转向支承构件的制作方法

本发明涉及一种固定有转向柱的转向支承构件，该转向柱支承转向轴且该转向轴旋转自如。

背景技术：

汽车的转向柱固定在转向支承构件的驾驶席侧的部分上。因此，与转向支承构件的副驾驶席侧的部分相比，在转向支承构件的驾驶席侧的部分施加有较大的载荷。

为了使转向支承构件能够承受该载荷，考虑将转向支承构件整体设为大径的做法，但在该做法中，除了转向支承构件的重量增大之外，还会降低零件向仪表板内的配置的自由度。

因此，以往，如图7所示，所述转向支承构件2包括主管7和副管8，其中，主管7为笔直状，且架设在汽车的左右的侧部之间，副管8与驾驶席侧主管7(主管7中的驾驶席侧的部分)接合从而提升驾驶席侧主管7的刚性。

所述副管8包括笔直部8B和弯折部8A，其中，笔直部8B沿着驾驶席侧主管7延伸，弯折部8A从笔直部8B的长度方向的两端部向车辆前方侧Fr延伸并与主管7接合。

此外，跨副管8的弯折部8A和车地板通道地架设有笔直状的支撑件11。而且，前围通风蓖板(cowl panel)和驾驶席侧主管7通过加强件10相连结，加强件10为立体构造且具有刚性。

利用以上的构造，即使不将转向支承构件2整体设为大径，也能够确保转向支承构件2的刚性，能够谋求转向支承构件2的轻量化。在专利文献1中公开了与该以往技术的构造类似的构造。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2013－32124号公报

技术实现要素：

发明要解决的问题

但是，在驾驶席侧存在转向柱6和速度计的支承托架21，该转向柱6支承转向轴5且该转向轴5旋转自如。并且，近年来，大多采用如下构造：电动动力转向装置的电动马达M位于所述支承托架21的附近。

因此，采用上述以往技术的构造，使支承托架21和电动马达M与在车辆前后方向上排列的主管7和副管8互不干扰地共存的布局变困难，存在转向支承构件的布局自由度较低这样的问题。

本发明的目的在于提供一种能够兼顾轻量化、高刚性化和布局自由度的提升的转向支承构件。

用于解决问题的方案

本发明的特征在于，

一种转向支承构件，其固定有转向柱，该转向柱支承转向轴且该转向轴旋转自如，所述转向支承构件包括：

主管，该主管架设在车辆的左右的侧部之间；以及

副管，该副管接合于所述主管的驾驶席侧主管，

所述驾驶席侧主管的在长度方向的两端部之间的驾驶席侧主管部分弯曲成向车辆后方侧凹陷的状态，

从车辆前后方向观察时，所述转向柱设置在位于所述主管部分的左右一对的弯折部之间。(技术方案1)

采用该结构，副管接合于驾驶席侧主管从而提升驾驶席侧主管的刚性。其结果，能够减小所述主管的直径，能够谋求主管的轻量化。

而且，由于驾驶席侧主管的在长度方向的两端部之间的主管部分弯曲成向车辆后方侧凹陷的状态，从车辆前后方向观察时，转向柱设置在位于所述主管部分的左右一对的弯折部之间，因此，通过将转向柱的电动马达等零件收容在主管部分的凹部内，能够避免电动马达等零件和主管部分互相干扰。

由此，能够提升转向支承构件的布局自由度。

此外，能够使转向支承构件靠近前围板。由此，能够进一步提升转向支承构件的布局自由度，抑制仪表板的车辆前后方向的尺寸，扩大乘员前方的空间。(技术方案1)

在本发明中，

所述副管位于所述主管部分的车辆后方侧且弯曲成向车辆后方侧凹陷，并且所述副管的长度方向的两端部分别接合于所述驾驶席侧主管的长度方向的两端部，此时能够起到以下的作用。(技术方案2)

由于所述副管的长度方向的两端部分别接合于所述驾驶席侧主管的长度方向的两端部(即，所述主管部分的长度方向两外方侧)，因此，例如图2所示，能够使主管7的左右一对的弯折点C进入到由主管7和副管8围成的闭合构造中。

其结果，能够消除作为弯曲变形的起点的单纯的弯折点。也就是说，能够避免所述左右一对的弯折点C成为弯曲变形的起点。由此，与主管7的左右一对的弯折点C位于所述闭合构造的外侧的构造相比，能够进一步提升主管7的刚性。(技术方案2)

在本发明中，

所述副管位于所述主管部分的车辆后方侧且离开所述主管部分，所述主管部分和副管形成了环状的管部，此时能够起到以下的作用。(技术方案3)

由于由所述主管部分和副管形成了环状的管部，因此，能够进一步提升主管部分的刚性。(技术方案3)

在本发明中，

在所述转向柱上设有触发器接受部，该触发器接受部用于在车辆发生冲撞时使踏板臂后退抑制机构的触发器接触该触发器接受部，

在俯视时，所述触发器接受部位于所述主管部分的左右一对的弯折部之间，此时能够起到以下的作用。(技术方案4)

车辆的制动器的踏板臂、离合器的踏板臂借助踏板托架安装在前围板上。而且，通过踩下该踏板臂，将踏板臂的位移量传递到主缸从而进行制动操作、离合器的接断操作。

所述主缸直接安装在前围板上。因此，若在车辆冲撞时从车辆前方侧向前围板输入过大的载荷，则前围板的位移会直接成为主缸的位移量。而且，主缸的推杆会使踏板臂向车辆后方侧摆动。

因此，在所述踏板臂的周围设有踏板臂后退抑制机构，在因从车辆前方侧输入过大的载荷而使踏板托架移动到车辆后方侧时，该踏板臂后退抑制机构抑制踏板臂向车辆后方侧摆动。

此外，在踏板臂后退抑制机构上设有解除部件，在因从车辆前方侧输入过大的载荷而使踏板托架移动到车辆后方侧时，该解除部件解除主缸的推杆和制动踏板臂之间的连动连结状态。通过解除部件工作，从而主缸的推杆无法使踏板臂向车辆后方侧摆动。该解除部件包括设置在踏板托架侧的触发器和用于从车辆后方侧接住触发器的触发器接受部。

采用本发明的上述结构，由于在所述转向柱上设有的触发器接受部，该触发器接受部用于在车辆冲撞时接住踏板臂后退抑制机构的触发器，在俯视时，所述触发器接受部位于所述主管部分的左右一对的弯折部之间，因此，能够利用所述触发器接受部可靠地接住触发器，能够可靠地使踏板臂后退抑制机构工作。

而且，通过利用弯折部在冲撞时减小柱固定部位的变形，能够减少触发器和触发器接受部之间的错位。(能够利用弯曲吸收构件的变形)此外，通过配置为包含电动马达的宽度方向的整体地位于向后方凸出的形状内，能够将触发器和触发器接受部的横向上的错位抑制在最小限度，提升可靠性。(技术方案4)

发明的效果

采用本发明，

能够提供一种能够兼顾轻量化、高刚性化和布局自由度的提升的转向支承构件。

附图说明

图1是从左后上方观察转向支承构件和其周围的构造所得到的立体图。

图2是从上方观察转向支承构件和其周围的构造所得到的图。

图3是从车辆后方侧观察转向支承构件和其周围的构造所得到的图。

图4是图3的A－A向视图。

图5是图4的制动踏板和其周围的构造的放大图。

图6是表示其他实施方式的图。

图7是表示以往的转向支承构件和其周围的构造的立体图。

附图标记说明

1、车辆的侧部(前围侧板)；5、转向轴；6、转向柱；7、主管；7A、长度方向的端部(驾驶席侧主管的长度方向的端部)；7B、主管部分；7B1、弯折部(主管部分的弯折部、主管部分的第1倾斜部)；8、副管；8A、长度方向的端部(副管的长度方向的端部)；9、管部；18、触发器；19、触发器接受部；26、踏板臂后退抑制机构；Rr、车辆后方侧。

具体实施方式

以下，根据附图说明用于实施本发明的方式。

如图1、图2所示，在汽车的左右的前围侧板1(与车辆的侧部相当)之间大致水平地架设有沿车宽方向延伸的转向支承构件2。附图标记3是将发动机室和车厢分隔开的前围板，附图标记4是车地板。

而且，在转向支承构件2的驾驶席侧(在本实施方式中是车辆右侧)的部分固定有转向柱6，转向柱6支承转向轴5且该转向轴5旋转自如。在转向轴5的车厢内侧的一端部安装有转向盘(未图示)。利用该构造，与转向支承构件2的副驾驶席侧的部分相比，在转向支承构件2的驾驶席侧的部分施加有较大的载荷。

为了使转向支承构件2能够承受该载荷，考虑将转向支承构件2整体设为大径的做法，但在该做法中，转向支承构件2的重量增大。

在此，转向支承构件2包括主管7和副管8，其中，主管7为金属制，呈圆筒状，该主管7架设在左右的前围侧板1之间且沿着车宽方向延伸，副管8为金属制，呈圆筒状，该副管8焊接接合于驾驶席侧主管7(主管7中的驾驶席侧的部分)从而提升所述驾驶席侧主管7的刚性。

[主管7的构造]

如图2所示，所述驾驶席侧主管7弯折成如下状态，即，长度方向上的两端部7A之间的主管部分7B向车辆后方侧Rr凹陷。主管部分7B形成为在俯视时向车辆后方侧Rr缩窄的梯形状，主管部分7B包括左右一对的第1倾斜部7B1(相当于弯折部)和左右一对的第1倾斜部7B1之间的第1笔直部7B2。

[副管8的构造]

所述副管8弯折成如下状态，即，在主管部分7B的车辆后方侧Rr以大致沿着主管部分7B延伸的方式向车辆后方侧Rr凹陷。该副管8也形成为在俯视时向车辆后方侧Rr缩窄的梯形状，该副管8包括左右一对的第2倾斜部8A(相当于弯折部)和左右一对的第2倾斜部8A之间的第2笔直部8B。从车辆前后方向观察时，副管8位于主管7的上方。主管部分7B的第1笔直部7B2和副管8的第2笔直部8B平行。

而且，如图2所示，副管8的长度方向的两端部8A1(第2倾斜部8A的前端部)分别焊接接合于驾驶席侧主管7的弯曲部的长度方向的两端部7A附近。

所述副管8自主管部分7B向车辆后方侧Rr(详细地讲是车辆后上方侧)分开，由主管部分7B和副管8形成了在车宽方向上较长的环状的管部9。

如图1、图2所示，在转向支承构件2和前围板3之间架设有作为连结构件的金属制的加强件10。如图4所示，加强件10越向车辆后方侧Rr去越位于上方地倾斜。该加强件10的车辆后方侧Rr的后半部形成为越向车辆后方侧Rr去宽度越宽的梯形状(参照图2)，并且其后端部分支为两叉。而且，加强件10的左右一对的后端侧接合部10A1焊接接合于副管8的第2笔直部8B，左右一对的中间部侧接合部10A2焊接接合于主管部分7B的第1笔直部7B2。

此外，如图3所示，跨副管8的车辆左右中央侧(车宽方向内侧W1)的第2倾斜部8A和车地板4地架设有作为支承构件的金属制的支撑件11。支撑件11以如下方式倾斜，即，越向上侧去越位于车辆后方侧Rr(参照图4)且越向上侧去越位于车宽方向外侧W2(参照图3)。

[转向柱6的构造]

如图4所示，转向轴5和转向柱6的轴心O(是共用的轴心)越向车辆后方侧Rr去越位于上方地向后上升地倾斜。如图1所示，在该转向柱6的车辆左右中央侧的侧部安装有EPS马达M(是电动马达)。EPS马达M从马达轴心方向(附图标记Q是马达轴心)观察时是大致圆形，在马达轴心方向上形成得稍长。

如图4所示，从车辆的侧方观察时，EPS马达M的马达轴心Q与转向轴5和转向柱6的轴心O大致正交。更详细地讲，EPS马达M以如下方式倾斜，即，越向车辆前方侧Fr去越位于上方(参照图4)且越向上端部侧去越位于车辆左右中央侧(参照图2)。

如图3所示，在转向柱主体6H的长度方向中间部的上侧外周面固定有左右一对的安装托架12，该安装托架12利用安装螺栓13、螺母14拧紧固定在副管8的第2笔直部8B上。金属制的圆筒形的凸台状的台座22介于安装托架12和第2笔直部8B之间。

如图2所示，在俯视时，转向柱6位于主管部分7B的左右一对的第1倾斜部7B1(弯折部)之间。此外，EPS马达M的车辆后方侧Rr的部分收容在向车辆后方侧Rr凹陷的所述主管部分7B的凹部内。

[踏板臂后退抑制机构26的构造]

如图4、图5所示，上述汽车的制动踏板臂15借助踏板托架16安装在前围板3上。而且，通过踩下该制动踏板臂15，将制动踏板臂15的位移量传递到主缸(未图示)从而进行制动操作。制动踏板臂15绕踏板轴心P(参照图5)摆动。

主缸直接安装在前围板3上。因此，若在车辆冲撞时从车辆前方侧Fr向前围板3输入过大的载荷，则前围板3的位移直接成为主缸的位移量，主缸的推杆会使制动踏板臂15绕踏板轴心P向车辆后方侧Rr摆动。

因此，在制动踏板臂15的周围设有踏板臂后退抑制机构26，在因从车辆前方侧Fr输入过大的载荷而使踏板托架16移动到车辆后方侧Rr时，该踏板臂后退抑制机构26抑制制动踏板臂15向车辆后方侧Rr摆动。

此外，在踏板臂后退抑制机构26上设有解除部件17，在因从车辆前方侧Fr输入过大的载荷而使踏板托架16移动到车辆后方侧Rr时，该解除部件17解除主缸的推杆和制动踏板臂15之间的连动连结状态。通过解除部件17工作，从而主缸的推杆无法使制动踏板臂15向车辆后方侧Rr摆动。该解除部件17包括设置在踏板托架16侧的触发器18和用于从车辆后方侧Rr接住该触发器18的触发器接受部19。

所述触发器接受部19设置在转向柱6上。该触发器接受部19在俯视时位于所述主管部分7B的左右一对的第1倾斜部7B1(弯折部)之间。由此，能够利用所述触发器接受部19可靠地接住触发器18，能够可靠地使踏板臂后退抑制机构26工作。

如图3所示，所述EPS马达M位于所述主管部分7B的一个第1倾斜部7B1侧，触发器接受部19位于主管部分7B的另一个第1倾斜部7B1侧。而且，从车宽方向观察时，EPS马达M和触发器接受部19叠合。

采用本发明，(1)副管8与驾驶席侧主管7焊接接合从而提升驾驶席侧主管7的刚性。其结果，能够减小主管7的直径，能够谋求主管7的轻量化。

而且，由于驾驶席侧主管7弯折成如下状态，即，长度方向的两端部7A之间的主管部分7B向车辆后方侧Rr凹陷，从车辆前后方向观察时，转向柱6位于所述主管部分7B的左右一对的第1倾斜部7B1之间，因此，通过将转向柱6的EPS马达M等零件收容在主管部分7B的凹部内，能够避免EPS马达M等零件和主管部分7B互相干扰。由此，能够提升转向支承构件2的布局自由度。

此外，能够使转向支承构件2靠近前围板3。由此，能够进一步提升转向支承构件2的布局自由度。

(2)由于所述副管8的长度方向的两端部8A分别接合于所述驾驶席侧主管7的长度方向的两端部7A(即，所述主管部分7B的长度方向两外方侧)，因此，如图2所示，能够使主管7的左右一对弯折点C进入到由主管7和副管8围成的闭合构造(环状的管部9)中。其结果，能够消除作为弯曲变形的起点的单纯的弯折点。也就是说，能够避免所述左右一对的弯折点C成为弯曲变形的起点。由此，与主管7的左右一对的弯折点C位于所述闭合构造的外侧的构造相比，能够进一步提升主管7的刚性。

(3)由于由所述主管部分7B和副管8形成了环状的管部9，因此，能够进一步提升主管部分7B的刚性。

[其他实施方式](A)在上述的第1实施方式中，所述主管部分7形成为在俯视时向车辆后方侧Rr缩窄的梯形状，但也可以是所述主管部分7形成为在俯视时向车辆后方侧Rr凹陷的圆弧形的构造。(B)如图6所示，所述副管8也可以是形成为笔直状并架设在所述主管部分7B的左右一对的弯折部7B1上的构造。

所述副管8进入到主管部分7B的凹部内，位于比副驾驶席侧主管7靠车辆后方侧Rr的位置。利用该结构，能够起到与上述(1)同样的作用效果。

第1实施方式的图1～图5的发明与所述其他实施方式的(B)的图6所示的构造相比具有如下的优点。

即，像前述那样，主管7的左右一对的弯折点C(参照图2)进入到由主管7和副管8围成的闭合构造(环状的管部9)中(在图6所示的构造中，左右一对的弯折点C位于闭合构造(环状的管部9)的外侧)，不存在作为弯曲变形的起点的单纯的弯折点。也就是说，在图1～图5的发明中，能够避免所述左右一对的弯折点C成为弯曲变形的起点。由此，与所述(B)的构造相比，能够进一步提升主管7的刚性。