机构，也是一个一体式车架搭配一组后两轮用滑轮式车轮平衡机构的车型示意图，图7之中a是个一体式车架，它延伸设有多个固定点a，b，c，d，e，f用以固定后两轮的相关配件，右主动轮20-1和左主动轮20-2固定在各别的后车叉6-3-1，6-3-2的枢接部外管6-4-1，6-4-2之上，和各自所属的车叉同步回转，各别主动轮的一端固定一条链条20(链条也可以用绳索替代)，该链条的中段被一个减震器组23上的一个链条张力轮25撑紧，若此时右后轮6-1过障碍使右侧后车叉6-3-1上扬，同时带动车叉上的右主动轮20-1也顺势针转动，并拉动固定其上的链条20向右下侧移动，透过右导向支撑轮21-1，链条张力轮25，左导向支撑轮21-2的引导，上述链条20的位移便传递到左主动轮20-2上，使固定该轮的左后车叉产生对应于前述右后叉的上扬摆动，且其量相等但方向相反因而达到平衡补正两车轮各别遇阻的平衡补正机能，使车架组不跟随车轮左右晃动只会上下跳动，减震器组23除撑伸链条20外也用来吸收突发的震波和两个后车轮同时遇阻向上跳动的缓冲减震，图7中的右张力弹簧22-1左张力弹簧22-2分别经由各别上下支点22-1-1，22-1-2，22-2-1，22-2-2被固定在一体式车架a和左右后车叉6-3-1.6-3-2之间，上述弹簧用来拉起各自悬挂的后车叉，使之保持有上浮的拉紧力，防止车轮踩空时后车叉突然下坠导致链条松动。

图7-1所示是图7链条固定和悬吊方式示意图，链条20是滚动式链条，绕在主动轮的一端用销p扣住，在主动轮上面的链条经过转向接头20-3翻转90度，使链条20能绕在导向支撑轮21-1和21-2之上。

图7-2所示是图7减震器组23的结构示意图，减震器组23的上部是一般摩托车通用的具有油压阻尼的弹簧式减震器，其上设有减震器上支点23-2固定在 一体式车架上，上述减震器下端连接一个方形支架23-3，利用支轴23-3-1枢接链条张力轮25，支架23-3的下部固定一支导柱23-4，该导柱又被一个导套23-5滑动配合的抱住，用以限制整个减震器组23和连同其上的张力轮25只能上下移动不能左右摇摆，防止松链掉链，导套23-5是背导套支架23-6限定并固定到车架。

图8是本发明一种三轮以上摩托车用强制控制车架机构专门配合平行四连杆前两轮式三轮车用车架示意图，(以下这些组件都是习用摩托车和自行车组件，工艺功能都可沿用，有关平行四连杆方式的车轮侧倾机构亦如公开市场的车辆，比如意大利制比雅乔piaggiom3型前两轮式三轮摩托车，法国制peugeot牌的型号metropolis400等的机械结构，而本发明装置是连接到上述车种驱动侧倾的平行连杆，去感测及操控它的运作达到更好行车表现，不是利用上述车种的工艺或专利)图8中所示5-5是转向拉杆被延伸自5-4-1前叉内旋转轴的转向拉杆支轴5-4-2所带动，并连带的驱动枢接其上的转向拉杆5-5拉动5-6车轮转向肘，使左右前轮5-1、5-2一齐摆动行使车辆转向功能，5-3是头管和车架10固定在一起左右倾摆，在5-3头管下方延伸有5-7侧倾平行连杆支轴，用以枢接5-8侧倾平行连杆，当驾驶人做倾斜车架10动作时，5-3头管便随之侧倾并从5-7侧倾平行连杆支轴处带动枢接其上的侧倾平行连杆5-8，驱使5-6车轮转向肘行使车轮同步侧倾机能(以下是和本发明有关的部分)，5-8侧倾平行连杆的左右平移运动和车轮车身的侧倾是直接相关的，如果能借助一支脚踏杆或面，如图5中固定在车架10上的11车架扭力杆(这个杆也可如图8连在11的虚线所示，是一个脚踏平面)用脚后半部稳稳的踏住，脚掌前半部踏在一支杆或面，如图5所示前叉侧倾扭力杆12，它被用13右扭力杆固定装置及14左扭力杆固定装置(用钢索、万向接头或刚性连接均可，只要能传递力和位移量即可，此非专利 权利述求项不多叙述)固定到侧倾平行连杆5-8，如此一来只要驾驶者踏住上述11车架扭力杆和12前叉侧倾扭力杆使两者不动，就可保持当时车姿不再倾斜，于是让这款可倾斜的车辆能够随时冻结车姿，当减速慢行到停车驻立不动以及再启动行进的过程，就能够脚不触地平稳的行驶了，图8中11-2是延伸自12前叉侧倾扭力杆的一个轴状物，因为它要承受驾驶者的踩踏或不小心用力误踏才设计的，12前叉侧倾扭力杆被11-1前叉侧倾扭力杆轴承组从其轴承外壳枢接到车架10之上，起到支撑受力作用。

图9是图8的替代设计，一种专门配合平行四连杆前两轮式三轮车用车架的替代车架设计示意图，若装置图9机构的侧倾平行连杆5-8刚性充足，就可以设计一个分离式前叉侧倾扭力杆15，利用一个固定装置15-1直接刚性的固定到5-8侧倾平行连杆上同步运动，用以带动和接受15分离式前叉侧倾扭力杆的扭力和动作，达到如同上述图8所示机构的同样功能和目的。

还有，如上面所示的各种三轮以上摩托车用强制控制车架和车轮自动平衡机构所配合使用的两片式前后车架组合可以变通设计，省略(如图1所示)前车架扭力杆1-1，后车架组扭力杆组2-1，车架连接轴承组3和车架限位装置4使前车架组1和后车架组2成为(如图10，11，12所示)一体式结构，这样车辆制造成本更低，行驶时一样可以侧倾自如安全操作。

图10所示是一体式车架搭配等臂平行摇杆的车型示意图，图中等臂平行摇杆组的结构如同图2和图2-1所示，车架组a是一个一体式结构车架。

图11所示是一体式车架搭配图3曲柄式摇杆组的车型示意图，其中曲柄式摇杆组的结构如同图3和图3-1所示，图11之中车架组a是一个一体式结构车架，9曲柄式摇杆组在9-2曲柄摇杆组固定部和车架组a结合。

图12所示是一体式车架搭配图6油压式后两轮自动平衡机构的车型示意 图，其中油压式后两轮自动平衡机构的结构如图6所示，图6之中的车架组1被图12车架组a取代，上述车架组a是一个一体式结构车架。